秦韶陽(yáng) ，趙 德 ，章國(guó)梁 ，于 杰

（1.東南大學(xué)交通學(xué)院，江蘇 南京 210096；2.東南大學(xué)江蘇省城市智能交通重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 南京 210096；3.東南大學(xué)現(xiàn)代城市交通技術(shù)江蘇高校協(xié)同創(chuàng)新中心，江蘇 南京 210096；4.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100044）

引 言

改革開放以來，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，中國(guó)已成為名副其實(shí)的交通大國(guó)，但距離交通強(qiáng)國(guó)仍有一定差距。2017年，黨的十九大提出建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)，《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》等文件相繼發(fā)布，倡導(dǎo)建設(shè)各運(yùn)輸方式統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的綜合交通系統(tǒng)。

衡量交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)成效的關(guān)鍵是綜合交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。國(guó)內(nèi)外對(duì)交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)的研究以城市綜合交通系統(tǒng)為主，主要從居民出行、交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行、公共交通、安全、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建［1-4］。關(guān)于城市群綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)研究多集中于交通空間結(jié)構(gòu)、交通通達(dá)性、交通對(duì)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的影響等方面［5-9］。隨著交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)目標(biāo)的提出，國(guó)內(nèi)學(xué)者基于交通強(qiáng)國(guó)內(nèi)涵和發(fā)展目標(biāo)提出了國(guó)家綜合交通系統(tǒng)相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)［10-16］。2022年3月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，提出包含國(guó)家綜合指標(biāo)、行業(yè)指標(biāo)和省域指標(biāo)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并圍繞“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)”五個(gè)方面和十二個(gè)評(píng)價(jià)維度對(duì)國(guó)家綜合指標(biāo)進(jìn)行了設(shè)置［17］。

目前城市和國(guó)家綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系較為完善，但針對(duì)城市群的區(qū)域綜合交通系統(tǒng)的研究多集中于單一方面，尚未形成全面的城市群綜合交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，且現(xiàn)有評(píng)價(jià)指標(biāo)可量化性較差。本文在交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)背景下，基于綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展目標(biāo)，構(gòu)建面向城市群綜合交通系統(tǒng)的可量化計(jì)算的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)分析綜合交通系統(tǒng)現(xiàn)狀和促進(jìn)綜合交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展有重要意義。

1 綜合交通系統(tǒng)發(fā)展內(nèi)涵

綜合交通系統(tǒng)在不同理解角度與應(yīng)用場(chǎng)景下的含義不盡相同，在本文中，綜合交通系統(tǒng)指由公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道五大運(yùn)輸方式組成的交通運(yùn)輸體系。

1.1 綜合交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與人民生活水平的提高，跨城市、跨區(qū)域出行所占比例越來越高，綜合交通系統(tǒng)在旅客出行和貨物運(yùn)輸中的作用更加突出。

我國(guó)擁有一流的綜合交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，截至2020年底，鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)14.6萬(wàn)公里，公路總里程達(dá)519.81萬(wàn)公里，內(nèi)河航道通航里程12.77萬(wàn)公里，定期航班航線里程942.63萬(wàn)公里，管道輸油（氣）里程13.41萬(wàn)公里［18-19］，高速公路里程、高速鐵路里程、港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均位列世界第一位，綜合交通運(yùn)輸體系不斷發(fā)展和完善。但綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展仍存在不平衡、不充分的問題，現(xiàn)有綜合交通網(wǎng)絡(luò)銜接性差，各運(yùn)輸方式間協(xié)同性差，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，交通運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量低，運(yùn)輸成本高，環(huán)境污染嚴(yán)重，安全形勢(shì)嚴(yán)峻，區(qū)域和城鄉(xiāng)交通發(fā)展不平衡等［6，20］。

1.2 綜合交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)

根據(jù)綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，我國(guó)制定了新時(shí)期綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出“構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系”；《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確指出“建設(shè)便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)”；《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中提出建設(shè)“設(shè)施網(wǎng)絡(luò)更加完善，運(yùn)輸服務(wù)更加高效，技術(shù)裝備更加先進(jìn)，安全保障更加可靠，發(fā)展模式更加可持續(xù)，治理能力更加完備”的綜合交通運(yùn)輸體系。

