◎ 李競熙 大連海事大學(xué)

1.案情介紹

2011年5月18日，CMA CGM LIBRA輪于廈門港完成裝貨作業(yè)之后，于前往香港的途中在廈門港航道附近淺灘處擱淺，船東宣布共同海損后向貨主主張共同海損分?jǐn)?。由于部分貨主拒絕共同海損分?jǐn)?，船東將貨主訴至英國法院。根據(jù)初審時(shí)雙方提供的證據(jù)，法院發(fā)現(xiàn)CMA CGM LIBRA輪開航后，船長出于避免船舶航行至航道淺水區(qū)時(shí)由于潮高降低而產(chǎn)生擱淺風(fēng)險(xiǎn)的考慮，決定駛出航道在航道外的深水區(qū)航行。但該深水區(qū)的實(shí)際水深遠(yuǎn)淺于海圖上標(biāo)示的水深，2010年12月發(fā)布的Notice to Mariner 6274（P）/10中已經(jīng)對(duì)該處海圖水深不準(zhǔn)確作出了警告。但是二副在繪制計(jì)劃航線時(shí)卻未將Notice to Mariner中的警告內(nèi)容標(biāo)注到海圖上。此案的主要爭議問題如下：

1.1 船舶的航行計(jì)劃是否存在缺陷

初審法院法官認(rèn)為，該輪雖配備了提示航道淺水區(qū)的航海通告，但是船員并沒有將通告的內(nèi)容更正到航行海圖上，而是將該通告作為附件置于海圖附近，這種做法顯然不足以引起船員對(duì)危險(xiǎn)的注意。本案判決中寫道：由于航行海圖是船舶在航道以外區(qū)域航行時(shí)會(huì)參考的主要資料，因此除了在航行計(jì)劃上作出警示外，在航行海圖上也應(yīng)當(dāng)標(biāo)注出相應(yīng)警示區(qū)域。本案中船舶航行所用海圖水深不準(zhǔn)確且沒有進(jìn)行更正，構(gòu)成了航行計(jì)劃的缺陷。

1.2 航行計(jì)劃缺陷是否會(huì)導(dǎo)致船舶在開航前或開航當(dāng)時(shí)不適航

法官認(rèn)為，若一個(gè)謹(jǐn)慎的船東在已知其船舶航行計(jì)劃具有某項(xiàng)缺陷的情況下不會(huì)同意該船駛離港口，那么這項(xiàng)缺陷就構(gòu)成船舶不適航。一份恰當(dāng)?shù)暮叫杏?jì)劃屬于船舶開航前必備的文件，船舶的航行計(jì)劃缺少禁航區(qū)域的標(biāo)注，會(huì)導(dǎo)致船舶在開航前處于不適航的狀態(tài)。

1.3 船東是否未盡到謹(jǐn)慎義務(wù)確保船舶適航

初審法院認(rèn)為保證船舶適航的謹(jǐn)慎義務(wù)是船東不可轉(zhuǎn)委的義務(wù)，二副在開航前準(zhǔn)備航行計(jì)劃時(shí)存在過失并導(dǎo)致船舶不適航，應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為是船東未盡到謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。即使船東為船舶配備了完善的船舶體系文件，如果船員在船舶開航前沒有遵循文件的要求，或開航前實(shí)施文件的過程中存在疏忽，都應(yīng)認(rèn)定為船東沒有履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，由此產(chǎn)生的貨損船東不能援引免責(zé)條款。

1.4 航行計(jì)劃的缺陷所導(dǎo)致的船舶不適航與船舶擱淺是否存在因果關(guān)系

法院認(rèn)為，如果航行計(jì)劃或海圖上對(duì)禁航區(qū)域進(jìn)行了標(biāo)示，船長明知水深不足，就不會(huì)決定偏離航道，事故也就可以避免。因此航行計(jì)劃的缺陷導(dǎo)致的不適航和擱淺事故之間存在直接的因果關(guān)系。

綜合以上四點(diǎn)，初審法院的判決結(jié)果沒有支持船東的訴訟請(qǐng)求，船東無權(quán)要求貨方承擔(dān)共同海損分?jǐn)偂?020 年3月4日，英國上訴法院就船東提起的上訴維持判決。此案的判決，在航運(yùn)界引起了廣泛關(guān)注，認(rèn)為該案改變了過往擱淺案件中通常認(rèn)為擱淺是由船員的駕駛過失造成的這個(gè)觀點(diǎn)，將承運(yùn)人的適航義務(wù)提升到了一個(gè)新的高度。

