文 / 孟華
從6月開始一周多的時間,寧德時代和比亞迪成了“流量雙王”,風(fēng)頭蓋過了業(yè)內(nèi)其它供應(yīng)商。
比亞迪A股沖破萬億(截至6月13日收盤1.02萬億元);而號稱“寧王”的寧德時代,雖然距離去年底的高點跌下近1/3,但也是萬億市值(截至6月13日收盤1.03萬億元),可謂“一時瑜亮”。
但是,比亞迪是剛爬到萬億元,而寧德時代是掉到這個位置。此消彼長之下,心境當(dāng)然不同。
6月8日早上,比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波稱,比亞迪會為特斯拉提供電池,“我們現(xiàn)在跟馬斯克也是好朋友”。聽鑼聽音,“現(xiàn)在”、“也”都是畫龍點睛之筆。
當(dāng)天下午,特斯拉有關(guān)人士稱“沒聽說這事(比亞迪供貨)”。
有人認(rèn)為,不到一天的工夫就遭到否認(rèn),比亞迪應(yīng)該很尷尬。
這里面其實有個新聞常識,特斯拉方面表示“沒聽說”,與特斯拉“有關(guān)人士”表達(dá)同樣意思,存在不同。前者意味著官方表態(tài),要向媒體發(fā)布新聞稿的;而后者屬于非正式,場合不明,說話人層級不明。
相比于比亞迪方面是集團(tuán)二把手受訪講話,可信度掉了不止一個檔次。
但是,微妙的是,廉玉波的視頻很快就被撤下,而特斯拉方面也未進(jìn)一步發(fā)表官方聲明。
眾所周知,特斯拉上海管理層的權(quán)限很有限,這種決定關(guān)鍵零部件供應(yīng)商的問題,一般由總部定奪。與其探究特斯拉中國的態(tài)度,還不如看馬斯克的社交媒體。
《汽車人》猜想,供貨協(xié)議很大概率是存在的,只不過雙方約定保密。廉玉波的措辭,算是軟性表態(tài)(是否意在拉抬股價是另外的話題),打了擦邊球。后面撤下,也是因應(yīng)雙方約定。
特斯拉要訂比亞迪電池這事,去年同期就已經(jīng)盛傳了。根據(jù)今年早些時候的傳聞,搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進(jìn)入C樣測試階段,弗迪(比亞迪)也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。
另一說法細(xì)節(jié)更豐滿一些:特斯拉給弗迪開的是20.4萬輛的刀片電池(型號C112F)訂單,首款車型為Model Y,明年開售。
如果按照寧德時代給特斯拉Model Y提供的磷酸鐵鋰電池包為60度電來算,20.4萬輛相當(dāng)于12.24GWh,兩種說法相去不遠(yuǎn)。
順便說一句,A樣是電芯測試、B樣是電池包測試、C樣是裝車測試。一般來說,B階段雙方就會簽署供貨協(xié)議框架,到了C階段就要敲定具體采購數(shù)量。
慎重一點,主機廠對新電池供貨的測試周期可能為期一年??紤]到比亞迪的刀片電池已經(jīng)有大批上車的經(jīng)驗,A、B樣階段都可以省掉,時間就是金錢。相比于寧德時代,比亞迪兼有供貨商和主機商的優(yōu)勢,一下子就凸顯出來。
如果特斯拉和比亞迪存在供貨關(guān)系,兩者的測試很可能處于收尾階段,但宣布卻不大著急,可能拖到明年搭載比亞迪電池的Model Y正式出臺前才會掐點官宣。
在此之前,特斯拉方面可能還需要做點宣傳動作,拉抬一下自身對比亞迪的評價,對沖馬斯克當(dāng)年的言論。
