馬昕鈺

(南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津 300071)

縮小地區(qū)差距、實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，是解決新時代我國社會主要矛盾的現(xiàn)實(shí)要求。高鐵被視為縮小地區(qū)差距的重要手段。高鐵對區(qū)域增長的促進(jìn)作用，有些地區(qū)比較顯著、有些地區(qū)不太明顯。高鐵影響區(qū)域增長的內(nèi)在機(jī)理和實(shí)現(xiàn)條件究竟是什么、怎樣利用高鐵開通加快河北與京津的協(xié)同發(fā)展等問題，亟待深入研究。

長三角和京津冀都是我國經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的區(qū)域,也是我國高鐵線路建設(shè)較早、運(yùn)營成熟、密度較大、基本實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的地區(qū)。高鐵開通以后，長三角內(nèi)部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的差距顯著縮小，區(qū)域一體化程度明顯提高，而京津冀之間的經(jīng)濟(jì)差距未見明顯縮小甚至?xí)r有反復(fù)：2007與2017年，中心與外圍城市之間人均GDP的比值，北京：保定：石家莊，從最初的4.73∶2.48∶1降為4.36∶2.26∶1，變化不大。同期，上海：合肥：杭州：南京的比值，則從2.21∶1.17∶1.15∶1下落至1.43∶0.94∶0.90∶1，差距縮小非常明顯，其中南京、杭州與上海的差距，從2014年開始一直反超。高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響為什么會有這樣的反差？這里以京津城際高鐵開通的2008年為研究起點(diǎn)，以2008—2017年長三角和京津冀兩個經(jīng)濟(jì)區(qū)地級市的面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，嘗試從隱性知識溢出的視角，探討高鐵影響區(qū)域增長的傳導(dǎo)機(jī)制、關(guān)鍵因素和實(shí)現(xiàn)條件。

一、高鐵開通影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的機(jī)理分析

知識在企業(yè)生產(chǎn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長中的作用空前提高，高鐵開通直接影響知識在不同區(qū)域之間的流動和溢出。知識、數(shù)據(jù)、管理已經(jīng)同勞動、資本、土地、技術(shù)等并列起來，成為基本的生產(chǎn)要素[1]。人類生產(chǎn)的本質(zhì)就是物質(zhì)和知識變換的過程，人類借助知識生產(chǎn)出物品。在生產(chǎn)過程中，勞動力是知識的載體，土地、技術(shù)和資本的利用要借助于知識，管理和數(shù)據(jù)中滲透著知識。一個地區(qū)的知識積累越豐厚、區(qū)內(nèi)知識溢出越有效、接受區(qū)際知識溢出的基礎(chǔ)和能力越強(qiáng)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長就越快。區(qū)際知識溢出效率的不同，成為區(qū)域增長差距的重要原因。由此，知識溢出成為分析、解釋區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的核心概念。同樣的空間知識溢出，對不同地區(qū)影響效率具有差異的原因和機(jī)理，在于以下幾個方面：

(一)區(qū)際知識溢出的機(jī)制主要在于人力資本流動

知識溢出可以通過人力資本流動、研發(fā)合作、企業(yè)家創(chuàng)業(yè)、貿(mào)易投資四種方式發(fā)生，人是知識的主要載體，人力資本流動是知識特別是隱性知識溢出的主要途徑[2]。在知識經(jīng)濟(jì)時代，經(jīng)濟(jì)增長對創(chuàng)新的要求越來越高。在現(xiàn)代制造業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)，面對面交流帶來的隱性知識溢出，對創(chuàng)新起到?jīng)Q定性作用。白俊紅對中國大陸30個省級行政區(qū)域面板數(shù)據(jù)的研究表明，研發(fā)要素特別是研發(fā)人員的區(qū)際流動對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長呈現(xiàn)顯著的正向影響，其中，R&D人員流動所帶動的空間知識溢出增長效應(yīng)占總增長效應(yīng)的50%以上，R&D資本流動的相應(yīng)影響占比也超過10%[3]。由此可見，人力資本流動的方向會對區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距產(chǎn)生巨大的基礎(chǔ)性影響。

