文 / 吳毓

電動(dòng)化，是一場(chǎng)只能成功、不能失敗的戰(zhàn)役。

宏觀層面，全面推進(jìn)電動(dòng)化應(yīng)用、開源獲取綠色電力，提升能源戰(zhàn)略安全、彰顯環(huán)境責(zé)任與擔(dān)當(dāng)。企業(yè)層面，戰(zhàn)略的降維與戰(zhàn)術(shù)的退縮，不僅有損士氣，更會(huì)導(dǎo)致全面的衰退。2011年就啟動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的GE，半途而歸以致股價(jià)折半，就是眼前的實(shí)例。

在這場(chǎng)以技術(shù)變革為核心、以用戶需求為驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)潮中，會(huì)有很多車企突然崩塌，在無力與窒息中悄然離場(chǎng)。智能化的供給、供應(yīng)鏈的布局以及自我否定的意愿，會(huì)成為決定車企長(zhǎng)期生存與健康發(fā)展的關(guān)鍵指征。明者防禍于未萌，而智者圖患于將來。

電動(dòng)外殼下，智能角力

在電動(dòng)化競(jìng)賽中，合資車企至今仍未能占據(jù)C位。

在電動(dòng)車市場(chǎng)，加倍謹(jǐn)慎的驗(yàn)證與測(cè)試、翻倍投入的資源與成本，不僅沒有得到預(yù)期中的回報(bào)，反如泥牛入海；反復(fù)權(quán)衡的電動(dòng)化路徑，終端用戶卻不屑一顧；被寄予厚望的電動(dòng)化車型，單店月銷屈指可數(shù)……

在全球最大汽車市場(chǎng)（2021年），惟主導(dǎo)低價(jià)市場(chǎng)的上汽通用五菱，進(jìn)入EV銷量Top10；而在EV全球銷量榜（2021年）的前20名，中國品牌占據(jù)12席……

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，從未建立的市場(chǎng)話語權(quán)，與正在褪色的品牌影響力，令合資車企尤感困惑與焦慮。

電動(dòng)車的用戶，已經(jīng)啟用全新的評(píng)價(jià)體系。他們不再關(guān)心提速時(shí)間與制動(dòng)距離，而是比較顯示屏的清晰度、刷新率；不再查看軸距、車長(zhǎng)，而是討論芯片的品牌與制程；不再介意氣缸氣門功率扭矩，而是探討攝像頭與雷達(dá)的作用、手機(jī)遙控是否要上云……

或者說，用戶挑選的雖然是電動(dòng)車，心底比較的卻是智能化的供給與數(shù)字化的能力。

在智能化的道路上，自動(dòng)駕駛能力與智能座艙表現(xiàn)，均是強(qiáng)需求/弱供給的典型。用戶期待可靠與高效的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但實(shí)際獲得的只是驚聲尖叫、跌跌撞撞的幼稚園兒童；用戶希望地圖導(dǎo)航、車載大屏與語音控制能夠媲美手機(jī)，但實(shí)操中的繁瑣與低能，總能磨去用戶僅有的一點(diǎn)興趣與耐心……

從這一角度推演，尚未吹響沖鋒號(hào)的上汽通用汽車，獲得Super Cruise超級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)與VCS智能座艙系統(tǒng)的加持，已經(jīng)初窺智能化的門徑，頗具成為黑馬的潛質(zhì)。

前者，擁有獨(dú)創(chuàng)的駕駛員注意力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和厘米級(jí)高精度地圖數(shù)據(jù)系統(tǒng)，已經(jīng)在舊金山獲得“無人駕駛可付費(fèi)服務(wù)運(yùn)行牌照”的Cruise就是系統(tǒng)核心能力的最強(qiáng)背書；后者，提供AR-HUD、33寸9K屏、新一代智能語音助手等前瞻科技，智能高效的多維體驗(yàn)與豐富功能，總能讓人慨嘆相見恨晚。

但從長(zhǎng)期發(fā)展的節(jié)奏看，只有繼續(xù)完善“車內(nèi)支付”等能力，才能讓車輛真正融入互聯(lián)生態(tài)，真正成為生活場(chǎng)景中無法被用戶拒絕的個(gè)人移動(dòng)互聯(lián)平臺(tái)。這一點(diǎn)，合資車企還需快步趕上。

如何迎接“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”進(jìn)程中的挑戰(zhàn)，為消費(fèi)者帶來更高的期待？

不比規(guī)模，只問靈活

自上世紀(jì)八十年代，哈佛商學(xué)院教授Theodore Levitt將“全球化”的概念帶入到主流商業(yè)受眾，或許其紅利未能被發(fā)展中國家與發(fā)達(dá)國家公平分享，但人們對(duì)供應(yīng)鏈的擔(dān)憂從未像今天這般高漲。

