崔鵬

全球流動性從高漲時期到后來的收縮時期，人們的行為已經(jīng)有了很大的變化。

在投資領域，最突出的就是股票市場上，那些所謂的成長股的估值就像雪花一樣飄落下來。

另外，人們的職業(yè)選擇也出現(xiàn)了非常類似的情況。比如，中國內(nèi)地社會新鮮人選擇成為教師的比例據(jù)說大增了好幾十倍。

從某種角度說，它們是一回事。

投資和從業(yè)選擇都是人類預期在具體事項上的體現(xiàn)。在經(jīng)濟擴張階段人們喜歡成長股，也會選擇有更高概率獲得高收入但不一定穩(wěn)定的工作；在經(jīng)濟收縮階段，人們更喜歡做預期穩(wěn)定的事和投資。

不過這種傾向也有悲劇性的一面，特別是職業(yè)選擇上，因為人類社會的景氣和衰退周期大約是10年。與此不匹配的是，職業(yè)周期卻有30余年。也就是說，如果一個年輕人在經(jīng)濟不那么熱的時候進入社會，又跟隨大眾選擇未來可預期程度更高的職業(yè)，那么他頂多在最初擁有占職業(yè)生涯1/3左右時長的令人羨慕的職場生活。

但往往，大多數(shù)情況下，人們連這1/3的快感也體會不到。因為剛才咱們并沒有把認知擁擠帶來的成本上升算進去。如果加上投資的配置轉(zhuǎn)換成本要遠遠低于人們職業(yè)轉(zhuǎn)換的成本，這樣歸結(jié)起來，逆向就業(yè)相對于逆向投資似乎更有必要 性。

“認知擁擠”就是很多人都認為某種結(jié)果將會出現(xiàn)，進而去做同一類事。很明顯的，這會造成做某類事的物料成本升高。但問題不止于此。

過于擁擠的認知還具有很強的標簽化傾向。擁擠的人群放大了標簽所覆蓋的預期發(fā)生的概率，同時忽視了標簽未覆蓋預期發(fā)生的概率。

對此，丹尼爾·卡尼曼舉過一個例子—

假設有一位阿A女士，她個性獨立，喜歡和人爭論，鋒芒畢露，而且沒有結(jié)婚。

那么阿A是一個女權主義傾向的教師和她是一個教師的概率，哪個更大？

對于普通人來說，阿A的特征和女權主義者的描述標簽太吻合了，所以，在卡尼曼的測試中，人們往往認為阿A是一個女權主義教師的概率比她是一個教師的概率要大。

這顯然是錯誤的，因為“阿A是女權主義教師”的概率是“她是教師”的子集，所以，阿A是教師的概率肯定要大于等于她是女權主義教師的概 率。

這就是認知擁擠到一定程度時會出現(xiàn)的問題之一，在某種氛圍下，很多人會非常確定地告訴你“1+1=3”—更不幸的是，之后，作為好奇的詢問者，你很可能也被同化，篤信1+1=3。這導致1+1=3在很長時間里都被當作正確答案，直到我們所說的那種氛圍被改變。

越是被認為將發(fā)生革命性變化的市場，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的概率越高。在一個偉大的正確之下，會產(chǎn)生無數(shù)可笑的錯誤。

在1999年互聯(lián)網(wǎng)泡沫鼎盛時期，資本市場就是認知擁擠最大的實驗室。政府的政策推動，媒體的輿論渲染，先行者的賺錢效應，共同營造了互聯(lián)網(wǎng)革命的大氛圍，這使得人們對于互聯(lián)網(wǎng)革命改變?nèi)祟愇磥砩町a(chǎn)生了認知擁擠。

這方面的笑話很多，比如，布什家族有一家加工牛羊肉的公司只是因為名字里有個“net”的字節(jié)，就被認為是一家互聯(lián)網(wǎng)化的牛羊肉加工公司，股價受到追捧。

還有一家也聲稱主要生產(chǎn)人們在互聯(lián)網(wǎng)上使用的衛(wèi)生紙的公司。創(chuàng)始人的想法根源是，即使在互聯(lián)網(wǎng)上，人們也需要擦PP吧。當然了，這種產(chǎn)品是根本不可能被生產(chǎn)出來的，所以，這家公司也根本沒有營業(yè)額，但它被投資人士認可了，竟然融到了幾筆風險投資。

與此同時，沃爾瑪和可口可樂這種傳統(tǒng)公司的估值降到個位數(shù)，因為它們和互聯(lián)網(wǎng)根本搭不上邊。

諸如此類的事，在互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅之后被記載在各種嘲諷前人行為的書籍里，但可以肯定這絲毫不影響類似的事過幾年就重演一次。當然，不光只是互聯(lián)網(wǎng)了，共享經(jīng)濟、新能源……可以讓市場犯傻的事由到處都是。

正在發(fā)生的一次，也許就在汽車領域。人們普遍認為電池動力汽車在不久的將來會完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源汽車，這種認知導致了兩類汽車公司在二級市場上的估值完全是冰火兩重天。

其中最令人費解的是大眾集團的估值只有4倍多一點，也就是如果你持有大眾的股票，依靠其現(xiàn)在的盈利只要四年半你就能拿到和本金相同的收益。而生產(chǎn)新能源汽車的特斯拉公司在美國市場的估值接近80倍。

實際上大眾每年賣出將近1000萬輛汽車，特斯拉大約能達到150萬輛。如果簡單粗暴的理解，購買特斯拉股票的人認為，特斯拉賣出1輛汽車，相當于大眾集團賣出120輛汽車。

令人難以想象的不僅僅是這些，實際上，2022年上半年，從全球的新能源汽車銷售排行榜看，特斯拉賣出的純電動車數(shù)量排全球第一，大眾集團賣出的數(shù)量排在全球第四。這個數(shù)字大概是所謂的造車新勢力蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車的總和。如果以新能源車的銷售額計算，大眾的排名應該還會更靠前，超過比亞迪，名列第二。

除此以外，大眾還有大量混合動力汽車。如果從銷售的絕對數(shù)量來看，大眾也是一家新能源汽車公司，而且在技術方面，這家公司并不落后。只是它生產(chǎn)的傳統(tǒng)能源汽車太多了，所以就被市場定義為傳統(tǒng)能源汽車公司，其龐大的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)線的市場估值則成了負數(shù)。

另外，大眾的估值里還有一部分沒有計算在內(nèi)，就是原先它100%持股的保時捷汽車單獨上市了。得益于近幾年來自中國的貢獻，這家豪華車公司的營業(yè)額增長非常迅速，上市后市值很快就超過了母公司大眾—此時大眾還保留著75%的保時捷的股份。

所以市場對大眾的估值也可以這么理解，大眾集團里75%關于保時捷的資產(chǎn)就像保時捷汽車一樣市盈率可以達到30倍以上，而其他部分資產(chǎn)簡直低到了塵埃里。

實際上，大眾掌握的品牌中還有一點不比保時捷差的奧迪，以及大眾汽車品牌。設想一下，如果大眾愿意把奧迪也從集團里拿出來單獨上市，奧迪的市值可能也會接近保時捷的水平，但大眾自身的估值可能還是沒什么變化。

這就是市場對大眾是一家非常傳統(tǒng)的化石能源汽車公司的印象太深了，以至于毫無理由地忽略了在這個認知之下的完全不同的細節(jié)。這有點像北京人會問來自呼和浩特的朋友，是不是住在蒙古包里，上下班騎不騎馬。