(二)知識溢出的效率與面對面交流互動的頻率高度相關(guān)

根據(jù)野中郁次郎教授的知識創(chuàng)新SECI模型：在一個組織當(dāng)中，可以通過社會化、外化、組合化、內(nèi)化等4個環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)隱性知識和顯性知識之間的相互轉(zhuǎn)化、知識總量的螺旋上升。從知識的形成過程來看，隱性知識是起點(diǎn)；人與人之間隱性知識的傳遞(溢出)，是一個需要通過人際網(wǎng)絡(luò)完成的“社會化”過程，因而，人與人面對面的互動非常重要。高鐵開通對知識溢出的影響，正在于提高了面對面互動的頻率。

(三)高鐵的可達(dá)性是影響隱性知識溢出效率的關(guān)鍵因素

從知識交流和溢出的角度來看，高鐵具有一種媒介特性，它能通過人員的位移實(shí)現(xiàn)不同地區(qū)人員之間的面對面交流。信息通信技術(shù)(ICT)也是一種知識交流的媒介，但I(xiàn)CT傳播的主要是能夠進(jìn)行編碼的顯性知識，不能代替面對面交流，對隱性知識溢出的推動效果很微弱。隱性知識溢出需要面對面的交流，需要人員之間的頻繁會面和重復(fù)交流，需要在“耳濡目染”和“干中學(xué)”中進(jìn)行體會和內(nèi)化，這些都是信息通信技術(shù)“不能承受之重”，恰恰是高鐵在助推知識交流方面的優(yōu)勢。因此，高鐵的媒介特性就是便于面對面交流，實(shí)現(xiàn)隱性知識溢出[4]。

二、高鐵影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的計(jì)量模型構(gòu)建

(一)模型設(shè)定

鑒于知識在企業(yè)生產(chǎn)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長中的重要作用，將知識引入生產(chǎn)函數(shù)，基于Griliches的研究，將生產(chǎn)函數(shù)寫為：

Y=AKβ1Hβ2

(1)

其中，Y為產(chǎn)出，A為全要素生產(chǎn)率，看作為一個外生變量，K為知識資本，H為人力資本。

兩邊取對數(shù)可以得到

lnY=lnA+β1lnK+β2lnH

(2)

lnY=α+β1lnK+β2lnH+β3lnX+ε

(3)

隱性知識溢出效應(yīng)既會通過人力資本的流動進(jìn)行擴(kuò)散，也會通過知識資本的積累得以放大。隨著高鐵開通，人力資本和知識資本對本地的直接效應(yīng)和對外地的間接效應(yīng)理論上都將通過上述生產(chǎn)函數(shù)表現(xiàn)出來。如何描述城市之間知識溢出的空間交互效應(yīng)？LeSage和Pace在2009年提出，總效應(yīng)實(shí)際上包括兩部分，一部分是對本地區(qū)造成的平均影響，另一部分是對其他地區(qū)造成的平均影響。前者稱為直接效應(yīng)，后者稱為間接效應(yīng)，對所有地區(qū)帶來的平均影響就是總效應(yīng)[5]。

(二)變量選取與數(shù)據(jù)處理

被解釋變量：區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距(lnyp)。本文選取某市人均GDP與該市基期人均GDP的比值作為度量區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的指標(biāo)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距=某市某年度人均GDP/該市基期人均GDP，進(jìn)行對數(shù)化處理后除以考察期時間跨度，記為lnyp。本研究的考察期為2008—2017年，基期為2007年。

