陳秀玲，王東方

（武夷學院 商學院，福建 武夷山 354300）

海峽西岸城市群（以下簡稱海西城市群）北承長三角，南接珠三角，與臺灣省一水相隔，是沿海地區(qū)重要的交通樞紐。2009年國務院發(fā)布《關于支持福建省加快建設海峽西岸經(jīng)濟區(qū)的若干意見》，意味著海西的建設上升至國家戰(zhàn)略，隨后黨的十七大報告中也提到了“海峽西岸經(jīng)濟區(qū)建設”的問題，十八大和十九大報告中均提到城市群協(xié)同均衡發(fā)展問題，可見海西城市群的發(fā)展問題受到國家政策的重視。產(chǎn)業(yè)集聚已經(jīng)成為經(jīng)濟增長、城市群發(fā)展的關鍵話題，物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務業(yè)，其產(chǎn)業(yè)集聚不僅可以帶動區(qū)域經(jīng)濟的增長，對周邊區(qū)域的輻射帶動效應同樣顯著。作為跨省份最多的一個城市群，各地區(qū)的經(jīng)濟基礎、資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結構、交通條件、政策環(huán)境等各有不同，導致物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平也存在一定的差異，城市群內(nèi)部的均衡性較差[1]。適度的非均衡性有利于經(jīng)濟發(fā)展，但是物流產(chǎn)業(yè)的差異過大，會導致經(jīng)濟差異的擴大，不利于城市群內(nèi)部的協(xié)同發(fā)展[2]，如何進一步增加海西城市群內(nèi)部物流產(chǎn)業(yè)的凝聚力成為需要重視的空間組織問題。

學者們對物流業(yè)集聚的研究大多數(shù)為國家、省域層面。如Rivera等[2]基于西班牙薩拉戈薩的數(shù)據(jù)研究得出物流集聚對協(xié)作能力、運輸能力等均產(chǎn)生積極影響。Liliana等[3]研究發(fā)現(xiàn)美國物流產(chǎn)業(yè)在地理上實現(xiàn)聚集，并不會隨著時間而消失，且集群內(nèi)物流活動的增長速度高于集群外。Geppert等[4]、Kumar等[5]分別對德國、美國的物流產(chǎn)業(yè)集聚對經(jīng)濟發(fā)展的影響進行了分析。Chhetri[6]等對墨爾本的物流產(chǎn)業(yè)集聚進行測度，研究得出物流產(chǎn)業(yè)的集聚有利于服務業(yè)和制造業(yè)的發(fā)展，促進經(jīng)濟增長。國內(nèi)學者的研究則大多以國家省域[7]、長三角[8]、珠三角[9]、長江經(jīng)濟帶[10]、東中西部為研究區(qū)域[11-13]，研究物流業(yè)集聚對經(jīng)濟的影響[14]、物流業(yè)集聚的影響因素[15]等。以“海西”“海峽西岸”和“物流”作為關鍵詞、主題在知網(wǎng)中進行搜索，僅查到300多篇相關研究，且定量研究偏少，其中較為典型的定量研究有：邱春龍和張桂蘭利用泰爾指數(shù)研究海西城市群物流業(yè)發(fā)展的差異[16]；范月嬌采用DEA的兩種效率評價方法對海西城市群物流服務生產(chǎn)效率進行評價[17]；范月嬌和王健采用空間計量模型分析海西城市群物流發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)性[18]；譚觀音和左澤平對海西城市群的物流競爭力進行指標體系構建并運用因子分析、聚類分析等方法進行評價[1]。梳理現(xiàn)有的國內(nèi)外文獻發(fā)現(xiàn)，第一，關于物流產(chǎn)業(yè)集聚的研究其主要研究區(qū)域集中在全國、長江經(jīng)濟帶、珠三角、長三角等，以海西城市群為研究區(qū)域的文獻極少。海西經(jīng)濟區(qū)區(qū)位優(yōu)勢明顯，能貫通長三角、珠三角進而推動東部沿海的發(fā)展，且在兩岸的經(jīng)濟合作中處于重要戰(zhàn)略地位，而作為“道路通聯(lián)”的物流產(chǎn)業(yè)更是區(qū)域發(fā)展的“新引擎”，因此海西城市群內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的集聚水平如何？是否存在空間分異？對于推動城市群物流產(chǎn)業(yè)建設，縮小城市群內(nèi)區(qū)域發(fā)展差異具有重要意義。第二，海西城市群相關研究中，主要從時間維度出發(fā)，研究物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展的關系[11]、物流競爭力評價[1]、效率評價[18]等，少數(shù)學者利用空間計量模型對海西城市群物流空間布局[16]、物流與經(jīng)濟的關系進行研究[17]。測算物流產(chǎn)業(yè)集聚水平，并采用空間演化視角進行研究的文獻極少。海西城市群由于涉及區(qū)域較多，各區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展水平必然不同，以往的研究也證實了海西城市群內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大[19]，因此從空間視角對其物流產(chǎn)業(yè)集聚水平進行研究，能夠更全面揭示物流業(yè)集聚的演化規(guī)律，對海西城市群的協(xié)同發(fā)展有一定的借鑒意義。