2 綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

基于文獻(xiàn)研究和綜合交通系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀，依據(jù)目的性、全面性、引領(lǐng)性、可比性等指標(biāo)選取原則，本文從“綜合交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)”、“綜合交通系統(tǒng)一體化”、“綜合交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率與服務(wù)水平”、“綜合交通系統(tǒng)安全性”、“綜合交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展”五個(gè)方面制定評(píng)價(jià)指標(biāo)，并結(jié)合綜合交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)和《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》將評(píng)價(jià)指標(biāo)分為“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)”五大類別，構(gòu)建面向城市群綜合交通系統(tǒng)的可量化計(jì)算的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 城市群綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 安全性評(píng)價(jià)

安全是綜合交通系統(tǒng)最基本的要求，綜合交通系統(tǒng)安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)從生命安全、應(yīng)急保障兩個(gè)維度構(gòu)建。

2.1.1 生命安全

生命安全是綜合交通系統(tǒng)運(yùn)行最基本的要求，是實(shí)現(xiàn)其他發(fā)展目標(biāo)的前提，主要用萬(wàn)人交通事故率和十萬(wàn)人口死亡率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）B1：萬(wàn)人交通事故率。指區(qū)域內(nèi)單位時(shí)間萬(wàn)人發(fā)生交通事故的次數(shù)（單位：次/萬(wàn)人）［21］：

式中A為區(qū)域單位時(shí)間內(nèi)交通事故次數(shù)（次），P為區(qū)域的人口數(shù)（人）。

（2）B2：十萬(wàn)人口死亡率。指區(qū)域內(nèi)單位時(shí)間十萬(wàn)人因交通事故而死亡的人數(shù)（單位：人/十萬(wàn)人）［21］：

式中D為區(qū)域單位時(shí)間內(nèi)因交通事故死亡的人數(shù)（人），P為區(qū)域的人口數(shù)（人）。

2.1.2 應(yīng)急保障

應(yīng)急保障是綜合交通系統(tǒng)在面對(duì)突發(fā)事件下的應(yīng)急反應(yīng)能力，主要用應(yīng)急響應(yīng)時(shí)間進(jìn)行評(píng)價(jià)。

B3：應(yīng)急響應(yīng)時(shí)間。指交通事故發(fā)生后公安交管部門接到報(bào)警開始，至公安、交警、急救等人員到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)開始應(yīng)急處理的時(shí)間［15］：

式中t1為應(yīng)急響應(yīng)啟動(dòng)時(shí)間（分鐘），指相關(guān)部門接到報(bào)警開始至應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)的時(shí)間；t2為應(yīng)急響應(yīng)啟動(dòng)至到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間（分鐘），指應(yīng)急預(yù)案啟動(dòng)至相關(guān)人員到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)開始應(yīng)急處理的時(shí)間。

2.2 便捷性評(píng)價(jià)

便捷是對(duì)綜合交通系統(tǒng)供給能力和質(zhì)量的要求，綜合交通系統(tǒng)便捷性評(píng)價(jià)指標(biāo)從覆蓋廣泛和快捷順暢兩個(gè)維度構(gòu)建。

2.2.1 覆蓋廣泛

覆蓋廣泛是綜合交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模與通達(dá)性的體現(xiàn)，主要用交通線網(wǎng)密度、重要節(jié)點(diǎn)通達(dá)率進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）B4：交通線網(wǎng)密度。包括人均線網(wǎng)密度和面積線網(wǎng)密度，考慮內(nèi)河航運(yùn)與區(qū)域的自然地理環(huán)境相關(guān)，此處的交通線網(wǎng)里程數(shù)為公路里程數(shù)和鐵路里程數(shù)之和［12］：

式中l(wèi)1為區(qū)域內(nèi)公路里程數(shù)（公里），l2為區(qū)域內(nèi)鐵路里程數(shù)（公里），P為區(qū)域的人口數(shù)（人），S為區(qū)域面積（平方公里）。

（2）B5：重要節(jié)點(diǎn)通達(dá)率。指區(qū)域內(nèi)鐵路、高速公路、航空中兩種以上快速交通方式覆蓋城市數(shù)量占區(qū)域城市總數(shù)量的比例［22］：

式中Ct為區(qū)域內(nèi)鐵路、高速公路、航空中兩種以上快速交通方式覆蓋城市數(shù)量（個(gè)），C為區(qū)域城市總數(shù)（個(gè)）。