空間權(quán)重矩陣(W)：由于地級市高鐵旅客到發(fā)量的單獨(dú)數(shù)據(jù)極難獲取，受資料獲取和處理工具的限制，故以地理距離作為權(quán)重構(gòu)建空間權(quán)重矩陣：通過城市的經(jīng)緯度推算兩地之間的地理距離并構(gòu)建空間權(quán)重矩陣。計(jì)算得出的空間權(quán)重矩陣屬于重力型，隨地理距離的增大，空間權(quán)重減小，符合隱性知識溢出效應(yīng)的基本特征。

主要解釋變量。高鐵開通(chr)：使用虛擬變量來表明高鐵的開通情況，并進(jìn)一步區(qū)分了高鐵開通的兩種情況①。

人力資本：選取《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》中“全社會按行業(yè)分組的年末城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員”中的“科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘査業(yè)就業(yè)人員數(shù)”，除以全市年末總?cè)丝?，作為衡量人力資本(lwh)的指標(biāo)。人力資本是本地積累和知識人才流動共同作用的結(jié)果，在一定程度上反映隱性知識溢出狀況。

知識資本：以《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》“公共財(cái)政預(yù)算支出”中的“科學(xué)技術(shù)支出”占地區(qū)生產(chǎn)總值的比例，衡量知識資本。對其進(jìn)行對數(shù)化處理，記作lfiscalr。知識資本的積累狀況，直接影響區(qū)域?qū)﹄[性知識溢出的吸收能力。

將人力資本和知識資本兩個變量進(jìn)行對數(shù)化處理。為了更好衡量高鐵對隱性知識的溢出效應(yīng)，使用chr與lwh、lfiscalr的交叉項(xiàng)分別表示高鐵開通之后人力資本流動和知識資本積累所造成的隱性知識溢出效應(yīng)，并分別命名為ch和clfis。

基期GDP：使用各市2007年的人均GDP作為基期人均GDP的值，記作lnyi0。

控制變量。一個城市的外商直接投資水平是隱性知識溢出的重要載體。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)化率是影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。此處選取第三產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)的增加值之比來衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(str)、城鎮(zhèn)人口與全市人口之比來衡量城鎮(zhèn)化率(ubr)，用實(shí)際利用外商投資額占地區(qū)生產(chǎn)總值的比例來衡量外商直接投資水平(fdi)，并將以上三個變量進(jìn)行對數(shù)化處理。綜上所述，控制變量包括外商投資總額(lfdir)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(lstr)以及城鎮(zhèn)化率(lubr)三項(xiàng)。

(三)數(shù)據(jù)來源和變量描述性統(tǒng)計(jì)

為了說明高鐵開通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的影響，選取京津城際鐵路開通的2008年為研究起點(diǎn)，以京津冀及長三角城市群共34個地級市、3個直轄市2008—2017年的面板數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)。實(shí)證部分所使用的原始數(shù)據(jù)，包括人均GDP、科學(xué)研究技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘査業(yè)就業(yè)人員、全市人口、全市財(cái)政科技支出、地區(qū)生產(chǎn)總值、第二產(chǎn)業(yè)在GDP的占比、第三產(chǎn)業(yè)在GDP的占比、非農(nóng)人口、市轄區(qū)人口、全市人口和外商投資額等，均來自國家統(tǒng)計(jì)局城市社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查司編著的各年度《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，各地區(qū)開設(shè)的高鐵站及開設(shè)時間根據(jù)劉漣清編著的《中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略》和國家鐵路局官網(wǎng)整理而來，空間權(quán)重矩陣根據(jù)stata15.1自帶的中國地圖算出。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表1。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)

(四)霍斯曼檢驗(yàn)

進(jìn)行霍斯曼檢驗(yàn)的目的在于判定使用隨機(jī)效應(yīng)模型還是固定效應(yīng)模型?；诰┙蚣降貐^(qū)數(shù)據(jù)和基于長三角地區(qū)數(shù)據(jù)的霍斯曼檢驗(yàn)結(jié)果在1%的水平上拒絕了固定效應(yīng)模型的原假設(shè)，故而均選擇隨機(jī)效應(yīng)模型。以SDM空間杜賓模型為基礎(chǔ)，加入人力資本、知識資本及其與高鐵開通交互項(xiàng)的空間溢出項(xiàng)，可以更好表示知識的空間溢出效應(yīng)?；赟DM的知識生產(chǎn)函數(shù)可以寫成：

