田時(shí)沫，李潭峰，袁春毅，王明智，田 鶴，張 碩

（交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院綜合交通規(guī)劃數(shù)字化實(shí)驗(yàn)室，北京 100020）

引 言

2000年以來(lái)，與經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)同步，我國(guó)高速公路里程增長(zhǎng)迅猛，2020年高速公路通車(chē)?yán)锍踢_(dá)到16.1萬(wàn)公里，穩(wěn)居全球首位，面積密度達(dá)到1.68公里/百平方公里，超過(guò)美國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家。高速公路網(wǎng)絡(luò)日臻完善，通達(dá)99%的城鎮(zhèn)人口20萬(wàn)以上的城市及地級(jí)行政中心，連接全國(guó)86%的縣（市、區(qū)），高速公路網(wǎng)骨架作用突出，整體呈現(xiàn)出較高的經(jīng)濟(jì)效益。

隨著我國(guó)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，國(guó)土開(kāi)發(fā)保護(hù)格局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局、國(guó)民出行需求等形勢(shì)將發(fā)生重大變化，對(duì)高速公路發(fā)展提出了新的要求：一是高速公路發(fā)展仍然存在不平衡不充分的問(wèn)題，國(guó)家核心城鎮(zhèn)走廊、城市群之間高速公路通道能力需要提升；二是生態(tài)文明背景下，環(huán)保、土地約束不斷加大，要求高速公路發(fā)展走集約節(jié)約的路徑；三是不同區(qū)域交通需求增長(zhǎng)呈分異態(tài)勢(shì)，部分地區(qū)高速公路需求支撐不足、存量債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不斷加大，要求提高高速公路發(fā)展質(zhì)量。在此背景下，精準(zhǔn)把握高速公路需求演變，促進(jìn)高速公路由大規(guī)模建設(shè)向精細(xì)化發(fā)展轉(zhuǎn)變，是建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)、推動(dòng)我國(guó)交通高質(zhì)量發(fā)展的重要任務(wù)。

交通量是體現(xiàn)交通需求和供需情況最直觀的指標(biāo)，熊琴等［1］通過(guò)研究江蘇省新型城鎮(zhèn)化的階段及空間特征，采用定性與定量相結(jié)合的方法，分析了江蘇省交通需求的變化趨勢(shì)，江瑞明［2］結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和有關(guān)交通發(fā)展規(guī)劃，對(duì)福建省高速公路交通量的發(fā)展趨勢(shì)做了分析，彭冬梅［3］通過(guò)對(duì)2002年到2010年間全國(guó)國(guó)道交通量、車(chē)型比例、運(yùn)輸量等數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，研究了這一時(shí)期交通量發(fā)展趨勢(shì)、交通量中車(chē)型比例構(gòu)成的變化以及與GDP的相關(guān)關(guān)系等內(nèi)容。由于缺乏全國(guó)范圍內(nèi)長(zhǎng)周期的公路交通量觀測(cè)數(shù)據(jù)，既有研究多集中在局部地區(qū)，對(duì)全國(guó)層面區(qū)域差異化需求特征分析較少，且較少?gòu)某鞘腥汉投际腥Φ慕嵌葘?duì)交通需求的變化進(jìn)行研究。

本文基于交通運(yùn)輸部公路交通情況調(diào)查系統(tǒng)，對(duì)我國(guó)不同地區(qū)高速公路的需求特征、發(fā)展趨勢(shì)等進(jìn)行分析，重點(diǎn)對(duì)分區(qū)域、分通道差異化特征進(jìn)行研究，以期為開(kāi)展高速公路建設(shè)工程可行性研究及評(píng)估、高速公路交通量預(yù)測(cè)、高速公路建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、制訂國(guó)家及地方高速公路網(wǎng)規(guī)劃等提供有益借鑒。

1 數(shù)據(jù)來(lái)源和基本概念

1.1 數(shù)據(jù)來(lái)源

本文交通量有關(guān)數(shù)據(jù)主要來(lái)源為交通運(yùn)輸部公路交通情況調(diào)查系統(tǒng)。2020年后受疫情影響，交通量數(shù)據(jù)發(fā)生較大波動(dòng)，為保證數(shù)據(jù)的可比性，準(zhǔn)確把握主要矛盾，本文采用2019年之前的交通量觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究。

