文 / 張恒

日前，華為加持的AITO品牌，迫不及待地公布了5月份交付數(shù)據(jù)。

在不利的市場環(huán)境下，AITO在5月份交付量超過5000輛，87天累計(jì)交付11296輛。華為夸口說，是所有新品牌單款車型交付最快破萬的。

在此之前，比亞迪聲稱將在8月份推出高端品牌，名字則可能叫“星際”，車機(jī)和計(jì)算平臺供貨商則是華為。

和比亞迪一邊充當(dāng)OEM商、一邊當(dāng)供應(yīng)商一樣，華為也是兩手抓。

內(nèi)部分歧外部化

華為做OEM商（手機(jī)、ICT）的時候，對供應(yīng)商極為強(qiáng)勢，對友商也是卷得飛起。說好聽點(diǎn)是“進(jìn)取心”，說不好聽就是“寸草不生”（商業(yè)競爭手段比較極端）。

到目前為止，除了比亞迪，與華為合作的有長安阿維塔、北汽極狐、小康問界等，華為都不是以標(biāo)準(zhǔn)供應(yīng)商面目出現(xiàn)，而是介于“聯(lián)合制造”和“聯(lián)名款”之間的某種狀態(tài)。

這種行為上的擰巴，反映的是華為內(nèi)部的分歧。對此，《汽車人》去年（“如何在汽車業(yè)定位？華為難題待解”）已有詳盡分析。

現(xiàn)在，我們都知道華為引以為傲的消費(fèi)者業(yè)務(wù)，已經(jīng)只存“殘山剩水”。雖然極力自救，但其消費(fèi)者業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)亟需新的業(yè)務(wù)出口，就是造車。只有造車的價值分量，才能承載華為硬件團(tuán)隊(duì)的體量。

但華為高層中的主導(dǎo)聲音，是不能重蹈手機(jī)業(yè)務(wù)的覆轍。而選擇成為中國的“博世”，有利于華為的前途，同時也能讓汽車主機(jī)廠在與華為的合作中，不必顧忌太多。

這一愿望顯然并未兌現(xiàn)。很多主機(jī)廠對華為仍抱有很強(qiáng)的戒心；也有愿意嘗試與華為建立新型合作關(guān)系的廠商，但無一例外都是中國品牌。

在這些品牌看來，華為能“為高端產(chǎn)品背書”。從這一角度看，華為介入造車又是成功的。這得益于在手機(jī)和ICT行當(dāng)里，華為都做到行業(yè)前沿（也包括產(chǎn)品定價）有關(guān)。

但是，其內(nèi)部有人稱，華為不具備“博世”的稟賦。而且，在未來的市場轉(zhuǎn)型中，智能汽車時代也未必需要一個新的博世。因此，還是做OEM商為好。

這兩種意見一時難分高下。華為總裁辦曾經(jīng)發(fā)文“誰再建言造車就調(diào)離崗位”，也未能阻止“造車派”大打擦邊球，以至于幾乎無人把華為“不造車”的承諾當(dāng)回事。

兩種意見尚未到證實(shí)誰才代表“正確道路”的那一步，華為就只能模糊自己在汽車行業(yè)的定位。一方面當(dāng)供應(yīng)商，另一方面涉足整車制造，唯獨(dú)沒有走到自立門戶這一步。

內(nèi)部分歧外部化，能解釋很多華為的迷惑操作。

華為沒有打出獨(dú)立品牌，不妨礙其從供應(yīng)商開始一步一步地變相造車。從提供零部件，到提供組件、功能平臺、整車電子電氣架構(gòu)、整車AI方案……其實(shí)距離“華為牌汽車”，也就只差機(jī)械結(jié)構(gòu)和一塊標(biāo)。

華為的介入路線，基本上是沿著供應(yīng)鏈水流而下，直抵OEM。

價值分配的引力

和華為采取類似做法的，還有索尼、小米、戴森等，它們都處于不同的嘗試階段（或者已經(jīng)退出），其共同特點(diǎn)是，都有電子類產(chǎn)品的OEM商的經(jīng)歷。

根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)，本能地認(rèn)為，產(chǎn)品價值鏈的末端，即OEM，擁有分配價值的權(quán)力，并借此占據(jù)價值鏈的優(yōu)勢位置。在造車這個新嘗試中，它們也都在奔著同樣的位置努力。

也有“被迫”走向OEM的，比如索尼。索尼一直企圖讓日本整車企業(yè)采用自己的技術(shù)解決方案，還自掏腰包做出原型車，但根本沒有主機(jī)廠搭理它。要么回到3C行業(yè)繼續(xù)卷，要么再向前一步。索尼只好表示要自己和自己玩，自己出方案、自組供應(yīng)鏈、自己落地執(zhí)行。

強(qiáng)勢如蘋果，也是在“合作造車”這一環(huán)節(jié)屢屢碰壁，最終也決定自己解決整車制造的硬件問題。整車的行業(yè)壁壘，與其說被新勢力“趟平”，不如說只撕開一個口子。

特斯拉2020年之后迅速主流化，讓人忽略了汽車圈子仍然是很封閉的，不怎么歡迎“外來戶”。

逆行者三星

也有少有的逆流而上者，即三星。

去年8月，三星聲稱將出售自己所持的雷諾三星汽車19.9%的股份，還給這份尚未找到買家的交易設(shè)定了一個時間點(diǎn)：2023年1月。上市新車不再使用三星商標(biāo)，三星從整車制造商退回做供應(yīng)商。

