胡麗穎 HU Li-ying；黃若雪 HUANG Ruo-xue；張靜燕 ZHANG Jing-yan；趙寒寒 ZHAO Han-han

（長江三峽通航管理局，宜昌 443002）

1 背景

近年來，隨著長江經濟帶、交通強國、綜合立體交通網等國家發(fā)展戰(zhàn)略的推進與發(fā)展，長江黃金水道建設迎來了新的機遇與挑戰(zhàn)，促進長江航運的快速發(fā)展。三峽-葛洲壩水利樞紐作為長江航運重要的組成部分，自2003 年三峽船閘通航以來，2011 年三峽船閘通過量首次破億噸，提前19 年達到設計通過能力，疫情影響下，2020 年三峽樞紐通過量仍達1.38 億噸。三峽樞紐年通過量超億噸近年來已成常態(tài)，通過量連年突破億噸的背后，船舶待閘過壩也已成為常態(tài)，2015 年過閘船舶平均待閘時間為25 小時左右，2017 年已經大幅提升至平均106 小時，此后幾年內船舶待閘長時間保持100 小時以上，有些時候甚至達到200小時以上。為了保障船舶安全、暢通、高效、有序通過兩壩，充分發(fā)揮三峽工程航運效益，提升長江黃金水道功能，對三峽樞紐通航調度計劃進行分析研究。

2 調度計劃編制重要性

三峽樞紐通航調度管理水域范圍：上起云陽長江大橋（長江上游航道里程291.3 公里），下至石首長江大橋（長江中游航道里程375.5 公里），全長541.8 公里。通航調度管理水域按照距離三峽-葛洲壩水利樞紐由近到遠劃分為核心水域、近壩水域、控制水域、調度水域[1]。三峽局通過滾動預計劃、安檢計劃、船舶過壩作業(yè)計劃對船舶進行統(tǒng)一調度，聯(lián)合運行。船舶一經申報過到錨線（三峽壩上到錨線云陽長江大橋，葛洲壩下到錨線石首長江大橋）后，凡在當日21 時前到錨的，即可進入當日21 時滾動預計劃，上下水過閘船舶由滾動預計劃統(tǒng)一調度，有序往核心水域方向調度待閘。在這段全長541.8 公里的長江干線水域中，近兩年申報過閘船舶總數(shù)最高能達到一千四百艘左右，數(shù)量居高不下且持續(xù)時間較長，滾動預計劃根據(jù)船舶類型、各水域錨地待閘船舶容量進行科學合理調度，并嚴格把控危險品船舶數(shù)量，防止申報船舶在核心水域造成擁堵局面，緩解長江沿線錨地待閘壓力，保障船舶航行、待閘安全，如表1 所示。

表1 截取部分2021 年12 月1 日發(fā)布的滾動預計劃

申報過閘船舶通過滾動預計劃進入核心水域待閘后，安檢合格的船舶即可進入船舶過閘作業(yè)計劃，船舶過閘作業(yè)計劃的編制原則：安全第一、兼顧效率；重點優(yōu)先、分類控制；先到先過、合理分流[1]。精細編制作業(yè)計劃，在汛期、豐水期、枯水期采用不同的計劃編制原則，汛期綜合考慮船舶滿載排水量、航向、主機總功率、單位功率裝載量等因素，將滿足通航流量級中等級較低的船舶盡量安排流量平穩(wěn)的時段集中通過兩壩間；枯水期葛洲壩三江實行動態(tài)吃水控制，編制作業(yè)計劃時，依托未來24 小時廟咀水位變化情況，利用電站調峰后水位上漲時期合理編排吃水較大船舶通過兩壩，減少兩壩待閘壓力，同時要考慮到水位變化相對于電站調峰的滯后效應、船舶進出三江下引航道的航行時間以及相應水位的起止時間，適當留足安全余量。在保障船舶安全前提下，能過則過，提高各個時期船閘的運行效率。同時，計劃編制從不同角度考慮保障船舶過閘安全：易燃易爆危險品船舶專閘專項白天連續(xù)通過兩壩；非易燃易爆危險品船舶根據(jù)貨種理化性質視情況靈活安排，盡量安排連續(xù)通過兩壩。

3 調度計劃編制存在問題分析

調度計劃編制受三峽河段特殊的地理位置，復雜多變的氣候，以及經濟發(fā)展需求變化等多種因素影響，不同時期編制重點不同，現(xiàn)有調度規(guī)程對日常工作中的實際問題的詳細指導尚有不足[2]。