(4)

三、實(shí)證結(jié)果檢驗(yàn)與分析

為了便于從對比中發(fā)現(xiàn)差異，本研究在實(shí)證結(jié)果檢驗(yàn)中，將京津冀與長三角分開處理，從兩者的差異中思考背后的深刻原因。

(一)莫蘭指數(shù)檢驗(yàn)

各市高鐵開通、隱性知識溢出與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間是否具有空間相關(guān)性，也就是說某一地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是否與其他城市的影響具有相關(guān)性，首先需要通過莫蘭指數(shù)進(jìn)行檢驗(yàn)。使用stata 15.1分別用京津冀和長三角地區(qū)的人均GDP生成Moran’I指數(shù)，空間自相關(guān)檢驗(yàn)的結(jié)果分別如表2所示。

表2 京津冀和長三角地區(qū)人均GDP的 Moran’I指數(shù)

從結(jié)果來看，京津冀和長三角地區(qū)的人均GDP全部拒絕了空間無自相關(guān)的假設(shè)，且長三角地區(qū)的空間相關(guān)性普遍高于京津冀地區(qū)。莫蘭指數(shù)為負(fù)值，說明存在空間負(fù)相關(guān)；高值與低值相鄰，可能是存在多個中心城市的原因。相關(guān)文獻(xiàn)從另一個角度證實(shí)了這一點(diǎn)，以長三角為例，根據(jù)李濤對城市間關(guān)系型大數(shù)據(jù)的測算，從企業(yè)分支網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)來看，上海是長三角的中心；若從交通網(wǎng)絡(luò)來看，則南京和上海都是中心(李濤，2015)；從人均地區(qū)生產(chǎn)總值來說，從2014年開始，南京、杭州、蘇州均已超過上海，上海對周邊城市的輻射效應(yīng)很明顯。

(二)結(jié)果分析與評價(jià)

使用stata15.1，運(yùn)用空間杜賓模型分別對京津冀和長三角地區(qū)的知識生產(chǎn)和空間效應(yīng)進(jìn)行測算，得到的結(jié)果如表3所示。

表3 2008—2017年SDM模型回歸結(jié)果

根據(jù)R2和Log-L統(tǒng)計(jì)量，模型的擬合優(yōu)度比較理想，所使用的模型能夠比較準(zhǔn)確刻畫京津冀和長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距受高鐵開通影響的情況：

對于京津冀地區(qū)來說，高鐵開通對地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距在5%的水平上顯著為負(fù)，說明高鐵開通后地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距拉大，河北與京津之間在人力資本儲備狀況、區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面的顯著差異使知識溢出的效果大打折扣。河北與京津在城鎮(zhèn)化率上也有很大差別，聚集度不高反過來影響了河北對京津知識溢出的接收效果。

對于長三角地區(qū)來說，基期人均GDP的系數(shù)在1%的水平上顯著為負(fù)，說明落后地區(qū)的人均GDP增速快于先進(jìn)地區(qū)的人均GDP增速，地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距在不斷縮小。高鐵開通后區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長整體效果明顯，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距整體呈收斂趨勢：其中，蘇州平穩(wěn)保持人均GDP對上海的優(yōu)勢，南京、杭州的人均GDP增速甚至超過上海，合肥則迅速接近上海，上海對外圍城市的知識溢出效應(yīng)效果顯著。長三角內(nèi)部主要城市的科技支出占比較高，知識積累豐厚，各市之間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)連接性較好，城鎮(zhèn)化率差距較小，增強(qiáng)了上海等中心城市知識溢出的效果。

