文 / 齊策

如果說去年底大眾汽車集團(tuán)想調(diào)整中國區(qū)高層人事，尚在意料之中，那么6月17日，大眾汽車集團(tuán)對中國區(qū)架構(gòu)做出調(diào)整，就有點(diǎn)出人意料。事實上，架構(gòu)和人事變化都很大。

大眾汽車集團(tuán)宣布：自8月1日起，大眾汽車集團(tuán)中國董事會成為集團(tuán)在華跨品牌決策機(jī)構(gòu)。

同時，任命貝瑞德（R a l f Brandsttter）出任中國董事會主席；任命Stefan Mecha出任大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾中國銷售負(fù)責(zé)人；任命Marcus Hafkemeyer出任大眾中國CTO，后者是中國區(qū)增設(shè)的職位，后兩位還未來得及起一個好記的中國名字。

大眾中國的地位變了

從中國區(qū)管理權(quán)限角度看，貝瑞德將成為權(quán)力最大的大眾中國區(qū)負(fù)責(zé)人。因為在此前海茲曼領(lǐng)導(dǎo)期間，大眾奧迪中國業(yè)務(wù)獨(dú)立于大眾中國，而現(xiàn)任大眾中國CEO馮思翰并未領(lǐng)導(dǎo)軟件公司“CARIAD”。

大眾中國的三個合資公司，包括一汽-大眾、上汽大眾以及大眾安徽；在建工廠有兩座，大眾安徽和奧迪一汽新能源，兩者都是徹頭徹尾的新能源生產(chǎn)線，兩者分別在2022年中和2024年竣工。

如此，中國董事會納入了奧迪品牌、CARIAD和大眾乘用車品牌負(fù)責(zé)人席位。在迪斯被免去大眾品牌CEO之后，就由貝瑞德接任，后者被認(rèn)為是迪斯路線的堅定執(zhí)行者。大眾品牌CEO來負(fù)責(zé)中國區(qū)業(yè)務(wù)，并非高職低配，與大眾中國的權(quán)限擴(kuò)容相適應(yīng)，貝瑞德被總部授予前所未有的處置權(quán)。

而大眾中國的地位，也從戰(zhàn)略大區(qū)的地位，抬升到全球戰(zhàn)略協(xié)同區(qū)的地位。

戰(zhàn)略大區(qū)”和“戰(zhàn)略協(xié)同區(qū)”有什么區(qū)別？

前者是此前熟悉的定位，中國的銷量超過本土，是大眾汽車最大的區(qū)域市場。但是因為等股比，大眾中國的業(yè)績無法合并報表，而且重要的前端研發(fā)并未放在中國，中國研發(fā)機(jī)構(gòu)主要做的是本地化的工作；奧迪也是獨(dú)立運(yùn)營；就連重大銷售策略，也要報請總部（董事會和監(jiān)事會）批準(zhǔn)。中國區(qū)長期沒有獲得與其市場地位相稱的決策地位。

后者則意味著中國區(qū)不僅要承擔(dān)中堅業(yè)務(wù)盈利的任務(wù)，更要承擔(dān)起拉動大眾汽車未來發(fā)展的重任。

“中國軟件生態(tài)系統(tǒng)很強(qiáng)”

這一次，大眾監(jiān)事會是充分放權(quán)了。這不僅是對貝瑞德團(tuán)隊的信任，也是對中國業(yè)務(wù)寄予厚望。這一次，中國區(qū)要承擔(dān)研發(fā)重頭戲。

放在“前臺”的理由有兩個，其中一個就是CARIAD。

C A R I A D 的前身是大眾的軟件部門C S O（C a r.S of t w a re-Organisation），該部門在2020年才成立，是集團(tuán)內(nèi)軟件業(yè)務(wù)的一次空前整合。2021年，進(jìn)一步獨(dú)立成立公司，“CARIAD”即“汽車，我是數(shù)字化”（Car. I Am Digital）的縮寫。

在迪斯的領(lǐng)導(dǎo)下，大眾汽車義無反顧地強(qiáng)化了公司軟件研發(fā)實力，從架構(gòu)開始動手，直接讓軟件平行于集團(tuán)其它業(yè)務(wù)部門，獲得了單獨(dú)的預(yù)算權(quán)限。

今年4月28日，大眾宣布“CARIAD正式成立中國子公司”。

CARIAD中國CEO常青和CTO孫偉都是中國籍，而且中國團(tuán)隊受到空前的重用。

常青表示：“中國在數(shù)字化應(yīng)用和創(chuàng)新上領(lǐng)跑全球，消費(fèi)者對于新功能和新體驗的需求日益增長。成立中國團(tuán)隊，將更快地響應(yīng)本土市場需求?；诒就量蛻趔w驗和期望，以中國速度研發(fā)、迭代，并不斷完善自己的產(chǎn)品?！?/p>