3.1 指導規(guī)則尚需細化，尤其是具體應用于計劃編制的實際問題時

現(xiàn)有過閘計劃編制遵循2018 年發(fā)布實施的《三峽-葛洲壩水利樞紐通航調度規(guī)程》（以下簡稱調度規(guī)程）以及2017 年發(fā)布實施的《長江干線過壩船舶聯(lián)動控制方案》，但規(guī)程中的某些規(guī)定相對寬泛。比如調度規(guī)程關于調度計劃編制部分，包含的計劃編制流程與計劃編制要求較為籠統(tǒng)，對重點優(yōu)先船舶及載運危險品船舶的計劃編制提出了大致要求，對于重點優(yōu)先船中的重點急運物資船、集裝箱船、商品車船、誠信船等計劃安排的數(shù)目、過閘要求還需要進一步細化，危險品船舶過閘時間、方式也需要更加詳細的說明，因為易燃易爆危險品船舶過閘在夏日高溫天氣與其他時候的實際安排也略有不同。汛期以及枯水期等特殊時段的計劃編制方法缺乏詳細的理論指導。除此之外，對于超長超寬、尺寸較小的船舶還需要根據(jù)復雜特殊的三峽河段地形做出具體針對性安排。因此實際工作當中，計劃編制員僅依據(jù)現(xiàn)有的調度計劃編制規(guī)則尚有不足，需要進一步細化提升其指導意義。

3.2 現(xiàn)有調度計劃編制規(guī)則容易導致主觀理解不一致

現(xiàn)有的調度規(guī)程對調度計劃編制主要是大方向的指導，實際工作中會遇到各種情況，而每個計劃編制員對規(guī)則理解存在差異，導致不同的人對計劃編制的側重點會存在些許區(qū)別。比如在汛期大流量下，安全為首要考慮條件，若在一定的流量標準下，A、B 兩艘船舶均符合通航標準，根據(jù)船舶的船型尺寸、功率、裝載量、建造年限等要素，船B 的安全性能總體較船A 強，兩船到錨時間A 早于B，此時出于安全考慮安排船B，或者公平性原則考慮安排船A，取決于計劃編制員此時更側重于哪個考慮因素。兩種安排方式本質沒有問題，但是安排船B 先通過船閘，船方會存在較大爭議，根據(jù)滾動預計劃，船A 清楚本船到錨時間更早，過閘計劃時間比船B 晚，如果船A 質疑過壩計劃的公平性，通常會致電咨詢，計劃編制員將編制思路、理由與之解釋，但船方可能不是每次都會認同這種做法，因為船方始終無法像計劃編制員一樣，通過多種信息判斷船舶性能孰優(yōu)孰劣，加之長時間待閘，有些船方更在意過閘的先后順序。此時，缺乏詳細的理論指導作為依據(jù)，不同計劃編制員的主觀理解、船方與工作人員不同的問題思考角度容易引發(fā)爭議。

3.3 調度規(guī)程原則實施時存在相互掣肘

調度規(guī)程中船舶過壩調度原則：安全第一、兼顧效率；重點優(yōu)先、分類控制；先到先過、合理分流。汛期大流量下，三峽河段水流湍急，加之兩岸地勢變化，航道條件復雜，對航行船舶有很高的要求，調度原則在此期間得不到良好實施。比如過閘船舶通過兩壩間航行，出于安全考慮，一般會從安檢合格后的船舶中，以到錨先后為序，從中選擇綜合性能較好的船舶，且同一閘次船舶數(shù)量不會安排太多，避免船舶在兩壩間航行、交匯造成安全隱患；葛洲壩一號閘大江上引航道水域存在強斜流、回流，導致汛期形成急流灘，船舶航行至向家咀水域容易出現(xiàn)偏航情況，大江下引航受大江電站尾水擴散及二江泄洪作用水流條件很差，因此汛期安排船舶通過葛洲壩一號閘時，盡量選擇綜合性能良好的大船為主。由此可看出，汛期的計劃編制多以安全為主，很難同時兼顧效率。重點優(yōu)先與先到先過兩個原則從公平角度考慮存在一定的相斥性，所有船舶按照到錨時間先到先過完全符合公平原則，但優(yōu)先船舶到錨后就能直接列入預計劃核心水域并推送安檢計劃，不需要和普通貨船一起排隊待閘；出于安全考慮，汛期以及枯水期針對過閘受限船舶選擇恰當?shù)倪^閘時間，會出現(xiàn)到錨時間晚于該船卻先通過兩壩的現(xiàn)象。