新冠疫情推高了商品的需求、阻斷了運(yùn)輸?shù)逆溌?，甚至延宕了生產(chǎn)的節(jié)奏；遠(yuǎn)在烏克蘭的戰(zhàn)爭(zhēng)，則使得大宗商品價(jià)格節(jié)節(jié)飆升，正常的市場(chǎng)秩序被打破，精益的生產(chǎn)體系則面臨崩潰……

決策者們所關(guān)心的，從生產(chǎn)是否高效，轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈?zhǔn)欠耢`活？要么以垂直整合的名義收購供應(yīng)商，要么在戰(zhàn)略性技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行大筆投資，以規(guī)避潛在的法律或斷供風(fēng)險(xiǎn)。

來自麥肯錫咨詢公司的一份調(diào)查顯示，供應(yīng)鏈領(lǐng)導(dǎo)者中，超過80%的受訪者現(xiàn)在選擇兩家供應(yīng)商，而此前，它們更傾向于從一家進(jìn)行采購。此外，企業(yè)還在大舉擴(kuò)張庫存，不僅是超量采購芯片、電芯，更大規(guī)模儲(chǔ)備半成品與制成品，以防需求增加、物流失靈導(dǎo)致市場(chǎng)斷供。

從財(cái)務(wù)的角度看，這無疑會(huì)大幅增加企業(yè)的運(yùn)營成本，但決策者的選擇卻無動(dòng)于衷。

在汽車行業(yè)，電芯供應(yīng)的技術(shù)路徑，導(dǎo)致了更加嚴(yán)峻的戰(zhàn)略抉擇。選擇工藝成熟但浪費(fèi)空間的圓柱封裝，還是能量密度與技術(shù)復(fù)雜雙高的軟包封裝，抑或是等待布局于散熱高效但良品率偏低的方殼封裝？

奔馳、寶馬、豐田、本田都愛方殼封裝；而通用汽車、福特、雷諾、日產(chǎn)、現(xiàn)代起亞都是軟包封裝的擁躉；特斯拉則是不折不扣的“圓柱派”。其背后，是難以回頭的選邊站隊(duì)、高昂成本與工藝固化。

面對(duì)供應(yīng)鏈與技術(shù)路徑的雙重挑戰(zhàn)，電動(dòng)平臺(tái)的靈活性就愈發(fā)凸顯。上汽通用汽車引入的Ultium奧特能電動(dòng)車平臺(tái)，無疑是兼顧短期靈活與長(zhǎng)期迭代的完美方案。

自誕生之初，奧特能電動(dòng)車平臺(tái)就因“更智能、更安全、更性能”的優(yōu)勢(shì)而備受關(guān)注。在這一電動(dòng)平臺(tái)上，電芯可以水平布置，也可以垂直堆疊，具體布局的形式完全取決于車輛的造型及空間需求；5種甚至更多的電池單元、3臺(tái)電驅(qū)單元（實(shí)現(xiàn)前驅(qū)或全驅(qū)）則可以任意組合，全面滿足車身形式及市場(chǎng)定位。

面對(duì)未來的電動(dòng)平臺(tái)，搭載電池?cái)?shù)量與布局電池的靈活性，已經(jīng)不是最關(guān)鍵的指標(biāo)。在電池電化學(xué)能力升級(jí)潛力有限的前提下，與其強(qiáng)調(diào)電池的千瓦數(shù)，不如凸顯電池的充電效率。

其實(shí)，裝備于凱迪拉克LYRIQ銳歌的奧特能電動(dòng)車平臺(tái)，已經(jīng)可以支持350kW快充。這意味著，用戶使用超級(jí)充電站，在5分鐘充電實(shí)現(xiàn)超過200公里的續(xù)航。

這一快充能力，不僅可以消除潛在用戶與新手用戶的里程焦慮，還可以使駕駛EV出行不再需要精確規(guī)劃行程。隨需隨充，隨行隨充，才是電動(dòng)車市場(chǎng)的爆點(diǎn)。

否定自己者，才能談勝利

1997年進(jìn)入中國市場(chǎng)的上汽通用汽車，不僅是生產(chǎn)力全面解放、制造業(yè)快速成長(zhǎng)的親歷者，是經(jīng)濟(jì)日益活躍、市場(chǎng)逐步繁榮、消費(fèi)不斷升級(jí)的受益者，更是以變革態(tài)度否定舊邏輯、以開拓精神贏取新市場(chǎng)的領(lǐng)軍者。

1.2.2 子粒產(chǎn)量調(diào)查取樣 選取北部的古驛鎮(zhèn)、東部的程河鎮(zhèn)、西部的龍王鎮(zhèn)和夾河套的張家集鎮(zhèn)4個(gè)鎮(zhèn)進(jìn)行取樣，于同一小麥品種、同一田塊內(nèi)，選有代表性的倒伏和未倒伏小麥各20 m2，從莖基部割取，脫粒后曬干稱重，最后折算單位面積產(chǎn)量，分析倒伏對(duì)小麥產(chǎn)量影響。

