摘? 要：隨航空技術(shù)的發(fā)展和民用飛機的現(xiàn)代化、大型化，飛機空調(diào)系統(tǒng)的作用和地位日趨重要，一個良好的座艙環(huán)境關(guān)系到機上人員的工作條件和生命安全。然而空調(diào)系統(tǒng)故障時有發(fā)生且復(fù)雜多樣，機務(wù)人員對空調(diào)系統(tǒng)的排故正確率以及熟練程度直接影響到飛機安全性和經(jīng)濟性。因此需要加強機務(wù)人員對飛機空調(diào)系統(tǒng)的重視，提高機務(wù)人員的專業(yè)素質(zhì)。本文首先介紹了飛機空調(diào)系統(tǒng)的重要性，然后結(jié)合ARJ21飛機介紹空調(diào)系統(tǒng)原理，最后列舉了常見故障以及排故方法。

關(guān)鍵詞：飛機空調(diào)系統(tǒng);座艙環(huán)境;故障;排故方法

1 緒論

1.1 引言

飛機作為一種交通工具，使用頻率越來越高，而空調(diào)系統(tǒng)[1]直接影響著旅客和機上工作人員的舒適度，甚至生命安全。目前ARJ21正處在批產(chǎn)交付階段，期間空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)與其他機型類似的常見故障，如何快速定位故障、排除故障就成為技術(shù)與機務(wù)人員需要考慮的問題。因此，本文對ARJ21飛機自試飛以來空調(diào)系統(tǒng)出現(xiàn)的故障和排故方法進行了歸納總結(jié)，并以此加強機務(wù)人員的重視，提高專業(yè)素質(zhì)。

2? ARJ21飛機空調(diào)系統(tǒng)基本介紹

2.1 空調(diào)系統(tǒng)的重要性

ARJ21新支線飛機的設(shè)計巡航高度為35，000ft（10，668 米），在此高度的空氣相當稀薄，壓力較低，大氣溫度也在-20℃以下。在這種環(huán)境下，人體會出現(xiàn)一系列不適應(yīng)反應(yīng)，如缺氧、高空減壓癥等，甚至危及到生命安全。一個良好的座艙環(huán)境不僅關(guān)系到機上人員的工作條件和生命安全，舒適的座艙環(huán)境還可以提高飛機的客座率。

2.2 空調(diào)系統(tǒng)的工作原理

2.2.1 空調(diào)系統(tǒng)的主要功能

空調(diào)系統(tǒng)（ATA21-700 飛機）主要功能有：

a） 在冷、熱狀態(tài)下控制客艙、駕駛艙的溫度在適宜的范圍內(nèi)，同時為駕駛艙、客艙乘員提供充足新鮮空氣量，保證所有乘員的正常需要;

b） 在APU 引氣狀態(tài)下，保證飛機的快速制冷、加熱能力;

c） 為駕駛艙、客艙、駕駛艙綜合顯示器、航空電子設(shè)備艙、廚房、盥洗室提供通風(fēng);

d） 為飛行機組人員提供明顯的告警顯示或故障信息，保證飛機的應(yīng)急和檢修;

e） 為中央維護計算機提供足夠的維護信息;

f） 當座艙煙霧出現(xiàn)時，有足夠的排煙能力;

g） 當制冷組件失效時，有用沖壓空氣為飛機提供應(yīng)急通風(fēng)的能力;

h） 在整個增壓飛行過程中通過排氣活門自動控制座艙壓力和座艙壓力[2]變化速率;

i） 滿足飛機12000 米升限的使用要求;

j） 為乘客及飛行員提供一個穩(wěn)定的、舒適的乘坐環(huán)境;

k） 在地面狀態(tài)時消除座艙內(nèi)外壓差;

l） 艙門未關(guān)閉并鎖上時座艙不增壓;

m） 限制座艙內(nèi)外正負壓差保證飛機結(jié)構(gòu)的安全;

n） 在任何系統(tǒng)故障情況下保證座艙高度不會超過4500 米;

o） 安全高度下，不增壓飛行;

p） 除霧和水上迫降功能。

2.2.2 空調(diào)系統(tǒng)在飛機上的安裝

空調(diào)系統(tǒng)在飛機上的安裝從駕駛艙貫穿至后附件艙，分為氣源系統(tǒng)、溫控系統(tǒng)、流量控制系統(tǒng)和空氣分配系統(tǒng)四部分。

2.2.3 空調(diào)系統(tǒng)各系統(tǒng)的工作原理

（1）氣源系統(tǒng)