一、海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平測度

（一）產(chǎn)業(yè)集聚水平測度方法

目前對物流產(chǎn)業(yè)集聚水平測度的方法有很多，最常用的方法有：區(qū)位熵、空間基尼系數(shù)、赫芬達爾指數(shù)、行業(yè)集中度、EG指數(shù)，它們從不同側重點反映了產(chǎn)業(yè)集聚的程度。本文選擇空間基尼系數(shù)，原因如下：第一，以海西城市群為空間分析對象，強調(diào)從地理空間角度測度其物流產(chǎn)業(yè)的集聚水平，分析其空間格局分布合理情況；第二，基于指標數(shù)據(jù)收集的難度，在收集數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)有關物流企業(yè)的數(shù)量、企業(yè)規(guī)模方面的數(shù)據(jù)較難獲取。

空間基尼系數(shù)反映了某行業(yè)在某地區(qū)分布的集中程度，計算公式為：

其中，G為空間基尼系數(shù)，si是i地區(qū)某產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)占全國該產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)的比重。xi是該地區(qū)就業(yè)人數(shù)占全國總就業(yè)人數(shù)的比重。G=0時，產(chǎn)業(yè)在空間分布是均勻的，G（最大值為1）越大，表明地區(qū)產(chǎn)業(yè)的集聚程度越高。本文用交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的就業(yè)人數(shù)替代物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)。

（二）海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平

通過公式（1）計算得到2003-2018年海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平，排名情況見表1所示，篇幅限制，只展示部分年份。2003年物流產(chǎn)業(yè)集聚水平排名前五的城市中，福建省占4個，排名后五的城市中，福建省也有2個城市上榜，說明福建省的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平存在兩端極化現(xiàn)象。廣東省除了揭陽、潮州在近幾年排名上升，其他城市均處于排名下降或基本保持不變，總體表現(xiàn)不佳。江西省除了上饒，其余三個城市排名均靠后。浙江省三個城市的排名整體下降。到2018年，廈門、泉州、莆田、漳州、福州的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平排名位于前五，與2003年相比少了溫州，增加了莆田。撫州、龍巖、梅州、麗水、贛州排名屬于后五位。與2003年相比，排名靠后的城市大多依然是浙江、江西、廣東三省，海西城市群各城市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的空間不均衡現(xiàn)象并沒有得到有效解決。

表1 2003-2018年海西城市群各城市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平排名Tab.1 The ranking of the agglomeration level of logistics industry in all cities of agglomeration from 2003 to 2018

綜合整體來看，2003-2018年海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚綜合水平可以分為2個階段：第1階段為2003-2012年，總體的平均物流集聚水平持續(xù)上升，說明這幾年海西城市群的物流產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展，慢慢開始追求集約化和規(guī)模效益化；第2個階段為2012-2018年，2013年集聚水平大幅度下降，之后逐年緩慢下降，說明這階段海西城市群物流產(chǎn)業(yè)并沒有達到規(guī)劃所希望的協(xié)同發(fā)展。2012年是本研究周期中物流產(chǎn)業(yè)集聚綜合水平最高的一年。2012年我國經(jīng)濟增長速度進入換擋期，國家為了防止經(jīng)濟過度下滑，保持經(jīng)濟能平穩(wěn)增長，啟動了一批帶動力強、見效快的投資項目，其中就包括物流領域項目的投資建設。各地政府意識到物流業(yè)是“第三利潤源”，加快推動物流業(yè)的布局建設，帶動了物流業(yè)的快速發(fā)展，致使2012年海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚綜合水平最高。