2.航行計(jì)劃缺陷導(dǎo)致的船舶不適航問題

2.1 航行計(jì)劃缺陷會(huì)否導(dǎo)致船舶不適航

在本案中，法官認(rèn)為如若船長在明知駛出該區(qū)域有風(fēng)險(xiǎn)的情況下，就不會(huì)作出偏離航道的決定，并據(jù)此認(rèn)為承運(yùn)人有義務(wù)制訂完備的航行計(jì)劃以使船舶適航。

法院作出這樣的認(rèn)定，一是根據(jù)本案的具體情況，即在航海通告明確進(jìn)行警示的情況下，承運(yùn)人未采取充分的行動(dòng)使航行人員得到足夠的判斷輔助資料；二是因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)的適航標(biāo)準(zhǔn)業(yè)已提升。由于船舶航運(yùn)技術(shù)的不斷發(fā)展提升，隨著船舶出航前的預(yù)備工作、所需掌握的資料內(nèi)容也在增多，對(duì)船舶適航性的要求也相應(yīng)地隨之增加。因此，航行計(jì)劃缺陷也會(huì)成為船舶不適航的重要因素。

2.2 承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理義務(wù)的不可轉(zhuǎn)委性

依照《海牙規(guī)則》的要求，承運(yùn)人要做到謹(jǐn)慎處理以使船舶適航。承運(yùn)人履行謹(jǐn)慎處理義務(wù)就需要其在整個(gè)航程中審慎地采取措施以確保船舶的航運(yùn)安全，也即以謹(jǐn)慎的態(tài)度與合理的手段使得船舶適航。但是，在船舶的實(shí)際運(yùn)營的過程中，承運(yùn)人通常并非自己身體力行，而是交由更為專業(yè)的船長、船員等代為履行。而謹(jǐn)慎處理義務(wù)具有不可轉(zhuǎn)委性，即使是代理人的疏忽導(dǎo)致的損失，責(zé)任也要由承運(yùn)人來承擔(dān)。

從理論上來說，當(dāng)事人需對(duì)其受雇人員、代理人在受雇范圍內(nèi)或代理權(quán)限范圍內(nèi)的行為負(fù)責(zé)，這一民事理論同樣適用于海上運(yùn)輸領(lǐng)域。在1961年的The Muncaster Castle一案中，法官就曾指出，在無法證明承運(yùn)人的每一份委托都被雇員、代理人、獨(dú)立合同人盡職地完成的情況之下，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨主的損失負(fù)責(zé)。本案中的承運(yùn)人若想要免責(zé)，除去需要證明自身已審慎地完成謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，同時(shí)也要對(duì)受自己委托指定航行計(jì)劃的船長與二副的謹(jǐn)慎處理義務(wù)是否完成進(jìn)行舉證。承運(yùn)人并不能單純地因?yàn)樽陨碇?jǐn)慎處理義務(wù)的達(dá)成而脫身。

3.航行計(jì)劃缺陷致使的不適航所帶來的困境

3.1 共同海損的分?jǐn)倖栴}

共同海損主張和共同海損實(shí)現(xiàn)其實(shí)是兩個(gè)不同的概念。有學(xué)者將共同海損的概念區(qū)分為共同海損基礎(chǔ)和共同海損形式要件?！都s克—安特衛(wèi)普規(guī)則》中也規(guī)定允許過失方在符合形式要件的情況下提出共同海損主張的同時(shí)，允許非過失方因共同海損基礎(chǔ)不成立而拒絕共同海損的分?jǐn)偂Ｒ布磳?duì)于承運(yùn)人而言，可對(duì)貨方主張共同海損的空間其實(shí)已被限制在航海過失免責(zé)之中。

本案正是由于有8%的貨方拒絕承擔(dān)共同海損所引起的，其理由是承運(yùn)人的航行計(jì)劃存在缺陷致使了船舶的不適航，并最終導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果發(fā)生，這部分貨方認(rèn)為損失應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人承擔(dān)。也即承運(yùn)人因?yàn)槠溥^失而喪失了主張共同海損分?jǐn)偟臋?quán)利。

如若航行計(jì)劃缺陷是導(dǎo)致船舶不適航的原因，難以援引免責(zé)事由的承運(yùn)人則無法主張共同海損的分?jǐn)偂＿@種情況下對(duì)承運(yùn)人的謹(jǐn)慎處理義務(wù)的要求勢(shì)必進(jìn)一步提高，這也意味著承運(yùn)人要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也被迫隨之增加了，因?yàn)檫@種趨勢(shì)下承運(yùn)人較之以前更易被法院判定為有過失的一方。