2019年，全國(guó)各類(lèi)公路交通情況調(diào)查站點(diǎn)共計(jì)4.5萬(wàn)個(gè)，高速公路網(wǎng)觀測(cè)里程為65429公里，觀測(cè)里程覆蓋率為43.7%；其中國(guó)家高速公路網(wǎng)觀測(cè)里程為52904公里，觀測(cè)里程覆蓋率為48.7%，對(duì)整個(gè)高速公路網(wǎng)尤其是國(guó)家高速公路網(wǎng)有相對(duì)較為全面的觀測(cè)，基本能夠滿足本研究的需要。

國(guó)家高速公路是我國(guó)公路網(wǎng)層次最高的公路主通道，是具有全國(guó)性政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防意義的重要干線公路［4］，在高速公路發(fā)展中具有主體地位。本文綜合考慮國(guó)家高速公路的重要性和觀測(cè)點(diǎn)的覆蓋率，重點(diǎn)對(duì)國(guó)家高速公路展開(kāi)分析。

1.2 基本概念及計(jì)算公式

區(qū)域或路線的交通量數(shù)據(jù)是在各觀測(cè)路段的年平均日交通量基礎(chǔ)上，按觀測(cè)里程加權(quán)平均得到，計(jì)算公式如下：

式中V為某一區(qū)域或路線年平均日交通量，pcu/d；Lj為觀測(cè)區(qū)段j的長(zhǎng)度，km；P為觀測(cè)區(qū)段的年平均日交通量，pcu/d；Qi為觀測(cè)區(qū)段在一年中某日的換算成標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量車(chē)的交通量，pcu/d。

擁擠度是表征公路忙閑程度的指標(biāo)，在交通量的基礎(chǔ)上計(jì)算得到，計(jì)算公式如下：

式中VOC為某一區(qū)域或路段年平均擁擠度；Cj為j路段的適應(yīng)交通量，表征公路的通行能力，采用《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B0—2003）所規(guī)定的各等級(jí)公路的適應(yīng)交通量上限。

2 交通供需總體發(fā)展趨勢(shì)

2.1 高速公路里程增速放緩

2019年，我國(guó)高速公路總里程達(dá)到14.96萬(wàn)公里，比上年增加約7000公里，同比增長(zhǎng)4.91%。2017～2019年高速公路里程年均增幅在4%～5%之間，相較于2015年前高速公路里程增速基本維持在10%以上的高位（如圖1所示），近幾年增速呈現(xiàn)明顯放緩趨勢(shì)。但從絕對(duì)值看，高速公路建設(shè)仍維持著一定的強(qiáng)度，年新增高速公路里程仍維持在6000公里以上。

圖1 2010～2019年全國(guó)高速公路里程及增速

2.2 路網(wǎng)交通負(fù)荷保持快速增長(zhǎng)

路網(wǎng)流量增速較快。如圖2所示，2019年國(guó)家高速公路網(wǎng)平均交通量達(dá)到28600 pcu/d，近五年高速公路交通量年均增長(zhǎng)率約為3.5%。在高速公路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)張的情況下，高速公路網(wǎng)總體交通負(fù)荷仍保持快速增長(zhǎng)，反映出新增高速公路未顯著降低既有網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷，我國(guó)高速公路交通需求整體仍處于上升通道。

圖2 2010～2019年全國(guó)高速公路交通量及擁擠度

路網(wǎng)擁擠度不斷提高。國(guó)家高速公路網(wǎng)平均擁擠度由2010年的0.365提高至2019年的0.464。2019年，國(guó)家高速公路網(wǎng)擁堵度0.95以上路段里程占比達(dá)到11.3%，比2015年年增長(zhǎng)4.9%，擁堵度低于0.33路段占比達(dá)到47.5%，比2015年下降了6.0%。雖然路網(wǎng)擁擠度整體不高，但增長(zhǎng)速度較快，反映出我國(guó)高速公路發(fā)展仍處于需求支撐較強(qiáng)的階段。

“忙閑不均”特征仍較為突出。公路服務(wù)水平通常劃分為五級(jí)，分別為道路暢通、基本暢通、一般、擁擠、堵塞［5］。通過(guò)2019年與2015年路段分級(jí)情況對(duì)比（如表1，2所示）可以看出，擁擠（0.81～0.95）、堵塞（＞0.95）路段占比達(dá)到14.8%，而暢通（＜0.33）路段占比仍接近一半，反映出整體路網(wǎng)“忙閑不均”的現(xiàn)象仍較為突出。