從圖1可以看出，2003-2018年海西城市群的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平標準差雖然中間有所波動，但整體呈上升趨勢，說明海西城市群的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平差距在擴大。海西經(jīng)濟區(qū)由2004年福建省政府提出，2009年國務院通過，2011年國務院發(fā)布《海峽西岸經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，黨的十七大報告中提到海西經(jīng)濟區(qū)的建設問題，十八大和十九大提到城市群建設問題，可以看出政府相關部門對海西城市群的建設十分重視。但與其他城市群相比，海西城市群更多的是停留在規(guī)劃階段，城市群內(nèi)部的合作交流不多。從江西省、浙江省和廣東省三個政府近年來的政府發(fā)展規(guī)劃、政策發(fā)布可以看出，江西省和浙江省的發(fā)展則更多的是依靠長江經(jīng)濟帶，廣東省則以珠三角的發(fā)展為主?！昂Ｎ鹘?jīng)濟區(qū)”、“海西城市群”更多是福建省政府在主導，難免“孤掌難鳴”，導致城市群物流產(chǎn)業(yè)的集聚水平在近年來呈現(xiàn)下降趨勢，區(qū)域內(nèi)的差異并沒有減小。

圖1 2003-2018年海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚平均水平標準差Fig.1 Standard deviation of average level of logistics industry agglomeration in agglomeration from 2003 to 2018

二、海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間演變格局

（一）空間自相關分析法

空間自相關是最常用的測量空間自相關程度的方法，通過計算變量的空間自相關程度來分析單元的空間分布特征。Global Moran’s I常用來研究區(qū)域內(nèi)總體的空間關聯(lián)程度。Global Moran’s I指數(shù)大于0，則表明物流產(chǎn)業(yè)集聚水平相似的地區(qū)在空間上集聚，若指數(shù)小于0，則表明各地區(qū)之間呈現(xiàn)明顯的異質性。Local Moran’s I常用來研究區(qū)域局部地區(qū)間的空間關聯(lián)性。

（二）物流產(chǎn)業(yè)集聚空間演變格局

1.物流產(chǎn)業(yè)集聚的全局空間自相關分析

根據(jù)空間基尼系數(shù)結果，通過全局空間自相關公式計算得到2003-2018年海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的Global Moran’s I均大于0，P值全部通過顯著性檢驗，說明海西城市群物流業(yè)集聚水平呈現(xiàn)顯著的正向空間相關性，物流產(chǎn)業(yè)集聚水平相似的地區(qū)在空間上集聚。

2.物流產(chǎn)業(yè)集聚的局部空間自相關分析

計算2003-2018年海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的Local Moran’s I，對應不同的象限。為了更好的可視性，借助GeoDa軟件繪制出海西各城市的象限分布圖，以分析海西城市群20個城市間物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間相關性。本文將計算結果相同的年份劃分為一個階段，共7個階段，如圖2所示。

圖2 2003-2018年Local Moran’s I的7個階段空間象限分布圖Fig.2 Spatial quadrant distribution of six stages of Local Moran's Ifrom 2003 to 2018

空間自相關中高-高（HH）和低-低（LL）集聚區(qū)是典型的空間集聚，稱為正局部自相關，而高-低（HL）和低-高（LH）集聚區(qū)被稱為負局部自相關，是一種空間離群現(xiàn)象，不是集聚。局部集聚的空間結構主要通過高高HH象限和低低LL象限來體現(xiàn)，由圖2可知，2003-2018年大部分城市都分布在HH和LL象限，占總數(shù)的60%左右，海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的兩級分化問題較為突出，空間的依賴性大于異質性。其中，大部分城市落在LL象限，說明物流產(chǎn)業(yè)集聚水平低的城市被其它低集聚的城市包圍，城市之間的物流業(yè)發(fā)展彼此存在消極影響。