本案發(fā)生時(shí)，航運(yùn)業(yè)正處于從紙質(zhì)海圖向電子海圖轉(zhuǎn)變的過渡階段。但是由于目前電子海圖還未智能化，仍需要船員人工操作進(jìn)行更新等工作，這也意味著在未來的使用過程中如果出現(xiàn)遺漏改正等情形，同樣可能會(huì)產(chǎn)生構(gòu)成船舶不適航從而影響共同海損分?jǐn)偟那闆r。

3.2 保險(xiǎn)人拒賠的風(fēng)險(xiǎn)

盡管近年來對(duì)于過失免責(zé)應(yīng)當(dāng)被取消的質(zhì)疑接連不斷，但實(shí)際情況卻是以目前的航運(yùn)技術(shù)發(fā)展情況來看，海上風(fēng)險(xiǎn)無法徹底避免。在這種情況下將航行計(jì)劃缺陷認(rèn)定為船舶不適航，無疑也會(huì)對(duì)海上保險(xiǎn)帶來影響。

1906 年英國海上保險(xiǎn)法第39條第1款規(guī)定，在航次保險(xiǎn)中，船舶適航被視為一項(xiàng)默示保證。將航行計(jì)劃缺陷作為認(rèn)定船舶不適航的原因，首先就會(huì)影響到承運(yùn)人的默示保證義務(wù)，這也意味著承運(yùn)人船舶適航義務(wù)的加重。對(duì)于承運(yùn)人適航義務(wù)的判斷標(biāo)準(zhǔn)在保險(xiǎn)法與海上貨物運(yùn)輸法之下實(shí)質(zhì)上是相同的，那么在海上貨物運(yùn)輸法下被視為引起船舶不適航的因素——航行計(jì)劃缺陷，在保險(xiǎn)合同中也要被視為被保險(xiǎn)人需要默示承擔(dān)的保證義務(wù)。而完善的航行計(jì)劃的要求又缺乏客觀可行的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，這也就導(dǎo)致承運(yùn)人想要真正地做到審慎地制定航行計(jì)劃難上加難。

而且在英國法下，不同于定期保險(xiǎn)中對(duì)于賠償?shù)某庳?zé)任要求船舶不適航與損害結(jié)果有因果聯(lián)系，航次保險(xiǎn)并未被法律要求船舶不適航這一默示保證與損害結(jié)果間具有因果關(guān)系。再加之完備的航行計(jì)劃的要求過于寬泛，承運(yùn)人在進(jìn)行開航前的準(zhǔn)備時(shí)甚至也很難預(yù)料其制定的航行計(jì)劃是否有疏漏之處違反了默示保證。可見，認(rèn)定航行計(jì)劃缺陷是導(dǎo)致船舶不適航的因素，實(shí)際上是對(duì)承運(yùn)人的默示保證義務(wù)提出了更高的要求標(biāo)準(zhǔn)。在航運(yùn)實(shí)踐中一旦出現(xiàn)承運(yùn)人制定的航行計(jì)劃被保險(xiǎn)人認(rèn)定為存在缺陷，那么無論該缺陷是否與損害結(jié)果存在因果關(guān)系，保險(xiǎn)人都可以以被保險(xiǎn)人默示義務(wù)的違反為由拒絕進(jìn)行保險(xiǎn)賠付。

再者，2015年的英國保險(xiǎn)法規(guī)定，被保險(xiǎn)人只有在保證義務(wù)的履行被修正后才能就修正后發(fā)生的損失向保險(xiǎn)人索賠。但實(shí)務(wù)中常常出現(xiàn)的情況是有些缺陷在航行的過程中是無法及時(shí)被修正的，通常需要靠港后才可以進(jìn)行修正補(bǔ)足，如若在航行計(jì)劃缺陷未及時(shí)修正的靠港前這一時(shí)間段內(nèi)發(fā)生保險(xiǎn)事故，那么即便是該未被修正的航行計(jì)劃缺陷與事故并無因果關(guān)系，也會(huì)因被保險(xiǎn)人未盡到默示保證義務(wù)致使出現(xiàn)保險(xiǎn)人以此為由拒絕賠付的情況。

3.3 承運(yùn)人履行適航義務(wù)的難度升高

3.3.1 完善的航行計(jì)劃的制作難度

使船舶適航作為承運(yùn)人不可轉(zhuǎn)委的義務(wù)，承運(yùn)人借助他人履行時(shí)，只能將工作委托給其他專業(yè)人員，而不能將責(zé)任一并轉(zhuǎn)移。制定航行計(jì)劃在航運(yùn)實(shí)務(wù)中，即使依照SOLAS公約下的航行計(jì)劃制定指南，也很難在每一個(gè)具體的方面作出詳盡的要求。這也就使得航行計(jì)劃的制定過程中很大程度上需要依賴制定者的主觀經(jīng)驗(yàn)判斷。由于缺乏外部可采用的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)而只能依靠專業(yè)人員的經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)進(jìn)行決策，這就為航行計(jì)劃的制定達(dá)到“完備”的程度帶來了極大的不確定性，會(huì)為承運(yùn)人適航義務(wù)的履行造成困難。