表1 2015，2019年國(guó)家高速公路分級(jí)擁擠度所占里程及比重

表2 2015，2019年地方高速公路分級(jí)擁擠度所占里程及比重

地方高速整體擁擠度相對(duì)較低。從國(guó)家高速和地方高速比較看，地方高速網(wǎng)整體擁擠度顯著低于國(guó)家高速網(wǎng)。2019年，地方高速中58.5%路段擁擠度低于0.33，較國(guó)家高速高出11%，8.6%路段擁擠度高于0.95，較國(guó)家高速低2.7%。

隨著交通需求的集聚性增長(zhǎng)，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、里程規(guī)模增長(zhǎng)有所放緩的情況下，需要分區(qū)域、分層次對(duì)交通需求進(jìn)行分析，才能更好精準(zhǔn)施策，適應(yīng)未來(lái)交通需求空間分異的變化趨勢(shì)。

3 分區(qū)域交通供需特征分析

3.1 不同區(qū)域高速公路供需關(guān)系差異較大

西部地區(qū)引領(lǐng)我國(guó)高速公路里程增長(zhǎng)。各地區(qū)高速公路里程增長(zhǎng)都經(jīng)歷了增速逐漸放緩的過(guò)程，但地區(qū)間存在較大差異。西部地區(qū)的高速公路總里程自2013年后始終位居首位，2019年西部地區(qū)總里程達(dá)到5.7萬(wàn)公里，同時(shí)也始終保持著最高的增長(zhǎng)速度。東部地區(qū)高速公路建設(shè)時(shí)間較早，路網(wǎng)已經(jīng)較為成熟，相較于2012年前較快的里程增長(zhǎng)，近年來(lái)已趨于穩(wěn)定（如圖3，4所示）。中部地區(qū)高速公路也呈現(xiàn)高位穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，東北地區(qū)經(jīng)過(guò)2011年的高速公路里程增長(zhǎng)高峰后，高速公路網(wǎng)基本穩(wěn)定。

圖3 2010～2019年分地區(qū)高速公路里程變化

圖4 2010～2019年分地區(qū)高速公路里程增長(zhǎng)率變化

東、中、西、東北地區(qū)交通負(fù)荷呈顯著的梯度特征。如圖5所示，各地區(qū)國(guó)家高速交通量差異較大，東部地區(qū)交通量明顯超過(guò)其他三個(gè)地區(qū)。2019年?yáng)|部地區(qū)國(guó)家高速公路平均日交通量為41973 pcu/d，是中部地區(qū)的1.5倍，是西部地區(qū)的2.4倍，是東北地區(qū)的3.2倍。從變化趨勢(shì)來(lái)看，東部、中部地區(qū)交通需求始終保持上升，且東部與中部增速相當(dāng)。東北地區(qū)、西部地區(qū)交通需求整體偏低，需求增長(zhǎng)不明顯。

圖5 2015～2019年分地區(qū)國(guó)家高速公路交通量變化

東部地區(qū)供需壓力持續(xù)加大。東部地區(qū)保持著較高的需求增長(zhǎng)，但里程增速已明顯放緩，未來(lái)供需矛盾將會(huì)持續(xù)凸顯。根據(jù)表3對(duì)分地區(qū)的高速公路分級(jí)里程數(shù)據(jù)分析可以看出，擁擠和堵塞路段里程均有非常明顯的上升，但不同區(qū)域差異較大。東部地區(qū)國(guó)家高速公路擁擠度為0.637（如圖6所示），高擁擠度（＞0.95）路段占比達(dá)20.54%，遠(yuǎn)高于其他區(qū)域，不同區(qū)間呈現(xiàn)層層遞進(jìn)趨勢(shì)，反映出東部地區(qū)路網(wǎng)成熟度較高，交通量呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