ARJ21氣源系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)空氣的主要來源是發(fā)動機引氣，它是飛機正常飛行時的主要氣源;在地面和空中一定條件下可使用輔助動力裝置引氣;在地面還可以使用地面氣源。發(fā)動機引氣由壓力調(diào)節(jié)和關(guān)斷活門（簡稱“PRSOV”）控制。當人工控制引氣電門向引氣調(diào)節(jié)器發(fā)出控制信號時，PRSOV 活門打開，低壓級引氣經(jīng)單向活門流向PRSOV，經(jīng)下游的風(fēng)扇遇冷器初步冷切，然后供向下游用氣系統(tǒng)。當?shù)蛪杭壱龤鈮毫Σ蛔銜r，高壓級引氣活門自動打開，從高壓級引氣。

（2）溫度控制系統(tǒng)

座艙溫度控制就是使座艙內(nèi)的空氣溫度保持在要求的預(yù)定溫度范圍內(nèi)。座艙溫度控制系統(tǒng)采用微型計算機控制（IASC），為機上人員在各種飛行條件下提供適宜的座艙環(huán)境溫度。從流量控制活門出來的一定流量的空氣，通過溫度控制活門分成兩路：一路到制冷系統(tǒng)使其降溫，稱為“冷路”，另一路稱為“熱路”。在進入氣密座艙前進行混合。溫度控制器接受預(yù)定的溫度和座艙反饋的實際溫度，進行比較后輸出與溫度偏差成正比的電流，控制溫度控制活門，調(diào)節(jié)冷熱路流量，從而進行溫度控制。

（3）流量控制系統(tǒng)

飛機座艙高度的變化直接影響乘坐飛機的舒適度，座艙高度通過駕駛艙控制板控制，座艙高度的變化通過空氣流量控制，所有控制流量的傳感器通過429 數(shù)據(jù)總線和相應(yīng)的空調(diào)控制器（IASC）相連接，每個傳感器的輸出信號都被分為兩個，分別進入空調(diào)控制器（IASC）的兩個通道，作為系統(tǒng)設(shè)計冗余，提高系統(tǒng)設(shè)計的安全性。

流量控制活門的關(guān)閉由空調(diào)控制器（IASC）根據(jù)系統(tǒng)故障判斷自動實現(xiàn)，也可以通過空調(diào)操作面板上的按鈕手動關(guān)閉?？照{(diào)操作面板對流量控制活門的控制是獨立的，不受空調(diào)控制器（IASC）的影響。

（4）空氣分配系統(tǒng)

ARJ21飛機的空氣分配系統(tǒng)工作原理是：通過管路將來自制冷組件的冷空氣、配平系統(tǒng)的熱空氣、再循環(huán)系統(tǒng)的客艙循環(huán)空氣在混合腔內(nèi)混合，然后經(jīng)過客艙、駕駛艙分配管路將混合后的空氣輸送到客艙、駕駛艙的每個部位，實現(xiàn)座艙溫度、壓力的調(diào)節(jié)。后貨艙從再循環(huán)系統(tǒng)的管路引氣，由再循環(huán)風(fēng)扇和貨艙產(chǎn)生的壓差實現(xiàn)后貨艙的通風(fēng)，如果再循環(huán)系統(tǒng)失效關(guān)閉，貨艙通風(fēng)將直接采用來自混合腔的混合空氣。前、后貨艙通過軟管直接連接，前、后貨艙通風(fēng)通過貨艙關(guān)斷活門實現(xiàn)對系統(tǒng)的控制。

3 ARJ21飛機空調(diào)系統(tǒng)常見故障

3.1? ARJ21飛機空調(diào)系統(tǒng)的常見故障及排故手段

飛機空調(diào)系統(tǒng)故障具有多發(fā)性、重復(fù)性以及復(fù)雜性等特點，并且涉及的部件較多，因此該系統(tǒng)的排故工作比較復(fù)雜。但是熟練掌握空調(diào)系統(tǒng)及相關(guān)系統(tǒng)的原理，根據(jù)故障具體現(xiàn)象，結(jié)合排故經(jīng)驗，能較好的排除故障。ARJ2飛機空調(diào)系統(tǒng)常見的故障有“假”故障信息、流量控制活門故障、PACK故障、預(yù)冷器故障、傳感器、繼電器故障等。