但是,特斯拉車主可能有點小小難處,就需調(diào)整對比亞迪的心里優(yōu)勢了。畢竟關(guān)鍵零部件已經(jīng)打通了。
對于特斯拉官方來說,這是常規(guī)操作。進(jìn)入中國后,三元鋰電池供貨商擠掉了松下,選擇了LG新能源。雖然直接原因是松下在中國沒有圓柱電池產(chǎn)能,但LG報價更具競爭力、產(chǎn)能匹配度更高,是主要理由。
而寧德時代異軍突起,同時向特斯拉供應(yīng)三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,兩種電池的比例是由特斯拉動態(tài)調(diào)整的。LG則只供三元鋰電池。
這樣一來,三元鋰電池有兩個供應(yīng)商(億緯鋰能一度被傳為三供,無實據(jù)),磷酸鐵鋰電池則只有寧德時代一個供應(yīng)商。寧德時代占據(jù)特斯拉中國需求的70%,這不符合特斯拉的供應(yīng)鏈安全管理風(fēng)格。
引入磷酸鐵鋰電池二供,勢在必行,比亞迪的刀片電池就成了眼下的最優(yōu)選擇。
從技術(shù)角度看,寧德時代提供給特斯拉的電芯,也是從單顆160Ah一步步升上去的,從而滿足特斯拉對容量的要求。
而當(dāng)時弗迪的刀片電池快充能力,不符合特斯拉要求。主要是“刀片”太長,2C快充下溫升不均勻?,F(xiàn)在比亞迪給特斯拉提供的刀片電池,實際上是定制版,長度沒有透露,但大概率比原來的960mm還要長,單顆容量要達(dá)到180Ah。
這說明,弗迪的“刀片”技術(shù)迭代之后,能做到比“一代刀片”更長的情況下,直流阻抗更低(其實就是發(fā)熱更少,更容易控制一些)。
如此,才能做得了特斯拉的供應(yīng)商“備胎”。特斯拉通過這種方式,可以讓供應(yīng)商在技術(shù)、報價和質(zhì)量穩(wěn)定性上卷起來,達(dá)到坐收漁利的目的。這是頭部OEM商的優(yōu)勢了。
不過,光憑特斯拉下單,還不足以成為比亞迪和寧德時代競爭的“勝負(fù)手”。
以前比亞迪沒有太多電池外供能力,弗迪電池拆分之后,通過大規(guī)模投資,部署了巨大的預(yù)制產(chǎn)能,到處找客戶就成了新KPI。做了特斯拉二供,就好比宣傳上加碼,再找其他客戶就比較容易了。
而如果搭載小批量弗迪電池的Model Y不出亂子,受傷最大的莫過于寧德時代,其訂單份額要分一部分給弗迪(從LG身上切下份額可能性不大)。
寧德時代的客戶眾多,這點訂單損失并不會動搖根本,但可能會損失其他用戶的信心。而損失到什么程度,很難量化。
從今年電池市場的視角看,仍然是“一超多強”格局。但是在中期(幾年內(nèi))寧德時代將受到弗迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源的挑戰(zhàn)。
在今年5月份出貨量當(dāng)中,后三者分別占據(jù)第二、第三和第六的位置。把它們列為潛在挑戰(zhàn)者,是因為它們都部署了強大的中期產(chǎn)能,而排在第四、第五的國軒高科、欣旺達(dá),擴產(chǎn)計劃并沒有那么宏大。
對于寧德時代而言,比亞迪的挑戰(zhàn)雖然仍是未來時,但這個時點比預(yù)想的更靠近現(xiàn)實。今年5月份,電池產(chǎn)量為35.6GWh,市場裝車量為18.5GWh,相比4月份的整體低谷(電池產(chǎn)量29GWh,裝車量13.3GWh),整個市場呈現(xiàn)快速復(fù)蘇的狀態(tài)。