圖6 2015～2019年分地區(qū)國(guó)家高速公路擁擠度變化

表3 2015，2019年分地區(qū)國(guó)家高速公路分級(jí)擁擠度里程占比

中部地區(qū)路網(wǎng)擁擠度排在第二位，不同區(qū)間也呈現(xiàn)層層遞進(jìn)增長(zhǎng)特征，但與東部地區(qū)路網(wǎng)擁擠度有較大差距，反映出中部地區(qū)路網(wǎng)成熟度較高，但需求水平顯著低于東部。

西部、東北地區(qū)低擁擠度路段占比較高，尤其東北地區(qū)擁擠度低于0.33路段占比近80%，不同區(qū)間分層遞進(jìn)的態(tài)勢(shì)相對(duì)較弱，反映出兩區(qū)域路網(wǎng)流量整體水平不高。但這不表示兩個(gè)地區(qū)所有高速公路擁擠度水平都處于較低水平，西部、東北地區(qū)流量高度集中于部分重要通道的特征較為突出，路網(wǎng)流量不均衡性較高。

3.2 城市群交通需求增長(zhǎng)快且差異大

隨著城市群的快速發(fā)展，城市群內(nèi)部交流日益頻繁，交通量快速上升（如圖7所示）。主要城市群中，長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀三個(gè)城市群的交通量較大，與其他城市群之間差距明顯。

圖7 2015～2019年主要城市群國(guó)家高速公路交通量變化（注：由于2017年前成渝城市群高速公路觀測(cè)站較少，數(shù)據(jù)代表性不強(qiáng)，未進(jìn)行分析。）

2019年，珠三角地區(qū)國(guó)家高速公路年平均日交通量為56739 pcu/d，是全國(guó)平均水平的3.8倍，是全國(guó)高速公路最為繁忙的地區(qū)。廣州和深圳是區(qū)域核心，以廣州-佛山、深圳-東莞為代表的新型都市區(qū)之間往來(lái)極為密切，珠三角環(huán)線（G94）交通量巨大，在區(qū)域聯(lián)通中發(fā)揮了重要的作用。高速公路擁擠度接近于1.0，交通擁堵呈區(qū)域化態(tài)勢(shì)。

長(zhǎng)三角地區(qū)國(guó)家高速公路年平均日交通量為29306 pcu/d，為全國(guó)平均水平的2倍。以上海市為核心，城市群內(nèi)部幾大核心城市間的交通往來(lái)較為頻繁，東西方向交通量大于南北方向，滬昆高速（G60）、滬蓉高速（G42）兩條通道是長(zhǎng)三角內(nèi)部較為擁堵的兩條線路。相較于京津冀地區(qū)交通量呈明顯放射狀，長(zhǎng)三角地區(qū)交通量多點(diǎn)局部擁堵的特征更為明顯，無(wú)錫、徐州、蘇州、南通等城市周邊均出現(xiàn)了交通擁堵。

京津冀地區(qū)國(guó)家高速公路年平均日交通量為23904 pcu/d，是全國(guó)平均水平的1.6倍。京津冀城市群內(nèi)部，交通擁堵路段集中在北京周邊，城市出入口擁堵頻發(fā)，區(qū)域中心地位非常明顯。相比之下，天津市的核心功能較弱，境內(nèi)京哈、榮烏、長(zhǎng)深、濱保等幾條主要通道平均擁擠度僅為0.47，與北京市0.88的擁擠度差距明顯。貨運(yùn)是京津冀地區(qū)的重要組成，京津冀地區(qū)國(guó)家高速公路貨車(chē)占比達(dá)到60%。作為東北進(jìn)出關(guān)、西煤東運(yùn)的樞紐，北京的過(guò)境交通量巨大，“大七環(huán)”G95首都環(huán)線高速日均交通量超過(guò)30000 pcu/d。同時(shí)，雄安新區(qū)及周邊交通量增速迅猛，2019年交通量相比2017年增長(zhǎng)25.3%。

3.3 省域交通需求南北分異特征

省域交通量維持著“東高西低”的整體趨勢(shì)，2019年高速公路年平均日交通量前5位的省份依次是上海、北京、浙江、江蘇、四川，后5位的省份依次是西藏、黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、甘肅。其中，四川省平均日交通量較高的原因與觀測(cè)點(diǎn)的空間分布有關(guān)，四川省觀測(cè)點(diǎn)覆蓋率不高，且多數(shù)集中在成都周邊，分布不均衡，數(shù)據(jù)具有一定誤差。整體看，交通量較大的省份集中在東部發(fā)達(dá)地區(qū)。

