孫雪梅

日本大阪街頭。

在日本警察廳公布的2021年全國交通事故死亡人數中，一半以上為高齡老人。顯然，日本的高齡老人已成為交通事故的最大受害者。但同時還應該看到，日本的高齡老人也越來越多地成為交通事故的肇事者。

長壽大國的新挑戰(zhàn)

據統計，2021年，日本的道路交通事故死亡人數為2636人，是自1948年有統計記錄以來的最低值。其中65歲以上的高齡老人死者數為1520人（此數字為速報值，即事故發(fā)生24小時以內的死亡人數），占總數的57.7%。其實，從1993年起，日本高齡老人的交通事故死亡人數就已超過了16～24歲的年輕人;2010年，高齡老人在交通事故死亡人數中的占比首次過半，而從2012年至今不僅連年過半，而且所占比率還不斷增高。

日本現有人口1.2547億，其中高齡老人占28.9%。國際通用的人口老齡化標準是，65歲以上的高齡人口占比超過7%，即進入老齡化社會;超過14%，已是老齡社會;超過21%，則進入超老齡化社會。日本分別于1970年、1994年和2007年步入了這三個階段。從老齡化社會到老齡社會，日本經過了24年。但從老齡社會發(fā)展到超老齡化社會，僅僅用時13年。

目前，日本人的平均壽命是女性87.74歲、男性81.64歲，分列世界第一和第二。不過，日本人的平均健康壽命卻要低許多：女性75.38歲、男性72.68歲。所謂健康壽命是指不需要照顧、可以獨自如常生活的年歲。目前，日本高齡老人總數已接近其勞動力人口（15～64歲）的一半，相當于每兩個工作的人負擔一位高齡老人，并且未來有可能發(fā)展至一個工作的人負擔一位高齡老人。為此，日本政府在2021年4月實施了一項名為《高齡者雇傭安定法》的修訂法案，要求企業(yè)給員工提供工作到70歲的機會。這項法案若能被切實執(zhí)行，將會有更多的高齡老人或自愿或被迫地“活躍”于社會。

從生活環(huán)境來看，高齡老人的出行自有其特點。幾年前，日本曾做過相關的調查。結果表明，在日常的購物方式上，無論是大城市還是鄉(xiāng)村，超過七成的高齡老人都是自行到店購買。去購物時的方式以步行和自駕為主。不同的是，大城市中半數高齡老人是步行去，另有超過三成的人采用自駕車等方式，中小城市及鄉(xiāng)村則以自駕為主。至于外出的次數，近七成人回答幾乎每天都出門;即便是80歲以上的高齡老人，每天都外出的也超過了四成。而外出的主要目的，最多的是購物，其次則為上醫(yī)院。自駕出行的高齡老人中，平均六成多幾乎每天都開車?？梢?，多數高齡老人在力所能及情況下的出行，是生活所必須;其出行方式的選擇，受限于所處地區(qū)而不盡相同。

高齡出行的風險

近十年來，日本交通事故中的喪生者，以駕駛員和步行者為多;其在總數中所占的比率分別都超過了三成。與此相關聯，高齡老人的出行風險也主要體現在步行與駕車兩方面。

在2021年因交通事故死亡的1520位高齡老人中，步行者占比最多，為47.5%。其次為駕車者，占比為29.1%。同年日本全國因步行遭遇交通事故死亡的941人中，有3/4即722人為65歲以上高齡老人，是1966年有統計以來的最高占比。高齡者步行所引發(fā)的事故傷害的多為其自身，而駕車所導致的事故則容易危害他人。

多年以來，高齡老人駕車肇事造成人身傷害的新聞時有所聞。比較有代表性的是以下幾起。2018年5月，神奈川縣90歲老嫗駕車撞到行人，致使1人死亡、3人受傷。2019年4月，東京87歲老翁駕車失控，撞死31歲女子及其3歲幼女，撞傷9人。同年6月，九州地區(qū)福岡市81歲男子駕車逆向穿越路口與多車相撞，該男子及副駕席上76歲老妻死亡，另有8人受傷。2021年11月，大阪府狹山市89歲男子駕車失控，造成步行中的1名87歲男性死亡，2人重傷。

日本警察廳交通總務課統計顯示，2011年以來，高齡老人駕車肇事在交通事故總數中的占比不斷攀升，已由2011年的13.4%，發(fā)展到2019年的18.1%。2020年，受新冠疫情影響，出行人數相應減少，高齡老人駕車肇事數量雖有所下降，但占比仍達16.6%。

另一方面，日本駕照持有者的老齡化趨勢也很明顯。截至2020年末，日本65歲以上的高齡駕照持有者為1907萬人，占總數的23.3%。而且，與十年前相比，75歲以上及80歲以上的駕照持有者數，都上漲了將近兩倍。逐漸增多的高齡司機，給日本的道路交通安全帶來了嚴峻的考驗。

號召與嚴控并行的應對舉措

作為長壽大國，日本已步入了“人生百年”時代。如何應對由高齡老人引發(fā)的交通事故，已變得刻不容緩。目前，日本采取的主要應對措施有：貼高齡司機標識，號召司機主動歸還駕照、減少開車上路的機會，給高齡司機辦學習班，駕駛技能檢測義務化等。

早在1997年10月實施的道路交通法修訂就規(guī)定，75歲以上的高齡司機有盡量貼高齡標識的義務。2002年6月再度修訂、實施的道路交通法將要求貼標識的年齡下調到70歲以上。由于只是規(guī)定有盡量貼的義務，因此不貼并不違法。但是，法規(guī)要求，在貼有高齡司機標識車輛周邊行駛的車輛的司機，對其有保護的義務，不得有加塞兒等行為。

主動歸還駕照的號召始于1998年4月推行的“申請取消駕照”。這是一項將尚未到期的駕照以申請的形式主動歸還的制度，其主要目標人群就是老年人。該制度實施以來，主動歸還駕照的高齡老人逐年增加。尤其是2019年4月東京高齡司機撞人事件之后，社會上對高齡駕車的危險性有了更深認識，當年主動歸還駕照的司機人數達60余萬人，其中75歲以上者占總數的58%;70～75歲年齡段司機的歸還數也大增，比前一年翻了將近一番，超過16萬人。

與上述非強制的、號召性措施相對照，2022年5月13日實施的有關充實、強化高齡司機對策的規(guī)定等措施，則更具可操作性，也更加嚴格。這些措施出自2020年6月10日公布的道路交通法的部分修訂內容。新規(guī)要求，75歲以上的高齡司機如果在過去三年間，有無視信號等11種類型的違章記錄的話，在更新駕照時，有義務接受駕駛技能檢測。檢測合格，方能同無違章記錄者一樣，接受認知機能檢查。確認無認知癥風險后，還需同70～74歲年齡段的司機一樣，參加兩個小時的高齡者學習班。學習結束，才獲準更新駕照。

新規(guī)定的駕駛技能檢測義務雖然嚴格，卻也比較人性化。如果一次檢測未獲通過，允許進行多次檢測。此外，日本在幫助高齡老人安全出行，減少交通事故方面，還進行了很多嘗試。如社區(qū)與企業(yè)、社會聯動，為高齡老人提供生活便利與乘車優(yōu)惠，開發(fā)易操作、風險可控的助力車（support car）等。這些措施或許不能立竿見影，但其在解決高齡老人造成的交通事故問題上所進行的持續(xù)努力，值得期待與肯定。