HH象限主要集中在福建東部沿海的泉州、廈門、福州，數(shù)量不多，2003-2011年基本保持在3個，福州從2008年退出HH象限，2018年才重回該象限。該區(qū)域自身物流產(chǎn)業(yè)及其相鄰城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平都較高，表明這些城市不僅自身物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展較好，也推動了周邊相鄰城市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有明顯的溢出效應。泉州的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟發(fā)展水平較高，其周邊的廈門作為港口城市，經(jīng)濟基礎良好，雙方形成良好的協(xié)同互動，空間溢出效應明顯，因此泉州、廈門常年處于HH區(qū)域。福州市2008年從HH退出進入到LH區(qū)域，說明08年福州市自身的物流集聚水平較低，而周邊的城市物流集聚水平較高?？赡艿脑蚴歉Ｖ莸牡诙a(chǎn)業(yè)占GDP的比重低于廈門和泉州，2008年金融危機對福州經(jīng)濟的沖擊可能較大，導致其物流產(chǎn)業(yè)的集聚水平開始逐步下降，在2012年則跌出海西城市群的前三名，2018年才重回前三。

LL象限連片分布在城市群的西部，數(shù)量占總數(shù)的比例達到50%左右，且沒有減少的趨勢。2018年落入LL象限有揭陽、潮州、梅州、南平、撫州、鷹潭、贛州、上饒、寧德、麗水、衢州，占總數(shù)的55%。這些城市與鄰近地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平都較低，雙向作用下更加抑制了本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。江西省的撫州、鷹潭、贛州和上饒區(qū)位優(yōu)勢不明顯，位于城市群的西部內(nèi)陸地區(qū)，不利于人才、技術、資本等要素的集聚，甚至本地的要素會流失。廣東省的揭陽、潮州、梅州工業(yè)基礎薄弱，其周邊地區(qū)（贛州、龍巖、漳州、汕頭等）經(jīng)濟發(fā)展水平也不高，其要素亦可能流入到深圳、廣州等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，導致其自身和周邊臨近區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平存在明顯的低低集聚現(xiàn)象。

LH象限則集聚在汕頭、漳州、龍巖、莆田、三明，該模式最終僅莆田市2017年由LH象限轉化成HH象限，而福州市則在2017年加入該象限。地理位置上，LH象限的區(qū)域臨近廈門、泉州、福州等經(jīng)濟水平高的城市，其自身的要素容易流入到這些經(jīng)濟發(fā)展強勁的城市，而廈門、泉州并沒有對LH區(qū)域產(chǎn)生良好的空間溢出效應，或者其空間溢出效應低于要素流失帶來的負面效應。莆田市憑借珠寶、醫(yī)療等行業(yè)，近年來經(jīng)濟發(fā)展迅速，2017年其從LH象限進入到HH象限。

HL象限數(shù)量最少，溫州市于2003年、2012-2016年落入該象限，上饒僅在2007年落入該象限。溫州市的制鞋、家電等行業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的主要支柱產(chǎn)業(yè)，其經(jīng)濟發(fā)展水平比周邊的寧德、麗水、臺州要高，因此表現(xiàn)為明顯的HL集聚模式。

從圖2可以看出，2003-2018年海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平4種不同象限的分布規(guī)律與經(jīng)濟發(fā)展水平的分布規(guī)律基本一致[20]。對比7個不同階段的局部自相關空間格局發(fā)現(xiàn)，海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間格局整體變化不大，說明海西城市群的建設并沒有對物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的空間格局產(chǎn)生大的影響，HH集聚的區(qū)域沒有明顯增加，其他集聚區(qū)亦沒有朝更高級的集聚區(qū)轉移，區(qū)域內(nèi)并沒有形成良好的空間協(xié)同作用，甚至大片區(qū)域依然處于HH集聚區(qū)域。

三、結論

本文運用空間基尼系數(shù)對海西城市群20個城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚水平進行測算，然后根據(jù)結果利用空間自相關分析法研究了其空間演變格局，得出以下3點研究結論：