今天，上汽通用汽車正在重新審視價(jià)值觀與品牌力的方程式，重新思考“自我否定-再次出發(fā)”的新課題。

受到疫情與地緣政治的雙重影響，國內(nèi)消費(fèi)需求、投資需求出現(xiàn)了同步回落。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，今年1-5月，社會(huì)消費(fèi)品零售總額171689億元，同比下降1.5%；汽車業(yè)5月零售總額3186億元，同比跌幅收窄至16%……

與此同時(shí)，傳統(tǒng)制造行業(yè)、傳統(tǒng)商業(yè)模式出現(xiàn)動(dòng)能衰減態(tài)勢(shì)，特別是生產(chǎn)要素價(jià)格上漲、環(huán)保成本持續(xù)提高、制造環(huán)節(jié)競(jìng)爭(zhēng)加劇……導(dǎo)致制造企業(yè)的盈利能力持續(xù)削弱。

而以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)為代表的新一代信息技術(shù)，為新時(shí)代工業(yè)化提供了發(fā)展的機(jī)遇。但也要注意到，新舊動(dòng)能的轉(zhuǎn)化速度較慢，且新動(dòng)能規(guī)模較小，使得“爬坡過坎”不僅困難重重，更存在幾許變數(shù)。

就連曾經(jīng)朝氣蓬勃、躊躇滿志的上汽通用都變得小心翼翼：擔(dān)心用戶不懂工藝創(chuàng)新、技術(shù)儲(chǔ)備無法變現(xiàn)，焦慮市場(chǎng)表現(xiàn)輸給新勢(shì)力、百年品牌丟掉麥克風(fēng)……

不主動(dòng)變革，最終的結(jié)果一定是逐漸消亡。

A部件存在問題，有人會(huì)通過更換材料、改變工藝去優(yōu)化，甚至通過加強(qiáng)B部件實(shí)現(xiàn)代償；但有人則會(huì)探討“取消”A部件的可能與途徑……正是這種不受禁錮、打破規(guī)則的創(chuàng)業(yè)者態(tài)度，使得新勢(shì)力能夠在EV賽道上實(shí)現(xiàn)超越。

21世紀(jì)初，憑借美式生活光環(huán)、國產(chǎn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，別克世紀(jì)與別克GL8稱雄一方。但出乎所有人的意料，上汽通用汽車突然轉(zhuǎn)向尚未成型的家用車市場(chǎng)，“10萬元小別克”為千萬中國家庭埋下一個(gè)轎車夢(mèng)。

進(jìn)入新世紀(jì)，凱迪拉克一改此前的黑色Limousine形象，而采用鋒利、純粹的設(shè)計(jì)語言，以大膽的表達(dá)方式，將科技與藝術(shù)巧妙融合。設(shè)計(jì)理念的主動(dòng)變革，使百年品牌符合現(xiàn)代審美，也使得豪華基因更加豐滿。

2019年，當(dāng)其它企業(yè)剛剛提出“用戶中心”的時(shí)候，上汽通用汽車已經(jīng)把用戶服務(wù)提升到企業(yè)戰(zhàn)略的高度：結(jié)合移動(dòng)互聯(lián)快速普及的趨勢(shì)，將傳統(tǒng)的主機(jī)廠授權(quán)經(jīng)銷商服務(wù)模式，變革為“模塊化”、“多樣化”的出行服務(wù)平臺(tái)供應(yīng)商模式，打造7S模塊化服務(wù)體系。

可以說，上汽通用汽車的每一次成功，都是基于對(duì)于用戶的理解，都是源自打破認(rèn)知的慣性，都是對(duì)自己、對(duì)現(xiàn)實(shí)的徹底顛覆。

2007年1月9日，在舊金山蘋果全球軟件開發(fā)者年會(huì)上，喬布斯拿出一臺(tái)手機(jī)，200萬像素、128Mb內(nèi)存，沒有彩色顯示，也不能粘貼復(fù)制，系統(tǒng)應(yīng)用外更沒有任何App……但正是這臺(tái)只有一個(gè)電源鍵和一個(gè)Home鍵的iPhone，顛覆了手機(jī)行業(yè)，也徹底改變了我們的生活。

勝人者有力，而自勝者強(qiáng)。今天的上汽通用汽車，或許不能再次回到25年前，但應(yīng)繼承當(dāng)年的意氣風(fēng)發(fā)、恢復(fù)昔日的堅(jiān)毅果敢，拋棄一切經(jīng)驗(yàn)與成例，拆除所有條塊與界限，以創(chuàng)業(yè)者思維去面對(duì)世界、以顛覆者定位去迎接挑戰(zhàn)。