2.2.2 快捷順暢

快捷順暢是出行在時(shí)效上的體現(xiàn)，主要用交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度、123出行交通圈覆蓋率來評(píng)價(jià)。

（1）B6：交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度。指區(qū)域內(nèi)城市間的通達(dá)性水平，可用城市間平均出行時(shí)間進(jìn)行表示，平均出行時(shí)間與通達(dá)度水平成反比，平均出行時(shí)間越小表示網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性越好，交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)度用區(qū)域面積與平均出行時(shí)間的比值表示：

式中Tmn為區(qū)域內(nèi)城市m到城市n的最短出行時(shí)間（小時(shí)），M為區(qū)域內(nèi)城市個(gè)數(shù)，Tm為城市m到區(qū)域內(nèi)各城市最短出行時(shí)間之和（小時(shí)），Tˉ為平均出行時(shí)間（小時(shí)），S為區(qū)域面積（平方公里）。

（2）B7：都市區(qū)1小時(shí)交通圈人口覆蓋率。指城市軌道交通等運(yùn)輸方式1小時(shí)交通圈覆蓋人口除以都市區(qū)總?cè)丝冢?6］：

式中P1為都市區(qū)城市軌道交通等運(yùn)輸方式1小時(shí)交通圈覆蓋人口數(shù)（人），Pd為都市區(qū)總?cè)丝跀?shù)（人）。

（3）B8：城市群2小時(shí)交通圈人口覆蓋率。指區(qū)域內(nèi)主要城市間高速鐵路、城際鐵路、高速公路等運(yùn)輸方式2小時(shí)交通圈覆蓋人口除以城市群總?cè)丝冢?6］：

式中P2為城市群中心城市高速鐵路、城際鐵路、高速公路等運(yùn)輸方式2小時(shí)交通圈覆蓋城市群城市的人口數(shù)（人），Pc為城市群總?cè)丝跀?shù)（人）。

（4）B9：主要城市3小時(shí)交通圈人口覆蓋率。指城市群與全國(guó)主要城市間的高速鐵路、航空3小時(shí)交通圈覆蓋人口除以城市群總?cè)丝冢颂幍闹饕鞘兄副本?、上海、廣州［16］。

式中P3為全國(guó)主要城市高速鐵路、航空等運(yùn)輸方式3小時(shí)交通圈覆蓋城市群城市的人口數(shù)（人），Pc為城市群總?cè)丝跀?shù)（人）。

2.3 高效性評(píng)價(jià)

高效是對(duì)綜合交通系統(tǒng)供給效率的要求，綜合交通系統(tǒng)高效性評(píng)價(jià)指標(biāo)從高效利用和一體協(xié)調(diào)兩個(gè)維度構(gòu)建。

2.3.1 高效利用

高效利用用來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率和交通網(wǎng)運(yùn)行通暢水平，主要用交通樞紐V/C、交通線網(wǎng)V/C、高速公路里程比例、高速鐵路里程比例和等級(jí)航道里程比例進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）B10：交通樞紐V/C。包括客運(yùn)交通樞紐V/C和貨運(yùn)交通樞紐V/C，客運(yùn)樞紐V/C指區(qū)域內(nèi)所有客運(yùn)樞紐的客運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比值；貨運(yùn)樞紐V/C指區(qū)域內(nèi)所有貨運(yùn)樞紐的貨運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比值：

（2）B11：交通線網(wǎng)V/C。包括客運(yùn)交通線網(wǎng)V/C和貨運(yùn)交通線網(wǎng)V/C，客運(yùn)交通線網(wǎng)V/C指客運(yùn)交通線網(wǎng)單日的客運(yùn)運(yùn)輸量除以客運(yùn)交通線網(wǎng)的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力；貨運(yùn)交通線網(wǎng)V/C指貨用交通線網(wǎng)單日的貨運(yùn)運(yùn)輸量除以貨運(yùn)交通線網(wǎng)的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。

