蔡龍浩　田延飛　劉然　張洪剛

【摘 要】 為認(rèn)識(shí)和防范綠華山水域水上交通事故風(fēng)險(xiǎn)，保障水域通航安全，搜集2009-2020年綠華山水域水上交通事故資料，梳理事故主要數(shù)據(jù)?；诮y(tǒng)計(jì)資料，采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法分析綠華山水域水上交通事故的時(shí)間特征、空間特征、構(gòu)成特征和事故特點(diǎn)，概括主要事故風(fēng)險(xiǎn)并提出風(fēng)險(xiǎn)防范建議。研究過(guò)程及結(jié)果對(duì)于認(rèn)識(shí)和防范綠華山水域水上交通事故風(fēng)險(xiǎn)具有直接作用，對(duì)于找出事故發(fā)生的規(guī)律和事故發(fā)生的原因、制訂相關(guān)法規(guī)、加強(qiáng)海事管理等具有支持作用。

【關(guān)鍵詞】 綠華山水域;水上交通事故;特征;風(fēng)險(xiǎn)防范

0 引 言

綠華山水域位于東海北部，在杭州灣東北側(cè)、長(zhǎng)江口東南側(cè)，具備通航、錨泊、減載過(guò)駁、捕撈養(yǎng)殖等條件。綠華山水域情況復(fù)雜，具體是：有沉船分布于綠華島西北側(cè)、南側(cè)等水域;礁石和小島星羅棋布，有西南側(cè)的外百畝田暗礁、外礁，東南側(cè)的東半洋礁等;因漁業(yè)資源豐富，有較多捕撈船在此水域錨泊作業(yè);有多處錨地，如綠華山南錨地等;綠華島與東北側(cè)花鳥(niǎo)島間、與西南側(cè)泗礁島間鋪設(shè)有海底電纜，影響船舶錨泊。分析并揭露綠華山水域水上交通事故風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于保障該水域通航安全具有重要意義。

筆者通過(guò)查閱綠華山水域2009-2020年水上交通事故記錄，分析水上交通事故多方面特征，進(jìn)而提出有針對(duì)性的事故風(fēng)險(xiǎn)防范建議，以期為船舶、航運(yùn)企業(yè)、海事部門等的安全管理提供借鑒或參考。

1 事故數(shù)據(jù)搜集

浙江海事局、中國(guó)水運(yùn)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009-2020年綠華山水域發(fā)生一般及以上等級(jí)水上交通事故14起，其中12起事故主要信息見(jiàn)表1。

2 事故特征分析

2.1 時(shí)間特征

由2009-2020年綠華山水域水上交通事故發(fā)生時(shí)間及事故數(shù)占比（圖1）可以看出：15：00-1800發(fā)生的水上事故數(shù)占事故總數(shù)的27.27%，占比最高;11：00-14：00和深夜23：00至次日02：00水上事故發(fā)生數(shù)較少，各占事故總數(shù)的9.09%，占比最低。按時(shí)間間隔為1 h看，17：00為事故多發(fā)時(shí)間點(diǎn)，共發(fā)生2起觸礁事故、1起船員作業(yè)意外受傷事故。

該水域的禁漁期大約為每年4月1日12：00時(shí)至8月16日12：00時(shí)，即在春季和夏季采取休漁措施維護(hù)生態(tài)環(huán)境。由2009-2020年綠華山水域水上事故發(fā)生季節(jié)及事故數(shù)占比（圖2）可以看出：夏季、秋季和冬季發(fā)生的水上事故占比相近，各占28.57%;春季發(fā)生的事故占比是14.29%，約為其他季節(jié)的一半。

2019年共發(fā)生4起事故，其中2起觸礁事故、1起觸碰事故、1起船舶失火事故;2020年共發(fā)生4起事故，其中1起觸礁事故、1起船舶碰撞事故、1起船舶自沉事故、1起船員作業(yè)意外受傷事故。2019年和2020年事故發(fā)生頻次高于往期，說(shuō)明近年來(lái)事故風(fēng)險(xiǎn)概率有上升趨勢(shì)。2009-2020年綠華山水域水上交通事故數(shù)統(tǒng)計(jì)見(jiàn)圖3。

2.2 空間特征

由2009-2020年綠華山水域水上交通事故地點(diǎn)分布（圖4）可以看出，東半洋礁水域、綠華山錨地、百畝田暗礁水域、綠華山外航路為事故多發(fā)水域。在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)，東半洋礁水域發(fā)生水上交通事故4起，綠華山錨地5起，百畝田暗礁水域2起，其他3起。

