張雨晨 向 旭 張慧敏

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京 100088）

面對(duì)碳達(dá)峰要求，城市應(yīng)積極發(fā)展綠色交通出行。各城市新區(qū)提出綠色交通出行比例目標(biāo)，明確公共交通占據(jù)主導(dǎo)地位。常規(guī)公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)模式很難達(dá)到目標(biāo)，需要找尋新的突破點(diǎn)。公共交通網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，公共交通系統(tǒng)模式逐步由供給側(cè)向需求側(cè)轉(zhuǎn)變。需求響應(yīng)型公交（DRT）系統(tǒng)是介于常規(guī)公交與出租車間的新型交通方式[1]。DRT系統(tǒng)作為常規(guī)公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，可以提供多層次、差異化的公共交通出行服務(wù)，形成“高品質(zhì)”基礎(chǔ)，擴(kuò)大公交系統(tǒng)覆蓋人群，促進(jìn)綠色出行目標(biāo)的落實(shí)。?？空痉?wù)能力直接影響DRT系統(tǒng)的整體運(yùn)行效果與服務(wù)水平，合理的站臺(tái)位置及形式選擇是DRT系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中的重要一環(huán)。本研究以某新區(qū)為例，對(duì)DRT系統(tǒng)?？空娟P(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，對(duì)不同應(yīng)用場(chǎng)景下的DRT系統(tǒng)停靠站設(shè)置提出合理化建議。

1 核心應(yīng)用場(chǎng)景

1.1 普通站

研究新區(qū)規(guī)劃形成組團(tuán)城市，組團(tuán)內(nèi)以社區(qū)為基本單位，形成小密路網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。各社區(qū)以社區(qū)中心為核心，周邊布局居住、創(chuàng)新辦公等綜合用地。普通站作為實(shí)現(xiàn)新區(qū)內(nèi)地塊公交服務(wù)全覆蓋的手段，需要結(jié)合新區(qū)“小密路網(wǎng)”系統(tǒng)和常規(guī)社區(qū)內(nèi)地塊出入口位置統(tǒng)籌布設(shè)。

1.2 核心站

學(xué)校、醫(yī)院、大型商超周邊在高峰時(shí)段易發(fā)交通擁堵，可能蔓延至片區(qū)交通系統(tǒng)擁堵。核心站作為服務(wù)社區(qū)中心、特殊用地的重要支點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)新區(qū)綠色交通出行愿景和避免特殊用地周邊交通擁堵的關(guān)鍵，應(yīng)結(jié)合新區(qū)內(nèi)部用地需求在路外統(tǒng)籌開(kāi)展站點(diǎn)布設(shè)。

1.3 轉(zhuǎn)換站

實(shí)現(xiàn)新區(qū)高效公交系統(tǒng)的關(guān)鍵是建立快線、干線公交系統(tǒng)，提供組團(tuán)間及中遠(yuǎn)距離出行服務(wù)，采用DRT系統(tǒng)重點(diǎn)服務(wù)組團(tuán)內(nèi)部出行。轉(zhuǎn)換站結(jié)合快線、干線公交站臺(tái)功能，統(tǒng)籌布設(shè)轉(zhuǎn)換站點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)“零換乘”，提供高品質(zhì)換乘體驗(yàn)。

2 站點(diǎn)關(guān)鍵技術(shù)研究

2.1 普通站

（1）站點(diǎn)位置。

常規(guī)公交?？空景丛O(shè)計(jì)位置可以分為進(jìn)口停靠站、出口停靠站和路段?？空綶2]。普通站具有擴(kuò)大公交站點(diǎn)覆蓋范圍的功能，應(yīng)結(jié)合地塊、小區(qū)出入口布置于支路系統(tǒng)，提供便捷的公交服務(wù)，實(shí)現(xiàn)廣義“門(mén)到門(mén)”服務(wù)。城市將形成小密路網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)形態(tài)，應(yīng)統(tǒng)籌路段進(jìn)、出口和小區(qū)開(kāi)口，普通站站點(diǎn)建議設(shè)置為路段?？空?。