3.3.2 承運(yùn)人對(duì)航行計(jì)劃制作的管理難度

承運(yùn)人若希望實(shí)現(xiàn)完備的航行計(jì)劃，有如下方面的問題需考慮：首先是如何制定清晰明確的指導(dǎo)性文件以實(shí)現(xiàn)對(duì)航行計(jì)劃制定的標(biāo)準(zhǔn)有據(jù)可依。其次是如何規(guī)范對(duì)于船員的要求，才能使得其在海上遭遇風(fēng)險(xiǎn)時(shí)能夠作出相應(yīng)的準(zhǔn)確操作以規(guī)避事故的發(fā)生。相關(guān)管理制度在實(shí)踐中若想真正切實(shí)可行，還需要在航海運(yùn)輸實(shí)務(wù)中進(jìn)一步探索，需要投入大量的資源與精力來對(duì)公司的管理體系進(jìn)行完善與調(diào)整。

4.承運(yùn)人面對(duì)航行計(jì)劃缺陷帶來的影響的應(yīng)對(duì)建議

面對(duì)未來更加嚴(yán)苛的航行計(jì)劃要求的情勢(shì)，船東也難以每一次都親自上船確認(rèn)航行計(jì)劃是否完備，在實(shí)務(wù)中仍要依賴其所委托的船長與船員的專業(yè)能力。解決如何使船長船員恪守職責(zé)進(jìn)行航行計(jì)劃的制定問題是重中之重，對(duì)此提出以下建議供參考：

首先，船東應(yīng)積極改善公司管理體系，召開例會(huì)強(qiáng)調(diào)完備的航行計(jì)劃的重要性，以及及時(shí)對(duì)船員進(jìn)行培訓(xùn)以促使其掌握的專業(yè)技能足以應(yīng)對(duì)此類風(fēng)險(xiǎn)。關(guān)注行業(yè)動(dòng)向，及時(shí)整理會(huì)造成船舶不適航的航行計(jì)劃缺陷的情況，整理匯編以便制定計(jì)劃的人員進(jìn)行參考，及時(shí)進(jìn)行更正與補(bǔ)足。

其次，承運(yùn)人也要對(duì)保障航行安全本身加以重視。在本案中法院雖然將航行計(jì)劃缺陷作為是否達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)的判斷要素，但與此同時(shí)也指出承運(yùn)人可以以其他方式補(bǔ)正該缺陷?？梢姺ㄔ旱目紤]其實(shí)是出于“承運(yùn)人是否為航行安全的保障作出了足夠的努力”。因此在保證已以現(xiàn)有條件下以各種可行的形式對(duì)風(fēng)險(xiǎn)作出足夠的警示后，也應(yīng)當(dāng)主動(dòng)保留采取相關(guān)措施的證據(jù)，以便日后糾紛發(fā)生時(shí)進(jìn)行抗辯。

再者，岸基監(jiān)控的相關(guān)工作也應(yīng)部署到位。在航行計(jì)劃制定之后，應(yīng)及時(shí)發(fā)往船舶所有人，交由岸基對(duì)航線進(jìn)行審核與監(jiān)控，以此幫助及時(shí)控制與降低風(fēng)險(xiǎn)。在每一個(gè)航段完成后，岸基與船員共同交流總結(jié)該航行計(jì)劃的缺漏與補(bǔ)足，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行改進(jìn)，以便日后進(jìn)一步制定更完備的航行計(jì)劃。

5.結(jié)語

船舶的適航標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過程，隨著科技的發(fā)展與國際海事組織的公約的發(fā)展等因素的綜合影響而發(fā)生改變。在航運(yùn)業(yè)備受關(guān)注的CMA CGM LIBRA案的判決極大地轉(zhuǎn)變了傳統(tǒng)的觀點(diǎn)，也向航運(yùn)界發(fā)出了強(qiáng)烈的信號(hào)，即英國法院正傾向于加重承運(yùn)人責(zé)任的方向發(fā)展，不斷提高船舶適航義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，提升承運(yùn)人適用免責(zé)條款的門檻將會(huì)是英國未來審理此類案件的趨勢(shì)。這也警示著承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)從該案判決的分析中意識(shí)到航行計(jì)劃缺陷對(duì)船舶適航性判定的重要影響，以期日后能夠規(guī)避相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。