（3）B12：高速公路里程比例，指高速公路里程占公路總里程的比例［10］：

式中l(wèi)1g區(qū)域內(nèi)高速公路里程數(shù)（公里），l1區(qū)域內(nèi)公路里程數(shù)（公里）。

（4）B13：高速鐵路里程比例，指高速鐵路里程占鐵路總里程的比例［10］：

式中l(wèi)2g區(qū)域內(nèi)高速鐵路里程數(shù)（公里），l2區(qū)域內(nèi)鐵路里程數(shù)（公里）。

（5）B14：等級(jí)航道里程比例，指等級(jí)航道里程占內(nèi)河航道里程的比例［10］：

式中l(wèi)3g區(qū)域內(nèi)等級(jí)航道里程數(shù)（公里），l3區(qū)域內(nèi)內(nèi)河航道里程數(shù)（公里）。

2.3.2 一體協(xié)調(diào)

一體協(xié)調(diào)是綜合交通系統(tǒng)中五種交通運(yùn)輸方式一體化水平的體現(xiàn)，主要從分方式運(yùn)輸量分擔(dān)率、分方式周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、綜合交通樞紐換乘時(shí)間進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）B15：分方式運(yùn)輸量分擔(dān)率。包括分方式客運(yùn)量分擔(dān)率和分方式貨運(yùn)量分擔(dān)率，分方式客運(yùn)量分擔(dān)率指各類交通方式的客運(yùn)量占綜合交通系統(tǒng)總客運(yùn)量的比例，包括公路客運(yùn)量分擔(dān)率、鐵路客運(yùn)量分擔(dān)率、水運(yùn)客運(yùn)量分擔(dān)率、航空客運(yùn)量分擔(dān)率；分方式貨運(yùn)量分擔(dān)率指各類交通方式的貨運(yùn)量占綜合交通系統(tǒng)總貨運(yùn)量的比例，包括公路貨運(yùn)量分擔(dān)率、鐵路貨運(yùn)量分擔(dān)率、水運(yùn)貨運(yùn)量分擔(dān)率、航空貨運(yùn)量分擔(dān)率及管道貨運(yùn)量分擔(dān)率。

式中i=1，2，3，4，5分別對(duì)應(yīng)公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道交通運(yùn)輸方式，為對(duì)應(yīng)交通運(yùn)輸方式的客運(yùn)量（萬(wàn)人），Yp為總客運(yùn)量（萬(wàn)人）；為對(duì)應(yīng)交通運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量（萬(wàn)噸），Yf為總貨運(yùn)量（萬(wàn)噸）。

（2）B16：分方式周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率。包括分方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率和分方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率，分方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率指各類交通方式的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占綜合交通系統(tǒng)總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例，包括公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、水運(yùn)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率；分方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率指各類交通方式的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占綜合交通系統(tǒng)總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例，包括公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、管道貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率。

式中i=1，2，3，4，5分別對(duì)應(yīng)公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道交通運(yùn)輸方式，為對(duì)應(yīng)交通運(yùn)輸方式的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里），Zp為總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）；為對(duì)應(yīng)交通運(yùn)輸方式的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里），Zf為總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）。

（3）B17：綜合交通樞紐換乘（轉(zhuǎn)換）時(shí)間。指客貨運(yùn)輸主體在換乘（轉(zhuǎn)換）過程中占用換乘（換裝）銜接設(shè)施的時(shí)間［22］（單位：分鐘），包括客運(yùn)樞紐換乘時(shí)間和貨運(yùn)樞紐換裝時(shí)間。

式中l(wèi)h為客運(yùn)樞紐平均換乘距離（米），v為換乘速度（米/分鐘）；th為貨運(yùn)樞紐貨物平均換裝時(shí)間（分鐘）。

2.4 綠色性評(píng)價(jià)

綠色是綜合交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)，綜合交通系統(tǒng)綠色性評(píng)價(jià)指標(biāo)從生態(tài)環(huán)保和集約節(jié)約兩個(gè)維度構(gòu)建。

2.4.1 生態(tài)環(huán)保

生態(tài)環(huán)保用于衡量綜合交通系統(tǒng)對(duì)環(huán)境的影響，主要用單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量和集約化交通方式運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占比進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）B18：?jiǎn)挝贿\(yùn)輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量。包括專項(xiàng)交通網(wǎng)絡(luò)的單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量和綜合交通網(wǎng)絡(luò)的單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量。專項(xiàng)交通網(wǎng)絡(luò)的單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量同于體現(xiàn)不同交通方式的污染因子排放水平，包括公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道的單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量，等于公路、鐵路、航空、水運(yùn)、管道的污染因子排放量除以各自的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量；綜合交通網(wǎng)絡(luò)的單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量污染因子排放量用于體現(xiàn)綜合交通網(wǎng)絡(luò)的整體污染因子排放水平，等于綜合交通網(wǎng)絡(luò)的污染因子總排放量除以綜合交通網(wǎng)絡(luò)的總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。