從分省交通量增長(zhǎng)情況看，“南高北低”現(xiàn)象較為突出。如圖8所示，在西部地區(qū)交通需求整體增長(zhǎng)緩慢的情況下，四川省和重慶市分別保持了10%和5%以上的年均增速，“第四極”的發(fā)展趨勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。河南、江西、安徽等中部地區(qū)省份也保持著穩(wěn)定增長(zhǎng)，中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略在“十三五”階段發(fā)揮了重要的作用。

圖8 2014～2019年全國(guó)各?。▍^(qū)、市）平均日均交通量與增長(zhǎng)率情況

同時(shí)，增長(zhǎng)率倒數(shù)后9位的省份均為北方省份，呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì)的5個(gè)省份都為北方省份。交通量呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的省份多是以公路貨運(yùn)為主導(dǎo)的資源型省份，交通量下降與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素密不可分。以內(nèi)蒙古為例，2011～2019年客車(chē)交通量變化不大，但是貨車(chē)交通量下降超過(guò)60%，降幅明顯（如圖9所示），使內(nèi)蒙古自治區(qū)成為近五年交通量降幅最大的省份。隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，整個(gè)交通需求的格局發(fā)生了改變。

圖9 內(nèi)蒙古自治區(qū)客貨車(chē)交通量變化情況

4 分通道交通需求特征分析

4.1 骨架通道局部擁堵日益突出

基于國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)“678”主骨架和現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系“十縱十橫”大通道，結(jié)合數(shù)據(jù)的可得性和完整性，選取承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)較重、覆蓋主要地區(qū)、聯(lián)通全國(guó)重要城市和節(jié)點(diǎn)的九條傳統(tǒng)運(yùn)輸大通道進(jìn)行分析?？梢钥闯觯覈?guó)主要通道交通量呈現(xiàn)出持續(xù)較快增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)（如圖10所示），2010年以來(lái)交通量年均增長(zhǎng)率平均超過(guò)8.0%，高于路網(wǎng)交通量平均增長(zhǎng)速度，主要運(yùn)輸通道承擔(dān)了重要的運(yùn)輸任務(wù)。

圖10 2014～2018年主要運(yùn)輸通道交通量變化情況

東部沿海地區(qū)縱向骨架通道擁堵問(wèn)題突出。京滬通道和京港澳通道的高速公路總體較為擁堵，線路平均擁擠度分別達(dá)到0.743和0.553。圖11為京滬通道（包括京滬高速公路G2及并行國(guó)道），可以看出，普通國(guó)道交通量向并行高速公路轉(zhuǎn)移趨勢(shì)明顯，京滬通道內(nèi)臨沂-揚(yáng)州-上海區(qū)段的普通國(guó)道交通量還出現(xiàn)了下降，而同時(shí)高速公路擁堵區(qū)段正在增多，原先存在擁堵的區(qū)段擁堵情況更加嚴(yán)重。原因可能與公路運(yùn)輸對(duì)效率的要求越來(lái)越高、普通國(guó)省道貨車(chē)超限超載的加強(qiáng)整治、高速公路“遞遠(yuǎn)遞減”階梯差異化收費(fèi)政策的不斷普及實(shí)施等因素有關(guān)。

圖11 2014年與2019年京滬通道交通情況對(duì)比圖

區(qū)際通道城市群區(qū)段擁堵加重。京哈高速（G1）河北段、京臺(tái)高速（G3）京津冀段、長(zhǎng)深高速（G25）廣東段、滬蓉高速（G42）江蘇段、滬昆高速（G60）上海段和浙江段、青銀高速（G20）山東段和河北段為中度擁堵或嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

4.2 忙閑路段的空間分異特征

圖12是對(duì)2019年國(guó)家高速公路網(wǎng)擁堵程度最高、交通量最小的各20條路段進(jìn)行篩選后得到的結(jié)果?？梢钥闯?，擁堵程度較高的路段分布集中于幾大城市群周邊，繞城高速、區(qū)域環(huán)線等成為了新的擁堵增長(zhǎng)點(diǎn)。而交通量小、下降幅度大的路段則集中在東北、西北等北方地區(qū)，其中，東北地區(qū)兩極分化特征較為突出，一方面沈海等骨干通道交通量居高不下，另一方面很多區(qū)域性通道交通量持續(xù)在低位運(yùn)行。同時(shí)，山西、陜西等資源性地區(qū)一些運(yùn)煤公路通道上交通量下降較快。