（2）站臺(tái)形式。

典型普通站如圖1所示。

圖1 典型普通站

站臺(tái)隨公交站形式分為直接式與港灣式[3]，普通站點(diǎn)設(shè)置以地塊周邊支路為主，為降低站臺(tái)對(duì)路段正常交通的影響，建議結(jié)合建筑退線設(shè)置港灣站。其中，港灣寬度為3 m，港灣長(zhǎng)度按照1～2個(gè)泊位考慮，減速車道長(zhǎng)7 m，加速車道長(zhǎng)8 m。

（3）通行能力分析及站臺(tái)設(shè)置建議。

①研究基礎(chǔ)條件：結(jié)合新區(qū)遠(yuǎn)景年規(guī)劃，普通站布設(shè)于支路系統(tǒng)，遠(yuǎn)景年負(fù)荷度約0.5，交通流量約230 pcu/h；將DRT公交對(duì)社會(huì)車的影響分析作為主要測(cè)算指標(biāo)；車輛同臺(tái)到發(fā)，與落客時(shí)間相比，上客時(shí)間對(duì)站臺(tái)通行能力影響較大[4]，以上客時(shí)間為基礎(chǔ)研究，車次約30 s/輛，服從正態(tài)分布。

②通行能力分析及建議：將需求響應(yīng)型公交占路段總交通流量的比例設(shè)置為變量，逐步增大需求響應(yīng)型公交占比，不同比例時(shí)分別驗(yàn)證設(shè)置1個(gè)泊位和2個(gè)泊位對(duì)社會(huì)車運(yùn)行速度的影響。參考《城市交通運(yùn)行狀況評(píng)價(jià)規(guī)范》（GB/T 33171—2016）[5]，按照運(yùn)行速度對(duì)路段運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行等級(jí)劃分，新區(qū)遠(yuǎn)景年支路系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)基本暢通，平均行程時(shí)間大于自由流速度的50%。

不同需求響應(yīng)式公交比例的泊位數(shù)建議如表1所示。

表1 不同需求響應(yīng)式公交比例的泊位數(shù)建議

設(shè)置新區(qū)DRT系統(tǒng)普通站，需求響應(yīng)型公交交通量小于23輛/h時(shí)，建議設(shè)置1個(gè)泊位；需求響應(yīng)型公交交通量為23～115輛/h時(shí)，建議設(shè)置2個(gè)泊位；需求響應(yīng)型公交交通量超過(guò)115輛/h時(shí)，建議選擇其他模式。

2.2 核心站

（1）站點(diǎn)位置。

建議將核心站設(shè)置在低等級(jí)道路人行主出入口附近，出入口通常設(shè)置在路段中，降低對(duì)路口交通組織壓力，條件受限時(shí)，分設(shè)在兩條不同道路設(shè)置進(jìn)、出口，采用右進(jìn)右出組織方式。

（2）站臺(tái)形式。

結(jié)合服務(wù)性質(zhì)、道路布局展開(kāi)站臺(tái)形式研究，合理設(shè)置場(chǎng)站出入口道路線形，降低對(duì)相關(guān)市政道路交通秩序的影響[6]。

服務(wù)教育用地典型核心站如圖2所示。

圖2 服務(wù)教育用地典型核心站

教育用地到發(fā)時(shí)間相對(duì)集中，上學(xué)時(shí)段主要提供落客服務(wù)功能，放學(xué)時(shí)段主要提供發(fā)送服務(wù)功能。站臺(tái)規(guī)模不建議過(guò)大，乘車秩序相對(duì)較好，車位不設(shè)置超車道。每組站臺(tái)建議設(shè)置3～4車位。

服務(wù)醫(yī)療衛(wèi)生用地典型核心站如圖3所示。

圖3 服務(wù)醫(yī)療衛(wèi)生用地典型核心站

醫(yī)療衛(wèi)生用地站點(diǎn)全日需求較大，患者就診時(shí)間不同，醫(yī)療衛(wèi)生用地核心站需要同時(shí)服務(wù)到、發(fā)交通，場(chǎng)內(nèi)交通組織相對(duì)復(fù)雜。建議每組站臺(tái)設(shè)置3～4個(gè)車位，同時(shí)設(shè)置超車道，保證運(yùn)行效率。