具體而言，CARIAD將與總部共同開發(fā)跨車型軟件平臺、高等級輔助駕駛、自動駕駛，以及下一代智能互聯(lián)功能。

孫偉則表示，通過三步走的方式，開發(fā)出大眾汽車的統(tǒng)一軟件平臺，它將適用于未來集團(tuán)旗下的所有品牌，支撐大眾自主研發(fā)的操作系統(tǒng)VW.OS，并連接至大眾汽車云VW.AC。

這意味著，在決定大眾汽車集團(tuán)命運(yùn)的軟件研發(fā)上，中國團(tuán)隊唱的是全集團(tuán)軟件研發(fā)這場大戲的主角，負(fù)責(zé)研發(fā)介于硬件和應(yīng)用軟件之間的中間層，即汽車軟件架構(gòu)中最重要的基礎(chǔ)軟件。

為此，CARIAD正在中國四個城市（北京、上海、成都、合肥）招兵買馬，構(gòu)建分布式研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，其中90%都是中國本土軟件人才。

大眾汽車將產(chǎn)品價值的重心，日益轉(zhuǎn)向軟件。在智能互聯(lián)軟件上，大眾汽車觀察到，中國本土有強(qiáng)大的生態(tài)系統(tǒng)，中國車企可以輕而易舉地把生態(tài)系統(tǒng)的成果部署到汽車產(chǎn)品當(dāng)中。而德國本土軟件研發(fā)尚不具備現(xiàn)成的生態(tài)系統(tǒng)，把相關(guān)研發(fā)更多放在中國的理由就順理成章。

新能源大發(fā)展的信號

第二個“前臺理由”則是大眾中國CTO的設(shè)立和任命。該職位由Marcus Hafkemeyer擔(dān)任。

CTO的設(shè)立表明，大眾中國將自行決定技術(shù)研發(fā)路線和推進(jìn)事宜，以往“總部發(fā)方案，中國區(qū)接招”將產(chǎn)生極大改變。

似乎還嫌這一信號不大明顯，Marcus Hafkemeyer的職業(yè)履歷，雖然在奧迪、寶馬、北汽、西門子都有供職經(jīng)歷，但都圍繞著E-E架構(gòu)、新能源、“三電”系統(tǒng)，最近一個職位則是為華為提供汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略規(guī)劃服務(wù)。

這樣一個多企業(yè)輪轉(zhuǎn)，熟悉幾乎所有新能源技術(shù)業(yè)務(wù)，又涉足新能源發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的履歷，決定了他是大眾管理層熱捧的新技術(shù)型高管。大眾謀求整體轉(zhuǎn)型、中國業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，并要求中國區(qū)研發(fā)團(tuán)隊承擔(dān)主力任務(wù)的時候，Marcus Hafkemeyer就任新設(shè)立的CTO，其用意不言自明。

高管人員選派、管理架構(gòu)的抬升和擴(kuò)張，表明了大眾管理層要求中國這邊扮演更吃重的角色。而研發(fā)重點(diǎn)看來有兩個：一個是軟件；另一個是新能源業(yè)務(wù)。

這充分表明，大眾汽車不但不會放棄中國業(yè)務(wù)，還要大大強(qiáng)化中國區(qū)地位。

因何要擴(kuò)大對華投資

更重要的“后臺理由”，則是大眾汽車基于自身命運(yùn)的思考。

本屆德國政府內(nèi)部，存在敦促大眾汽車收縮中國投資的聲音。對此，迪斯代表管理層表示：“我們需要在中國推動更廣泛的合作，產(chǎn)生更深遠(yuǎn)的影響，而非反其道而行之。”

說的簡單一點(diǎn)，大眾堅決反對與中國脫鉤。迪斯稱，中國不但是關(guān)鍵市場之一，更是引領(lǐng)汽車行業(yè)不斷發(fā)展的技術(shù)中心之一。后一個定位，聽上去蠻新鮮的。其實大眾汽車已經(jīng)早有認(rèn)知，大眾高層認(rèn)為，中國市場更有競爭力，有助于激發(fā)創(chuàng)新。

中國的新能源業(yè)務(wù)發(fā)展迅速，毫無疑問是全球新能源車的最大單一市場，同時也將是創(chuàng)新思維最活躍、技術(shù)走在前面的市場。因此，大眾中國區(qū)不僅能帶來財務(wù)利益，還能幫助大眾汽車完成歷史性的轉(zhuǎn)型。

這一認(rèn)知，與賦予大眾中國區(qū)更多權(quán)力、承擔(dān)研發(fā)重任的做法，是一致的。所以，這一表態(tài)不是場面話，而是從大眾汽車的現(xiàn)實利益出發(fā)，也是從有利于未來發(fā)展的判斷而做出的決定。

弱小不是生存的障礙，傲慢才是。今年1-5月，一汽-大眾在零售銷量排行榜上仍然高居第一，但大眾汽車在華戰(zhàn)略調(diào)整，反映了其對自身認(rèn)知的謙遜、對中國認(rèn)知的與時俱進(jìn)。

這對于一家迄今在中國運(yùn)營最為成功的跨國車企而言，是難能可貴的清醒。這也有助于大眾汽車更好地運(yùn)用“中國力量”，實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。