圖12 2019年國(guó)家高速公路網(wǎng)擁擠度最大（紅）和交通量最?。ㄋ{(lán)）路段分布情況

5 影響機(jī)理分析

5.1 人口密度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的區(qū)域差異

交通需求的增長(zhǎng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密不可分的關(guān)系，高速公路交通量的區(qū)域差異主要源自人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異。圖13，14是對(duì)全國(guó)30個(gè)?。ㄊ小⒆灾螀^(qū)，不包括西藏自治區(qū)）2019年高速公路交通量與人口和經(jīng)濟(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析的結(jié)果，理論上講，單位里程高速公路承載的GDP越高，其衍生出的交通需求也就越多；而人均高速公路里程越多，區(qū)段交通量也就越低。從圖中可以看出，交通量與單位里程高速公路承載的GDP呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，而與高速公路人口密度呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系，總體符合理論預(yù)期，具有較好的擬合關(guān)系，說(shuō)明我國(guó)高速公路發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體是匹配的。但也存在部分地區(qū)與趨勢(shì)線發(fā)生偏離的情況，除部分省份交通量觀測(cè)數(shù)據(jù)可能存在誤差外，通常反映了當(dāng)?shù)馗咚俟钒l(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系。

圖13 2019年全國(guó)各?。▍^(qū)、市）交通量與單位里程高速公路承載GDP關(guān)系

圖14 2019年全國(guó)各?。▍^(qū)、市）交通量與高速公路人口密度關(guān)系

整體看，東部地區(qū)人口密度高、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，高速公路承載了較高的交通量負(fù)荷，其中，河北省高速公路交通量呈現(xiàn)出相對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口密度偏高的特征，這與河北省高速公路承載進(jìn)出京、東北進(jìn)出關(guān)等過(guò)境交通任務(wù)較重有關(guān)，而福建省高速公路交通量則呈現(xiàn)出相對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平偏低的特征，體現(xiàn)出沿海與內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)分布的不均衡性、相對(duì)較高的高速公路人口密度的影響。

從中部地區(qū)看，在相對(duì)較低的高速公路人口密度下，河南省、安徽省未來(lái)高速公路交通量增長(zhǎng)潛力較大，而山西省在相對(duì)較高的高速公路人口密度、不高的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型影響下，高速公路交通量的增長(zhǎng)速度將受到制約。

而大部分西部和東北地區(qū)省份高速公路人口密度相對(duì)較高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不高，交通量增長(zhǎng)動(dòng)力不強(qiáng)。尤其東北地區(qū)黑龍江、吉林兩省，相對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口密度，高速公路交通量偏低，這既與該地區(qū)相對(duì)密度較高的鐵路網(wǎng)有關(guān)，也反映了該地區(qū)經(jīng)濟(jì)活躍程度不高、人口流失的問(wèn)題。未來(lái)高速公路規(guī)劃建設(shè)要緊緊圍繞人口和經(jīng)濟(jì)流向，充分結(jié)合其經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展有關(guān)研究，做好交通需求發(fā)展趨勢(shì)研判。

5.2 城市群、都市圈交通需求的復(fù)合化

圍繞中心城市形成跨行政區(qū)域的都市交通圈，已經(jīng)成為發(fā)達(dá)地區(qū)城市群、都市圈比較顯著的交通特點(diǎn)之一。城市群主要城市間的交通需求巨大，骨架通道同時(shí)是城際聯(lián)通、城市通勤的重要通道，復(fù)合化交通需求帶來(lái)巨大交通壓力，導(dǎo)致城市群、都市圈地區(qū)部分高速公路骨架通道能力不足的問(wèn)題逐步凸顯。