進(jìn)一步對各變量的影響進(jìn)行分解，分別考察其直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)，結(jié)果如表4所示。

表4 各變量的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和 總效應(yīng)：2008—2017

從直接效應(yīng)來說，高鐵開通以后，人力資本與本地經(jīng)濟(jì)增長顯著正相關(guān)，長三角地區(qū)lwh的值為0.1814，明顯高于京津冀地區(qū)的相應(yīng)值0.0941，高鐵對長三角經(jīng)濟(jì)增長的作用更為明顯。對京津冀地區(qū)來說，知識資本(代表本地知識儲備)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長至為關(guān)鍵，其clfis值為0.1002，遠(yuǎn)高于長三角地區(qū)的0.0394，因而，如果本地財(cái)政科技支出不足，將大大影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

從間接效應(yīng)來說，除城鎮(zhèn)化率以外，其他各項(xiàng)變量均為負(fù)值，代表顯著負(fù)相關(guān)，存在生產(chǎn)要素等方面的虹吸效應(yīng)，其中對人力資本流動的虹吸效應(yīng)尤為明顯：京津冀lwh為-0.2466，長三角為-0.1040，京津冀的外圍城市處于更加不利的地位。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展相似度的影響也較明顯，該項(xiàng)為負(fù)相關(guān)的情況說明，中心與外圍城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展程度越相似，越有利于外圍城市吸收中心城市的知識溢出；反之，差別越大，對外圍城市越不利。2017年，京津冀地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展程度，北京為4.2，天津?yàn)?.4，石家莊為1.5，差距非常明顯；在長三角地區(qū)，上海為2.27，南京為1.57，杭州為1.92，合肥為1.11，差距要小得多。從城鎮(zhèn)化方面來說，京津冀地區(qū)顯現(xiàn)出正相關(guān)，即城鎮(zhèn)化率越高，也就是河北省各市的城鎮(zhèn)化率越接近京津，則知識溢出對外圍城市的正面影響越強(qiáng)。

從總效應(yīng)來說，人力資本(lwh)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的作用也最為明顯，長三角地區(qū)顯著高于京津冀地區(qū)：前者為0.074,后者為-0.152。參考羅燊2014年所做的調(diào)查，高鐵旅客商務(wù)出行占比，京滬線高達(dá)80%，途徑河北多數(shù)城市的京廣高鐵僅為38.2%，代表經(jīng)貿(mào)商務(wù)方面的隱性知識溢出，京滬線的影響遠(yuǎn)高于京廣高鐵。由此再次證明，高鐵開通帶來的面對面交流機(jī)會越多，隱性知識的溢出效應(yīng)越明顯，人力資本流動和區(qū)域知識積累(地方科技支出)對縮小地區(qū)差距的作用越大。

四、結(jié)論和政策建議

(一)立足財(cái)政科技支出，全面提升知識積累程度

區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)是內(nèi)生性增長，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的差異是內(nèi)生增長能力的差異。整體來看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的結(jié)果取決于本地的知識積累、接受外溢知識的能力、中心城市知識外溢的能力及外溢媒介狀況。就本項(xiàng)研究的主題和范圍來說，知識外溢的效率是中心城市的溢出能力、外圍城市的吸收能力、高鐵的媒介能力三種因素共同作用的結(jié)果。從實(shí)證結(jié)果來看，長三角城市對知識溢出的吸收能力高于京津冀地區(qū)，京津冀地區(qū)的弱勢在于外圍城市的知識積累嚴(yán)重不足，河北省尤其需要立足財(cái)政科技支出，提高制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的科技含量，增強(qiáng)對知識溢出的吸收能力。在稅收政策等方面向科技含量高的企業(yè)進(jìn)行傾斜，提高現(xiàn)有技術(shù)人員的福利待遇和工作環(huán)境，注重優(yōu)秀人才的引進(jìn)，全面提升知識積累程度。