（一）由集聚水平測度結果可知，研究期間海西城市群各城市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的空間不均衡現(xiàn)象并沒有得到有效解決。2003至2012年，集聚水平總體呈現(xiàn)上升的趨勢，說明這幾年海西城市群的物流產(chǎn)業(yè)不斷向前發(fā)展，慢慢地開始追求集約化和規(guī)模效益化。2012至2018年，集聚水平在逐年緩慢下降。產(chǎn)業(yè)集聚度標準差呈整體上升趨勢，說明近幾年海西城市群的物流產(chǎn)業(yè)并沒有發(fā)揮城市群協(xié)同優(yōu)勢，城市群內(nèi)部各城市的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展不一，差距逐步拉大。如廈門、泉州當?shù)卣畬ξ锪鳟a(chǎn)業(yè)越來越重視，依托地形等條件全力追求其發(fā)展。汕頭區(qū)位優(yōu)勢明顯，且作為早期的經(jīng)濟特區(qū)，具有良好的政策優(yōu)勢，但是近年來其經(jīng)濟發(fā)展后勁不足，導致物流發(fā)展不順利，與海西城市群的其他城市物流產(chǎn)業(yè)水平差距越來越大。

（二）從全局空間自相關分析可以發(fā)現(xiàn)，海西城市群物流產(chǎn)業(yè)在空間上具有顯著的集聚特征，物流產(chǎn)業(yè)集聚水平相似的地區(qū)在空間上集聚。局部自相關的結果則表明，城市群內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)集聚水平存在較為突出的兩級分化現(xiàn)象。7個不同演化階段的HH和LL象限占比超過總數(shù)的50%，物流產(chǎn)業(yè)集聚在空間上表現(xiàn)出明顯的空間依賴性，且局部空間的異質性沒有明顯的縮小趨勢，HH象限的數(shù)量沒有明顯增加，LL象限依然大片存在。局部自相關的結果驗證了全局自相關的分析結果，海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平相似的區(qū)域在空間上集聚，但是大多數(shù)屬于低水平的集聚，不利于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（三）海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平空間分布具有以下規(guī)律：HH模式主要以福建東部沿海的泉州、廈門為主，福州市則中途退出又于2018年重回該模式，與2013年相比僅增加了莆田地區(qū)，并沒有明顯的延伸趨勢。LL模式數(shù)量保持在總數(shù)的50%以上，大片分布在城市群的西部和南部地區(qū)。LH模式則主要集中在福建的內(nèi)陸地區(qū)，數(shù)量相對穩(wěn)定。HL模式則僅有部分階段出現(xiàn)，且數(shù)量僅1個。總體上海西城市群的物流產(chǎn)業(yè)集聚表現(xiàn)出較為明顯的東西空間異質格局，且與城市群的經(jīng)濟冷熱點分布格局相似[18]。物流業(yè)作為生產(chǎn)性服務行業(yè)，其發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平呈明顯的正相關，因此其產(chǎn)業(yè)集聚水平的分布規(guī)律與區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟冷熱點分布格局類似。

四、對策建議

為了緩解當前發(fā)展不均衡的態(tài)勢，縮小海西城市群區(qū)域整體的空間異質性，促進海西城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚水平提升，根據(jù)上述的研究結論，本文提出如下對策建議：

（一）發(fā)揮政府職能，促進物流業(yè)進一步集聚。政府部門聯(lián)合發(fā)布相關物流政策會對物流產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生一定的影響，由于海西城市群涉及多個省份，需要政府發(fā)揮引導作用，建立主導部門，按照市場化、整體性等原則對城市群的物流產(chǎn)業(yè)進行合理的規(guī)劃布局，充分發(fā)揮政府對物流產(chǎn)業(yè)的宏觀調(diào)控作用。

（二）加快海西地區(qū)物流一體化的步伐。由于行政區(qū)域劃分和經(jīng)濟發(fā)展差異等因素的影響，海西城市群缺少一體化的物流體系。海西城市群應打破區(qū)域之間的封鎖，將城市群作為一個整體進行規(guī)劃，包括：整個海西城市群的交通運輸體系和基礎設施規(guī)劃，使海西地區(qū)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，實現(xiàn)物流資源的共享和充分利用：建立綜合物流信息平臺，使物流信息在區(qū)域內(nèi)及時流通，實現(xiàn)信息共享，促進海西城市群物流一體化。