同時(shí)，部分通道建設(shè)年代較早、通行能力整體偏低（如表4所示）是導(dǎo)致通道局部擁堵日益突出的重要原因之一。通過(guò)對(duì)主要運(yùn)輸通道的通行能力分析可以看出，京滬、京港澳等重要通道4車(chē)道及以下的區(qū)段占全部里程的60%以上，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003），四車(chē)道高速公路適應(yīng)交通量為55000 pcu/d，不僅小于京滬、京港澳等主要通道的全線平均交通量，更是與滬蓉高速（G42）江蘇段（105900 pcu/d）、京哈高速（G1）河北段（91400 pcu/d）等繁忙區(qū)段的需求相距甚遠(yuǎn)。部分重要通道存在關(guān)鍵瓶頸，整體能力不僅弱于一些次要的高速公路，也與自身承擔(dān)的運(yùn)輸職能不匹配，未來(lái)城市群、都市圈地區(qū)，及重要運(yùn)輸通道的擁堵情況將更加突出（如圖15所示）。

表4 主要運(yùn)輸通道4車(chē)道及以下區(qū)段

圖15 主要運(yùn)輸通道車(chē)道數(shù)分布圖

以青銀高速為例，青銀高速一直以四車(chē)道為主，受能力約束影響較大，2016年前通道平均交通量約為40000 pcu/d，但在完成山東段八車(chē)道改擴(kuò)建后，交通量有了迅速的增長(zhǎng)，全線平均交通量增長(zhǎng)接近50%（見(jiàn)圖10），而在山東段，交通量比四車(chē)道時(shí)增長(zhǎng)68%，說(shuō)明當(dāng)前主要運(yùn)輸通道仍有巨大的交通需求尚未滿足。

5.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整

我國(guó)原材料、產(chǎn)成品等貨物通過(guò)公路大規(guī)模、長(zhǎng)距離調(diào)運(yùn)的格局長(zhǎng)期存在，2018年我國(guó)貨運(yùn)強(qiáng)度（單位GDP的公路貨運(yùn)量）為3.48噸/億元，較2000年下降了66.4%（如圖16所示），但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍然較高，相當(dāng)于美國(guó)的6倍、德國(guó)和日本的3倍。2018年10月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018～2020年）》，提出以京津冀及周邊地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、汾渭平原等區(qū)域?yàn)橹鲬?zhàn)場(chǎng)，以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水為主攻方向，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量，相關(guān)政策很快起到了作用。以煤炭為例，中國(guó)鐵路煤炭運(yùn)量由2016年的19.0億噸上升到2020年的23.6億噸，在全國(guó)煤炭產(chǎn)量的占比提高至60.51%；而公路在持續(xù)升級(jí)的“禁汽運(yùn)煤”政策的限制下，煤炭運(yùn)量持續(xù)下降。未來(lái)，隨著鐵路等運(yùn)輸方式運(yùn)力的加速釋放，我國(guó)產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級(jí)以及能源結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，可以預(yù)見(jiàn)，公路承擔(dān)的中長(zhǎng)距離、大宗貨物運(yùn)輸需求增長(zhǎng)將逐步放緩，這對(duì)以能源、冶金、建筑等產(chǎn)業(yè)為主的地區(qū)公路運(yùn)輸將產(chǎn)生較大影響。

圖16 全社會(huì)、公路貨運(yùn)強(qiáng)度變化情況

6 結(jié)論與建議

（1）我國(guó)高速公路發(fā)展仍未到整體供需關(guān)系變化的拐點(diǎn)。

在高速公路里程維持著一定增速的同時(shí)，近五年高速公路交通量年均增長(zhǎng)率仍達(dá)到了3.5%，說(shuō)明我國(guó)交通需求快速發(fā)展的總體趨勢(shì)在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變，路網(wǎng)負(fù)荷仍在不斷加重。我國(guó)未來(lái)高速公路發(fā)展建設(shè)應(yīng)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求，繼續(xù)保持一定強(qiáng)度的發(fā)展，但需把握不同區(qū)域需求的差異特征。

（2）西部、東北地區(qū)高速公路的投資建設(shè)應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎。