(二)依托城鎮(zhèn)化帶動產(chǎn)業(yè)一體化，推進(jìn)區(qū)域深層次協(xié)同

高鐵開通能夠直接或間接地帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，但對不同地區(qū)的帶動結(jié)果并不相同：有的區(qū)域會因此縮小經(jīng)濟(jì)差距，有的效果不太明顯，有的區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距反而拉大。從知識溢出的角度來說，一個重要因素，就是區(qū)域內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展程度不同、產(chǎn)業(yè)一體化程度不高，中心城市和外圍城市的產(chǎn)業(yè)分工不合理、銜接不緊密，導(dǎo)致兩地之間知識溢出的動力不足、頻次不高、結(jié)合效果不佳。河北省應(yīng)加速城鎮(zhèn)化進(jìn)程，縮小與京津以至周邊其他省會城市的城鎮(zhèn)化率落差，進(jìn)而推動京津冀三地的產(chǎn)業(yè)銜接，立足本地優(yōu)勢，發(fā)展橫向和縱向的配套產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的深層次協(xié)同。

(三)依靠綜合交通網(wǎng)絡(luò)放大知識溢出效應(yīng)，力爭收益最大化

高鐵開通的重大意義，不在于是否能夠確保縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，應(yīng)當(dāng)把基本目標(biāo)放在通過知識溢出提高區(qū)域創(chuàng)新能力、進(jìn)而提高區(qū)域的產(chǎn)業(yè)整合程度。衡量高鐵的效益，不能只從高鐵經(jīng)營企業(yè)本身衡量其直接的投入產(chǎn)出之比，更要從跨區(qū)域的角度衡量其外部性或者說宏觀間接效益。對河北來說，高鐵對縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的效果不顯著，要充分考慮時滯效應(yīng)，考慮通過加快區(qū)域內(nèi)部高速公路等配套設(shè)施建設(shè)，加快實(shí)現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)化，增強(qiáng)河北對京津外移產(chǎn)業(yè)的吸引力。推動三地各個層面特別是京津各區(qū)與河北縣域之間的經(jīng)貿(mào)往來和人員交流，豐富項(xiàng)目招商和技術(shù)咨詢形式，增強(qiáng)河北對京津外移產(chǎn)業(yè)的吸引力，全面放大綜合交通網(wǎng)絡(luò)對隱性知識溢出的推動效果，爭取在京津冀協(xié)同發(fā)展中得到最大提升。

注 釋:

①基于城市可達(dá)性的強(qiáng)弱，區(qū)分兩種情形表示高鐵開通情況：第一種情形，高鐵“有”和“無”對城市可達(dá)性的影響。就京津冀來說，京津城際雖于2008年開通，但聯(lián)通河北、對其通達(dá)性最早產(chǎn)生主要影響的京滬高鐵2011年6月才開通。由于高鐵對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響具有時滯，按延后一年計(jì)算，以2012年為界，在此之前，開通高鐵的城市記為1，未開通高鐵的城市記為0。以長三角來說，最早開通、對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響最大的滬寧、滬杭線均于2010年通車，京滬線2011年通車。為了保持比較上的一致性，也以2012年為界，此前開通高鐵的城市記為1，未開通高鐵的城市記為0。第二種情形，高鐵車次“多”與“少”對城市可達(dá)性的影響。高鐵車次越多，客流量越大，可達(dá)性越強(qiáng)，隱性知識溢出的潛力越大。京津冀地區(qū)2012年以后所有的地級市先后開通高鐵，長三角地區(qū)目前除浙江舟山、安徽宣城以外，其他地級市也全部聯(lián)上高鐵，各城市之間的差別只在車次多與少的不同。使用鐵路12306查詢2020年2月各城市的高鐵車次總數(shù),以此為標(biāo)準(zhǔn)，將高鐵車次總數(shù)在30以上的城市記為1,將30以下的城市記為0。