2.3 構(gòu)成特征

由2009-2020年綠華山水域涉事船舶類型及其占比（圖5）可以看出：航行于該水域的雜貨船、集裝箱船更容易發(fā)生事故，各占涉事船舶總數(shù)的28.57%，占比最高;其次是散貨船，約占涉事船舶總數(shù)的21.43%;油船的安全系數(shù)高于以上3種船型，占涉事船舶總數(shù)的7.14%，占比最低。

由2009-2020年綠華山水域涉事船舶船長(zhǎng)及涉事船舶數(shù)占比（圖6）可以看出：船長(zhǎng)為151～200 m的船舶數(shù)量占涉事船舶總數(shù)的33.33%，占比最大;其次是船長(zhǎng)為50～100 m長(zhǎng)的船舶，占涉事船舶總數(shù)的25%;船長(zhǎng)為200 m以上的船舶占比最低，占涉事船舶總數(shù)的8.33%。

由2009-2020年綠華山水域水上交通事故類型統(tǒng)計(jì)（表2和圖7）發(fā)現(xiàn)：綠華山水域水上交通事故類型有觸礁、觸碰、碰撞、船員傷亡、船員疾病、船舶失火等，其中以觸礁事故為主，該類型事故占比約50%;在發(fā)生事故的年份中，包含觸礁事故的年份占85.72%。

2.4 事故特點(diǎn)

水上交通事故多發(fā)生于外百畝田暗礁、東半洋礁兩處水域，該水域觸礁事故原因主要為疏于瞭望。水上安全事故多發(fā)生于綠華山錨地，該水域事故起因?yàn)榇箫L(fēng)大浪、走錨、船員作業(yè)不規(guī)范等。

綠華山水域水上交通事故特點(diǎn)如下：

（1）17：00左右是事故發(fā)生頻次較高的時(shí)間，結(jié)合同期06：00左右較高的事故發(fā)生頻次，說(shuō)明該水域受晨昏蒙影環(huán)境影響大。

（2）就事故發(fā)生次數(shù)來(lái)說(shuō)，漁期事故數(shù)要比禁漁期多一倍。

（3）暗礁水域的事故風(fēng)險(xiǎn)較其他水域的要大。水上交通安全事故主要發(fā)生在東半洋礁水域和外百畝田暗礁水域。

（4）涉事船舶船型以雜貨船和集裝箱船為主，散貨船略少，而涉事船舶中鮮有漁船（捕撈船）、油船。涉事船舶以船長(zhǎng)為151～200 m的船舶為主。

（5）事故致因中人為因素影響較大。記錄中的觸礁擱淺事故起因?yàn)橹蛋囫{駛員的疏于瞭望。

3 風(fēng)險(xiǎn)防范建議

（1）加強(qiáng)防范特定時(shí)間、特定空間內(nèi)的事故風(fēng)險(xiǎn)。17：00這一時(shí)間點(diǎn)觸礁事故發(fā)生概率較高，應(yīng)強(qiáng)化落實(shí)專項(xiàng)措施：加強(qiáng)海員航海素質(zhì)教育，認(rèn)識(shí)晨昏蒙影概念及影響，值班駕駛員應(yīng)注意光線的變化，努力克服生理?xiàng)l件影響，快速適應(yīng)明暗變化，警惕視野陰影水域和視野盲區(qū)，切忌疏忽瞭望;船長(zhǎng)與船舶運(yùn)營(yíng)方應(yīng)每日06：00、17：00檢查船舶報(bào)告，觀察船員常規(guī)動(dòng)態(tài)，并提供指導(dǎo)和幫助;夏季、秋季和冬季的交通流復(fù)雜，通航船舶應(yīng)保持正規(guī)瞭望，在復(fù)雜的交通流和會(huì)遇局面中注重船舶安全，必要時(shí)呼叫船長(zhǎng)以尋求幫助和指導(dǎo)，同時(shí)注意大風(fēng)大浪等極端天氣的影響，在7-9月舟山臺(tái)風(fēng)季應(yīng)更加關(guān)注氣象信息，隨時(shí)準(zhǔn)備前往避風(fēng)港抗臺(tái);海事部門認(rèn)真履行職責(zé)，細(xì)致管控所屬水域船舶動(dòng)態(tài)，隨時(shí)準(zhǔn)備對(duì)動(dòng)態(tài)異常的船舶發(fā)出呼叫和警告。6BA07EBA-C4D7-40E9-A6D6-08D9720AF33F