2019年，全國(guó)收費(fèi)公路債務(wù)余額6.15萬(wàn)億元，是2013年的1.80倍，與6.53萬(wàn)億元初始債務(wù)本金相比，僅償還了5.82%。其中：山西、內(nèi)蒙古、黑龍江、江西、河南、湖北、廣西、云南、青海等九省的債務(wù)余額超過(guò)了其初始債務(wù)本金，存在“債務(wù)越還越多”的嚴(yán)重問(wèn)題［6］。未來(lái)準(zhǔn)確識(shí)別高速公路運(yùn)輸需求，確保收費(fèi)公路通行費(fèi)收支缺口不再進(jìn)一步擴(kuò)大顯得更加重要。西部、東北部地區(qū)高速公路普遍存在車(chē)流量較小、單個(gè)項(xiàng)目里程長(zhǎng)（或橋隧比高）、融資較大等特點(diǎn)。近年來(lái)需求增長(zhǎng)速度不快，加上建設(shè)成本逐年攀升、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨轉(zhuǎn)型，未來(lái)收費(fèi)公路的投資回收面臨挑戰(zhàn)，有關(guān)投資建設(shè)應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎。需要注意的是，這些地區(qū)公路建設(shè)往往承載了國(guó)防安全、民族穩(wěn)定等重要使命，本文僅在需求層面展開(kāi)討論。

（3）城市群、都市圈公路網(wǎng)絡(luò)面臨較大需求壓力。

城市群、都市圈是帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展、支撐全國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)合作的主要平臺(tái)，也是重塑?chē)?guó)土均衡開(kāi)發(fā)與區(qū)域關(guān)系的重要力量［7］。未來(lái)城市群、都市圈將成為國(guó)家的人口、產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)重心，人口分布和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步向城市群、都市圈集中，城市群、都市圈客貨運(yùn)需求將成為全社會(huì)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的重點(diǎn)。當(dāng)前城市群、都市圈交通需求已呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，未來(lái)城際間運(yùn)輸繁忙程度將繼續(xù)加深，中短途交通需求將不斷增加，以特大城市、大城市等區(qū)域中心城市作為交通發(fā)生和吸引源的交通需求將持續(xù)快速增長(zhǎng)。因此，在城市群、都市圈公路建設(shè)中，針對(duì)當(dāng)前出現(xiàn)的問(wèn)題短板，應(yīng)強(qiáng)化重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)城際快速通道建設(shè)，強(qiáng)化直通直連，對(duì)于城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)尚未形成的地區(qū)，應(yīng)加強(qiáng)高速公路環(huán)線系統(tǒng)建設(shè)，同時(shí)城市出入口路段、互通式立交等建設(shè)改造將成為未來(lái)發(fā)展重點(diǎn)。

（4）骨干通道的擴(kuò)容改造仍是未來(lái)重點(diǎn)工作之一。

隨著區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移步伐將加快，區(qū)域間經(jīng)濟(jì)合作與聯(lián)系將更加密切，帶動(dòng)人員、資本、資源的跨區(qū)域流動(dòng)，以主要運(yùn)輸通道為紐帶的運(yùn)輸需求也仍將持續(xù)升高。北京至上海、北京經(jīng)香港至澳門(mén)、長(zhǎng)春至深圳、上海至昆明、連云港至霍爾果斯等骨干通道中的線路或區(qū)段普遍存在建設(shè)年代較早、技術(shù)指標(biāo)較低、交通繁忙的情況，將越來(lái)越難以適應(yīng)持續(xù)增長(zhǎng)的高需求。在東中部地區(qū)土地和通道資源緊張、路網(wǎng)體系較為成熟的情況下，以這些線路為代表的高速公路通道和路段擴(kuò)容改造是未來(lái)重點(diǎn)工作之一。

（5）亟需推動(dòng)以綜合交通為導(dǎo)向的交通需求管理。

以東部地區(qū)發(fā)達(dá)省份為代表，我國(guó)高速公路交通需求在很多地區(qū)仍處在“數(shù)量大、增速快”的發(fā)展階段。在環(huán)保、土地等約束不斷加大的背景下，要求這些地區(qū)從不斷增加公路基礎(chǔ)設(shè)施以滿足交通需求增長(zhǎng)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)公路交通需求加以管理，使需求向適應(yīng)已有基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力轉(zhuǎn)變。在交通強(qiáng)國(guó)的發(fā)展背景下，以“宜鐵則鐵、宜水則水”為目標(biāo)，不斷推動(dòng)公路長(zhǎng)距離、大宗貨運(yùn)向其他運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移。進(jìn)一步完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，在城市群、都市圈等未來(lái)客運(yùn)需求快速增長(zhǎng)的地區(qū)建設(shè)快速便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，減少城際間高速增長(zhǎng)的小汽車(chē)需求。