（3）通行能力分析及站臺(tái)設(shè)置建議。

①研究基礎(chǔ)條件：場(chǎng)站交通設(shè)施布局應(yīng)注重城市空間銜接，理清與周邊建筑、場(chǎng)地的關(guān)系[7]；車輛同臺(tái)到發(fā)，本研究以上客時(shí)間為基礎(chǔ)。基礎(chǔ)教育用地車次為60 s/輛，醫(yī)療衛(wèi)生用地為300 s/輛。

②通行能力分析及建議：分析地塊內(nèi)部場(chǎng)站交通組織布局，場(chǎng)站設(shè)置部分蓄車空間，保證到發(fā)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度不超出蓄車空間，是確保核心站?？磕Ｊ酵ㄐ心芰Φ那疤釛l件。

基礎(chǔ)教育用地核心站通行能力如表2所示。

表2 基礎(chǔ)教育用地核心站通行能力

設(shè)計(jì)基礎(chǔ)教育用地站點(diǎn)時(shí)，需求響應(yīng)型公交交通量小于80輛/h時(shí)，建議設(shè)置1組站臺(tái)，共3個(gè)泊位；需求響應(yīng)型公交交通量為80～145輛/h時(shí)，建議設(shè)置2組站臺(tái)，每組3個(gè)泊位。設(shè)計(jì)醫(yī)療衛(wèi)生用地站點(diǎn)時(shí)，需求響應(yīng)型公交交通量小于41輛/設(shè)計(jì)時(shí)，建議設(shè)置1組站臺(tái)，共4個(gè)泊位；需求響應(yīng)型公交交通量為41～74輛/h時(shí)，建議設(shè)置2組站臺(tái)，每組4個(gè)泊位；需求響應(yīng)型公交交通量為74～104輛/h時(shí)，建議設(shè)置2組站臺(tái)，每組4個(gè)泊位。

2.3 轉(zhuǎn)換站

（1）站點(diǎn)位置。

站點(diǎn)結(jié)合干線、快線公交站點(diǎn)統(tǒng)一布置，設(shè)置在路口出入口段。為降低對(duì)高等級(jí)公交站點(diǎn)的影響，站點(diǎn)設(shè)置在既有站點(diǎn)前端遠(yuǎn)離路口側(cè)。

（2）站臺(tái)形式。

結(jié)合既有常規(guī)公交站點(diǎn)的設(shè)施條件，建議設(shè)置2個(gè)泊位，應(yīng)滿足常規(guī)公交站臺(tái)設(shè)置要求。

（3）通行能力分析及站臺(tái)設(shè)置建議。

①研究基礎(chǔ)條件：常規(guī)公交站臺(tái)設(shè)置1組2個(gè)泊位，通行能力為65輛/h，?？繒r(shí)間為40 s/輛；需求響應(yīng)型公交?？空炯骖欆囕v到發(fā)功能，?？繒r(shí)間約180 s/輛。

②通行能力分析及建議：通行能力的臨界狀態(tài)為DRT公交系統(tǒng)不對(duì)常規(guī)公交系統(tǒng)造成影響。

轉(zhuǎn)換站通行能力如表3所示。

表3 轉(zhuǎn)換站通行能力

設(shè)計(jì)新區(qū)DRT系統(tǒng)轉(zhuǎn)換站時(shí)，需求響應(yīng)型公交交通量小于20輛/h時(shí)，對(duì)常規(guī)公交的影響處于可接受范圍，建議設(shè)置1組站臺(tái)，共2泊位；需求響應(yīng)型公交車輛交通量超過(guò)20輛/h時(shí)，對(duì)常規(guī)公交影響較大，可能阻礙干路常規(guī)公交系統(tǒng)正常運(yùn)行，不建議同臺(tái)設(shè)置需求響應(yīng)式公交停靠站。

3 結(jié)語(yǔ)

本研究結(jié)合某新區(qū)綠色交通愿景，對(duì)DRT系統(tǒng)站點(diǎn)相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究，針對(duì)普通站、核心站、轉(zhuǎn)換站等DRT系統(tǒng)核心應(yīng)用場(chǎng)景，分析站點(diǎn)位置、站臺(tái)形式、通行能力等關(guān)鍵問(wèn)題，提出站臺(tái)泊位數(shù)設(shè)置建議，可以有效指導(dǎo)新區(qū)DRT系統(tǒng)規(guī)劃，對(duì)DRT系統(tǒng)推廣具有重要意義。