式中i=1，2，3，4，5，6分別對(duì)應(yīng)公路、鐵路、水運(yùn)、航空、管道和綜合交通運(yùn)輸方式，pollui為對(duì)應(yīng)交通運(yùn)輸方式污染因子排放量（噸），Zi為對(duì)應(yīng)交通運(yùn)輸方式換算貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）。

（2）B19：集約化交通方式運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占比。包括集約化交通方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比和集約化交通方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比，指鐵路及水運(yùn)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量所占比例［11］：

2.4.2 集約節(jié)約

集約節(jié)約用于體現(xiàn)綜合交通及各運(yùn)輸方式對(duì)土地、岸線、線位等國(guó)土空間資源集約節(jié)約利用情況，主要從單位國(guó)土空間資源的交通周轉(zhuǎn)量進(jìn)行評(píng)價(jià)。

B20：?jiǎn)挝粐?guó)土空間資源的交通周轉(zhuǎn)量。包括單位國(guó)土空間資源的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（單位：億人公里/平方公里）和單位國(guó)土空間資源的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（單位：億噸公里/平方公里）。

式中Zp為總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里），Zf為總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里），St為所交通設(shè)施占用國(guó)土資源面積（平方公里）。

2.5 經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)

經(jīng)濟(jì)是綜合交通系統(tǒng)發(fā)展的根本目的，綜合交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)從經(jīng)濟(jì)適應(yīng)和支撐有力兩個(gè)維度構(gòu)建

2.5.1 經(jīng)濟(jì)適應(yīng)

經(jīng)濟(jì)適應(yīng)用于體現(xiàn)交通運(yùn)輸支出費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間成本的可承受能力，主要從交通支出占比和全社會(huì)運(yùn)輸費(fèi)用率來評(píng)價(jià)

（1）B21：交通支出占比。指居民的年交通支出占居民年消費(fèi)總支出的比例［10］：

式中Mt為居民年交通支出（元），M為居民年消費(fèi)總支出（元）。

（2）B22：全社會(huì)運(yùn)輸費(fèi)用率。包括全社會(huì)客運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用率和全社會(huì)貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用率，全社會(huì)客運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用率指全社會(huì)客運(yùn)運(yùn)輸成本除以全社會(huì)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（單位：億元/億人公里）；全社會(huì)貨運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用率指全社會(huì)貨運(yùn)運(yùn)輸成本除以全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（單位：億元/億噸公里）［12］。

式中 costp為全社會(huì)客運(yùn)運(yùn)輸成本（億元），Zp為總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億人公里）；costf為全社會(huì)貨運(yùn)運(yùn)輸成本（億元），Zf為總貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（億噸公里）。

2.5.2 支撐有力

支撐有力用于體現(xiàn)交通運(yùn)輸行業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度，主要用交通運(yùn)輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)率來評(píng)價(jià)。

B23：交通運(yùn)輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)率。指交通運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)的GDP占區(qū)域GDP總量的比例［12］：

式中Mt為區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)值（億元），M為區(qū)域GDP總量（億元）。

2.6 城市群綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)建議值

根據(jù)以上對(duì)綜合交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)研究，結(jié)合國(guó)內(nèi)外調(diào)查數(shù)據(jù)，給出城市群綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中部分評(píng)價(jià)指標(biāo)的建議值，如表2所示。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)要根據(jù)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地理位置、自然環(huán)境等具體情況而定，本文所給出的建議值僅供參考。

表2 城市群綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)建議值

3 京津冀城市群綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)案例

京津冀協(xié)同發(fā)展是國(guó)家重大發(fā)展戰(zhàn)略，區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的先行官。根據(jù)本文提出的城市群綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選取部分指標(biāo)對(duì)京津冀城市群綜合交通系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