（2）提升海員職業(yè)素養(yǎng)。隨著時(shí)代發(fā)展、行業(yè)進(jìn)步，航海從業(yè)者也應(yīng)精益求精。先進(jìn)的航海技術(shù)提高了船舶的海上安全性，有利于海員通過(guò)觀測(cè)海上環(huán)境而遠(yuǎn)離危險(xiǎn)，綠華山水域事故數(shù)量不減反增說(shuō)明了相關(guān)航線上的船舶海員隊(duì)伍專業(yè)化發(fā)展未能與時(shí)俱進(jìn)。船舶運(yùn)營(yíng)方與海事部門需要優(yōu)化海員隊(duì)伍管理，進(jìn)一步提升海員航海素質(zhì)[1]，尤其是在招納社會(huì)人員成為海員時(shí)，應(yīng)遵循“提量更提質(zhì)”的原則，確保行業(yè)健康發(fā)展，降低人為因素的風(fēng)險(xiǎn)影響。二副在開(kāi)航前應(yīng)設(shè)計(jì)合理航線，并由船長(zhǎng)或大副審核;在航期間千萬(wàn)不能盲目偏離計(jì)劃航線。

（3）加強(qiáng)船舶適航、船員適任和航行值班規(guī)范的監(jiān)管。船舶運(yùn)營(yíng)方與海事部門對(duì)船舶適航、船員適任和航行值班的規(guī)范性監(jiān)管，對(duì)保障海上交通安全發(fā)揮著重要作用?！敖?6”輪觸礁事故原因之一就是高級(jí)船員超區(qū)值班、船舶不適航。此外，水域中許多漁船的船舶結(jié)構(gòu)不合理（部分漁船的儀器和設(shè)備不達(dá)標(biāo)，甚至缺失），不利于值班駕駛員正規(guī)瞭望;因此，船舶運(yùn)營(yíng)方需要嚴(yán)格遵守《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》《2006年海事勞工公約》，定期檢查船舶適航狀態(tài)，并且確保船舶配員適任，杜絕超區(qū)航行等高風(fēng)險(xiǎn)操作。[2] 船檢部門嚴(yán)格把控船檢標(biāo)準(zhǔn)，加大落實(shí)淘汰不規(guī)范漁船的力度?？紤]船長(zhǎng)為151～200 m的貨船事故數(shù)量占比較大，此類船舶特別需要駕駛員保持正規(guī)瞭望，務(wù)必遵守國(guó)際避碰規(guī)則和地方水域通航規(guī)則。

（4）改進(jìn)海事執(zhí)法理念。由于我國(guó)航運(yùn)業(yè)沒(méi)有成熟完善的海員發(fā)展體系，有相當(dāng)一部分海員文化程度偏低，對(duì)于國(guó)際規(guī)則、船舶儀器和設(shè)備的掌握程度未達(dá)到國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)水平。海事管理部門需通過(guò)增加宣傳教育、落實(shí)系列課程等教育措施，旨在掃除船舶和海員管理問(wèn)題中的問(wèn)題，引導(dǎo)創(chuàng)造積極的海事氛圍，從思想上杜絕違法行為。海事管理應(yīng)避免形式主義，應(yīng)安排漁船服務(wù)行政執(zhí)法員對(duì)措施落實(shí)進(jìn)行記錄報(bào)告，通過(guò)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，形成有效的治理反饋機(jī)制。

4 結(jié) 語(yǔ)

綠華山水域水上交通事故風(fēng)險(xiǎn)特征有晨昏蒙影的光線變化影響水域通航環(huán)境安全的判斷、漁期交通流較禁漁期復(fù)雜、暗礁水域事故風(fēng)險(xiǎn)較其他水域大、船長(zhǎng)為151～200 m的船舶風(fēng)險(xiǎn)概率同期最高、人為失誤是水域內(nèi)發(fā)生事故的主因等。基于事故風(fēng)險(xiǎn)特征，提出了加強(qiáng)事故多發(fā)時(shí)間段、事故多發(fā)地域的風(fēng)險(xiǎn)防范，提升海員職業(yè)素養(yǎng)，加強(qiáng)船舶適航、船員適任和航行值班規(guī)范性監(jiān)管，改進(jìn)海事執(zhí)法理念等有針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)防范建議。研究對(duì)海員、企業(yè)、海事管理部門等認(rèn)識(shí)和防范綠華山水域水上交通事故風(fēng)險(xiǎn)具有直接作用，對(duì)于找出事故發(fā)生的規(guī)律和事故發(fā)生的原因、制訂相關(guān)法規(guī)、加強(qiáng)海事管理具有支持作用。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張明輝，陳修碩，仇模凱，等. 青島轄區(qū)船舶交通事故統(tǒng)計(jì)與分析[J]. 水運(yùn)管理，2017（10）：24-26.6BA07EBA-C4D7-40E9-A6D6-08D9720AF33F