其中,寧德時代電池裝車量8.51GWh,環(huán)比增長67.5%;比亞迪電池裝車量4.09GWh,環(huán)比下降4.2%。寧德時代客戶眾多的優(yōu)勢,反映到市場層面,體現(xiàn)在回升動能強勁上。
不過,寧德時代在電池技術(shù)上,可能被追上(特斯拉認(rèn)證),如今的優(yōu)勢只剩下規(guī)模。而且,鑒于雙方技術(shù)道路有明顯區(qū)別,寧德時代無法用發(fā)起專利戰(zhàn)來打壓比亞迪。
與寧德時代有官司的,不止中創(chuàng)新航(中航鋰電)一個,但兩者的官司最為曠日持久,標(biāo)的也最高。在法律糾纏過程中,中創(chuàng)新航穩(wěn)住了出貨量第三位。寧德時代沒有達(dá)到目的。
比亞迪是國內(nèi)唯一(其實也是全球唯一)擁有完整閉環(huán)的新能源廠商,能夠獲取從電池到整車的完整利潤,一根甘蔗從頭吃到尾。
在供應(yīng)鏈完整、價格平穩(wěn)的局面下,各自保有優(yōu)勢,競爭態(tài)勢也相對平穩(wěn)。
和三年前比,電池能量密度上去了、電量上去了、整車價格上去了,但是占據(jù)整車價格40%的電池比例,基本沒變。寧德時代憑借最大供應(yīng)商、產(chǎn)能調(diào)配能力最強的地位,在價值分配中反吃主機廠,占據(jù)了主動。
從去年到今年,不但碳酸鋰大漲,還上演了“鎳瘋狂”,不僅讓主機廠被迫漲價,還迫使電池供應(yīng)商交出定價主動權(quán)。
因為再漲電池出廠價的話,弱勢一點的主機廠,采購份額肯定要掉。要么縮減產(chǎn)量(避免毛利為負(fù)),要么平衡采購,無論哪種結(jié)果,都對寧德時代一家獨大構(gòu)成威脅。
而且,原材料大漲的時候,多出來的價值,大多被上游供應(yīng)商(鋰礦和精煉商)拿走了。這個時候,誰手里的鋰礦多,誰就敢接更多的單子,擴產(chǎn)更有底氣,而且還能分得更多的新價值。
至少今年以來,在上游鋰礦資源搶占過程中,寧德時代落后于比亞迪。
2020年,加拿大千禧鋰業(yè)擁有兩個阿根廷鹽湖項目,寧德時代加價搶了贛鋒鋰業(yè)的籌碼,但又被出價更高的美洲鋰業(yè)截胡。此事對寧德時代構(gòu)成的打擊,現(xiàn)在都沒緩過來。今年4月宣布的子公司“宜春時代”拿下江西宜春探礦權(quán)的信息,并未引起市場重視。
反觀比亞迪,今年氣勢如虹,連拿六礦。而且,今年3月拆分成立的弗迪系(弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具)5家公司,每一家都有上市計劃。比亞迪靠強化全產(chǎn)業(yè)鏈自造血能力,在價值分配中占據(jù)主動權(quán)。
不過,其它主機廠是否擔(dān)心泄密而不敢跟弗迪系供應(yīng)商合作?
蘋果和三星的競爭提供了參考。和電動車相比,3C消費電子專利更密集、交叉授權(quán)情況更復(fù)雜,專利官司也此起彼伏,但這些都沒有影響蘋果采購三星的屏幕面板、CPU、被動元件等。
只要做好技術(shù)切割、供應(yīng)鏈分配,就不怕泄密。
如今,比亞迪以多種手段為自家股價造勢,其中也有為弗迪系上市做鋪墊的動作。時不時釋放與特斯拉的合作信息,也屬此列。
從中期看,比亞迪作為全鏈生產(chǎn)商,騰挪空間比寧德時代大,后者唯一的選擇是保持規(guī)模的統(tǒng)治地位,同時盡可能投資、控制上游。
自從寧德時代2017年超越比亞迪電池業(yè)務(wù)后,下一次全球“最大電池供應(yīng)商”名號的競爭,可能將在3年內(nèi)到來。