從1994年開始創(chuàng)立自己的整車公司（三星汽車），到2008年賣掉80.1%的股份給雷諾，造車對三星而言，早就是雞肋業(yè)務(wù)（2007年之后就一直賠錢），遠(yuǎn)不如動力電池、智能化零部件、顯示屏和汽車音響業(yè)務(wù)帶來的利潤。

三星只停留在年產(chǎn)10萬輛的水平上，而且?guī)缀鯖]有海外業(yè)務(wù)。2021年，韓國四大廠商的五個品牌中間，只有三星汽車全年下跌。吉利收購雷諾韓國的股份后，接手三星股份的可能性也增加了。三星退出整車業(yè)務(wù)，只是時間問題。

零部件方面，三星是特斯拉、現(xiàn)代、寶馬、奧迪等車企的自動駕駛芯片代工商，其動力電池客戶包括斯柯達(dá)、菲亞特、Rivian、大眾汽車等，而顯示器、攝像頭傳感器和音響的客戶則更廣泛。

三星似乎更樂于做二級供應(yīng)商。有意思的是，三星也打算做智能汽車界的“博世”。

看來，“智能汽車界的博世”名頭，能否屬于真正的博世，還不一定。

博世沒有分配權(quán)

為什么供應(yīng)商都想當(dāng)博世？恐怕不止是羨慕博世的名望，更因?yàn)椴┦涝趦r值鏈上的顯赫位置。

博世雖然不是OEM商，但其行業(yè)地位無可取代。2021年博世集團(tuán)整體營收788億歐元，旗下的汽車與智能交通事業(yè)部營收454億歐元，占比57.6%。

不過，博世汽車部門的息稅前利潤率只有4.1%，看似不高，但也要看跟誰比。這不是博世單方面克制的結(jié)果，而是因?yàn)榇嬖诒姸鄬κ值臓恐?。博世龐大的?guī)模、穩(wěn)定的技術(shù)水平輸出，在很大程度上抵消了競爭壓力（同類產(chǎn)品中博世通常報價較高）。

譬如燃油發(fā)動機(jī)上的一系列傳感器、爆震、曲軸位置、凸輪軸位置、進(jìn)氣壓力/溫度、進(jìn)油量……博世產(chǎn)品總是擁有最高的業(yè)內(nèi)聲譽(yù)，通常車企都想辦法與之達(dá)成合作。特別是新車型，采購博世產(chǎn)品總是比較穩(wěn)妥的選擇。

也有少數(shù)不講操守的主機(jī)廠，第二年就開始采用“小供應(yīng)商替代”，實(shí)現(xiàn)成本壓降，對外仍宣稱采購的是博世零件。業(yè)內(nèi)對這種主機(jī)廠套路，耳熟能詳。

博世就是靠這樣的江湖地位，以生產(chǎn)20%的零部件，拿走了40%的“增值利潤”。和中小供應(yīng)商相比，博世的盈利能力無出其右。進(jìn)入全球Top 100行列的中國8家企業(yè)，總的營收和利潤，不及博世（汽車部門）一家。而電動化進(jìn)程加快之后，博世實(shí)際上強(qiáng)化了自身的地位。

但和整車廠商相比，博世就差點(diǎn)意思了。2021年，BBA息稅前利潤率都超過10%。如果把博世的汽車部門看做一家“整車企業(yè)”的話，其營收和利潤排在13-15名。由此可見，在汽車價值鏈上，貴為博世，也沒有分配權(quán)。

在供應(yīng)商中間，做到博世的江湖地位是非常難的。電動化最明顯的結(jié)果，是讓電池供應(yīng)商中間產(chǎn)生了巨無霸型企業(yè)，頭部電池供應(yīng)商的利潤率也超過10%。這和電池在電動車供應(yīng)鏈上的特殊地位有關(guān)。

而電機(jī)、BMS，整車廠商都傾向于自己做整體方案（也就是自己做自己的一級供應(yīng)商）。在價值鏈上，兩者也不占優(yōu)勢，居于從屬地位。

從這一角度，華為不斷試探“接近”整車制造，也符合價值取向。而三星退守上游，并不是因?yàn)槠潆姵亍⑿酒ùぃ┖蛡鞲衅鳂I(yè)務(wù)的利潤率可觀，而是因?yàn)槠湔嚇I(yè)務(wù)經(jīng)過長時間嘗試之后，仍不成功，再耗下去意義不大了。

華為和三星，一進(jìn)一退，都指向一個共同的規(guī)律：電動化潮流到來之后，OEM商仍擁有分配利益的權(quán)力。它們利用這份權(quán)力，讓價值分配有利于自己。

除了電池供應(yīng)這一塊門檻太高（投資規(guī)模必須非常大，才可能盈利），剩下的行業(yè)規(guī)律，和燃油車時代沒什么兩樣。新勢力們對價值分配的嗅覺，構(gòu)成了跨界造車的驅(qū)動力。這兩年，該規(guī)律引領(lǐng)了電動車業(yè)內(nèi)大規(guī)模的投資浪潮。