3.1.1 “假”故障信息

在MFD上顯示很多“ 假”故障信息。此類故障信息可能會自動消失，也可通過拔相應(yīng)的跳開關(guān)或斷電進行抹除。

3.1.2 流量控制活門故障

（1）流量控制活門非正常關(guān)閉或打不開

流量控制活門由電控起動，活門上裝有一個馬達和一個關(guān)斷電磁閥。流量活門關(guān)閉的原因分別有電控關(guān)閉和氣動關(guān)閉。

導(dǎo)致電控關(guān)閉的原因有：活門按鈕電門置OFF位、發(fā)動機防火按鈕釋放、發(fā)動機開車等。

氣動關(guān)閉的原因有：氣源不足。

首先可拔出組件流量控制及指示的跳開關(guān)，以使電磁線圈斷電，此時只要有氣壓，流量活門將肯定打開。否則，就是由氣動原因引起的。

如是電控原因引起則首先檢查線路是否正常，如線路正常則是電動馬達失效引起，此時應(yīng)更換更換流量控制活門。

如是氣動原因引起則應(yīng)在后附件艙檢查流量控制活門是否漏氣，如漏氣則需重新安裝流量控制活門。

（2）流量控制活門的開度不夠

此類故障比較容易判斷。較簡單的方法是：接通APU引氣，然后接通所需要測試的空調(diào)組件，待組件工作穩(wěn)定后，如果FCV（風(fēng)扇控制活門）殼體上的位置指示器是在全開位，說明活門的工作是正常的。另外，當空調(diào)組件工作穩(wěn)定而且駕駛艙以及客艙的溫度都穩(wěn)定后，接通熱空氣電門，然后再將三個區(qū)域溫度控制開關(guān)扳到全熱位，組件流量也相應(yīng)增大，如果增加量為0.2-0.3kg/s，則說明流量控制活門的開度基本正常。此外，對連接在FCV 作動腔上的壓縮機出口過熱溫度傳感器檢查，如果傳感器或軟管出現(xiàn)漏氣，也會使FCV開度過小。此時可斷開活門一端的軟管，并用堵蓋堵住接頭，這樣便可以進行故障確認。

3.1.3 PACK故障

空調(diào)組件故障通常發(fā)生在管路和熱交換器、ACM（空氣循環(huán)機）、冷凝器以及再加熱器等部件相連接的接頭封嚴處。通常初級和主熱交換器、再加熱器和冷凝器等容易產(chǎn)生堵塞現(xiàn)象。此類故障出現(xiàn)時應(yīng)檢查PACK的電信號和IASC是否正常，如線路和IASC均正常則只能更換PACK組件。

3.1.4 預(yù)冷器故障

“引氣過熱”故障信息出現(xiàn)有兩種原因，一種是引氣超溫，另一種是溫度傳感器失效，此時因檢查引氣溫度傳感器，更換傳感器確認故障。如是傳感器失效則更換傳感器，如是預(yù)冷器故障則因制定相應(yīng)排故措施。在ARJ21飛機試飛過程中，出現(xiàn)了因預(yù)冷器出口開度不夠?qū)е乱龤膺^熱現(xiàn)象。

3.1.5 傳感器、繼電器故障

（1）在空調(diào)系統(tǒng)的整個控制過程中，控制器通過接受各個溫度傳感器傳來的信號，進行處理，發(fā)出控制信號。一旦傳感器故障，控制組件接受到的將是假信息，輸出的也是錯誤信號，必然會影響整個系統(tǒng)的正常工作。對這類故障現(xiàn)象應(yīng)仔細分析，以偏離值最大的參數(shù)為重點，按故障可能性大小對部件逐個排查。

（2）繼電器故障主要包括左、右發(fā)啟動繼電器和沖壓空氣關(guān)閉控制繼電器故障。左、右發(fā)啟動繼電器是在發(fā)動機啟動時用來關(guān)閉空調(diào)組件的。當發(fā)動機啟動好后才打開空調(diào)組件，以防止在發(fā)動機啟動過程中空調(diào)組件打開而造成啟動引氣壓力不足。當繼電器故障時，有可能一直處于發(fā)動機啟動狀態(tài)模式，從而使流量控制活門一直處于關(guān)閉。

參考文獻

[1]陸晶文.淺析飛機空調(diào)系統(tǒng) [期刊論文].-中國科技信息2010.

[2]邱民.客艙壓力滲漏測試[期刊論文]-航空維修與工程2005（1）

作者簡介：

侯嘉偉，男，1992年7月6日出生。本人畢業(yè)于中國民用航空飛行學(xué)院電氣工程自動化專業(yè)，于2015年8月進入試飛中心、2019年1月進入上海飛機制造有限公司。目前職稱是助理工程師。工作中經(jīng)常遇到ARJ21空調(diào)系統(tǒng)故障，對此十分感興趣，便寫了本篇論文。