（1）安全性方面，2020年京津冀城市群共發(fā)生交通事故14991起，交通事故死亡人數(shù)4245人［19］，萬(wàn)人交通事故率為1.36，較2018，2019年略有增加，但整體形勢(shì)平穩(wěn)，十萬(wàn)人口死亡率為3.85，較2019年下降5.4%（如表3所示）。從全國(guó)范圍看，2020年全國(guó)萬(wàn)人交通事故率為1.73，十萬(wàn)人口死亡率為4.37，京津冀城市群相應(yīng)數(shù)值均小于全國(guó)平均值。京津冀區(qū)域交通安全狀況有一定的改善，應(yīng)繼續(xù)提高交通應(yīng)急能力，增強(qiáng)交通韌性，減少交通事故造成的損失。

表3 2018～2020京津冀區(qū)域交通安全指標(biāo)

（2）便捷性方面，2020年京津冀城市群公路里程 243412公里，鐵路里程 10531公里［19］，人均線網(wǎng)密度為23.01公里/萬(wàn)人，面積線網(wǎng)密度為1.17公里/平方公里。重要節(jié)點(diǎn)通達(dá)率達(dá)100%，實(shí)現(xiàn)區(qū)域城市快速交通全覆蓋。選取北京、天津和石家莊市測(cè)算京津冀都市圈1小時(shí)交通圈人口覆蓋率，本文將通勤時(shí)間在60分鐘內(nèi)的人群近似認(rèn)為1小時(shí)交通圈覆蓋的人群，北京市、天津市、石家莊市的都市圈1小時(shí)交通圈人口覆蓋率分別為73%，85%，92%［23］，以北京為京津冀城市群中心城市，城市群2小時(shí)交通圈人口覆蓋率為93.09%，主要城市3小時(shí)交通圈人口覆蓋率達(dá)100%。京津冀城市群交通線網(wǎng)和樞紐基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，區(qū)域城市間通達(dá)性高，但線網(wǎng)分布不均，以北京為中心向外發(fā)散，對(duì)周圍城市的輻射性降低。

（3）高效性方面，2020年京津冀城市群交通各運(yùn)輸方式的客運(yùn)量分擔(dān)率、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率、貨運(yùn)量分擔(dān)率、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率如表 4 所示［19，24-27］，客運(yùn)集中于公路和鐵路運(yùn)輸方式，貨運(yùn)集中于公路運(yùn)輸方式，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理，樞紐換乘時(shí)間長(zhǎng)，各交通方式間的協(xié)同銜接性較差。

表4 各運(yùn)輸方式客、貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率

（4）綠色性方面，集約化交通方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比為48.22%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比為43.16%。京津冀城市群交通運(yùn)輸集約化交通方式周轉(zhuǎn)量占比小于50%，由交通運(yùn)輸造成的環(huán)境污染嚴(yán)重，應(yīng)充分發(fā)揮集約化交通方式的優(yōu)勢(shì)，減少污染物排放，提高國(guó)土資源利用率，實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展。

（5）經(jīng)濟(jì)性方面，2020年京津冀居民交通支出占居民總支出的8.81%，略低于全國(guó)平均值9.11%。2019年京津冀交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率為5.59%，2020年京津冀交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率為5.26%，高于全國(guó)平均值4.3%和4.1%［19］。受新冠疫情的影響，2020年交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)率較2019年有所降低，雖然京津冀區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)GDP貢獻(xiàn)率高于全國(guó)平均水平，但距發(fā)達(dá)國(guó)家仍有一定距離。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文通過對(duì)我國(guó)綜合交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行分析，依據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)研究提出綜合交通系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)并給出指標(biāo)的計(jì)算方法，從而構(gòu)建面向城市群綜合交通系統(tǒng)的可量化計(jì)算的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。該體系不僅能對(duì)同一城市群綜合交通系統(tǒng)進(jìn)行縱向?qū)Ρ仍u(píng)價(jià)，還能對(duì)不同城市群綜合交通系統(tǒng)進(jìn)行橫向?qū)Ρ仍u(píng)價(jià)，在進(jìn)行橫向?qū)Ρ葧r(shí)可根據(jù)對(duì)比城市群的不同選取評(píng)價(jià)體系中的部分評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比。所構(gòu)建的評(píng)價(jià)體系雖然是面向城市群的，但同樣適應(yīng)于大區(qū)域和國(guó)家綜合交通系統(tǒng)，該體系的構(gòu)建對(duì)綜合交通系統(tǒng)高質(zhì)量發(fā)展與建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)有重要意義。