3.4 調度系統(tǒng)信息化建設需要進一步提升

隨著通航業(yè)務的不斷變化，現(xiàn)有調度系統(tǒng)功能離適應當下的工作需求存在一定的差距。進入枯水期后，由于葛洲壩壩下廟嘴水位原因，船舶通過葛洲壩三江航道吃水受限，滾動預計劃需要將普通貨船按照吃水分成不同序列，有時是兩個序列，有時是三個序列，而平常普貨船只有一個序列，現(xiàn)有系統(tǒng)在編制預計劃時不能快速靈活反應；編制過壩計劃時，為達到各個船閘最優(yōu)船舶排擋模式，通常需要多規(guī)劃推敲，不斷演算論證，反復清空已編排的計劃重新安排，現(xiàn)有系統(tǒng)清空已排好的計劃只能單個閘次挨個清空，無法一鍵重置，操作繁復且比較浪費時間；計劃發(fā)布完成后，根據(jù)三峽-葛洲壩船閘運行進度，正在執(zhí)行的計劃可能需要調整匹配兩壩船閘運行，現(xiàn)有系統(tǒng)尚不具備跨計劃調整船舶閘次功能，需要人工修正；調度系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理功能還不夠強大，制作報表絕大多數(shù)情況需要將數(shù)據(jù)導出，重新進行復制編輯，又因為現(xiàn)在很多報表對圖表有一定要求，如果系統(tǒng)能夠直接將各項運行數(shù)據(jù)在表格的基礎上，生成更為直觀的圖形模式，應該能有效提高工作效率。以上所說的這些問題及工作需求，是現(xiàn)有系統(tǒng)投入使用以來在長期工作中累積發(fā)現(xiàn)的，幾年過去了，調度計劃的編制要求變得更高，調度系統(tǒng)智能化也需要進一步提升以符合當下工作要求。

3.5 人才培養(yǎng)問題

計劃編制是通航調度的基礎與核心內容，關乎著船舶通過兩壩是否安全、暢通、高效以及船閘貨物通過量，過閘計劃保障船舶安全的前提下達到最大通過效率，可以有效縮短船舶的待閘時間。不同計劃員編制過閘計劃呈現(xiàn)的運行效果存在差別，要一直保持船舶、船閘的安全高效運行，對計劃編制員的綜合能力要求較高。一名計劃員如果要達到完整掌握整個調度計劃編制、獨立自主良好完成工作的程度，需要經過長時間磨煉，首先具備執(zhí)行船舶通過兩壩的聯(lián)合調度能力，了解三峽河段重點水域、重要航道水文特點，對調度發(fā)航水域的錨地待閘情況了然于心，熟悉汛期及枯水期兩個特殊時段計劃編制要點，具備應急大風、大霧等特殊停航時段的計劃調整能力，復航時梳理整個計劃的可行性，能處理與船閘運行有關的數(shù)據(jù)報表等等，如此一來，一名合格計劃編制員的培訓周期至少要一年以上，由于人才崗位流動等因素，計劃編制員的培訓跟不上工作模式及要求[3]。

4 建議措施

上述問題總共可分為三大類：一是調度計劃規(guī)則不夠詳細具體，無法指導計劃編制實際問題，二是調度系統(tǒng)信息化建設不足以匹配當下工作需求，三是計劃編制人員培養(yǎng)后繼不足。要解決以上問題，應該從這些方面著手：

①糅合大家以往工作經驗轉化為切實可行的理論依據(jù)，結合調度規(guī)程制定具體指導計劃編制細則，讓計劃編制有據(jù)可依，不再是經驗越老的計劃編制員理解的越透徹，讓所有的計劃編制場景都能找到依據(jù)，可以減少計劃編制員的培養(yǎng)周期，讓更多的職工更快參與到計劃編制的學習中，為實現(xiàn)船舶調度工作安全、暢通奠定理論基礎，便于三峽河段轄區(qū)船舶交通組織，減少重點河段、重點船舶的安全隱患。同時，能有效減少對計劃編制公平性的質疑。

②完善調度系統(tǒng)信息化建設，對工作中出現(xiàn)的問題，及時優(yōu)化。調度系統(tǒng)是調度計劃編制的依托，調度系統(tǒng)的正負反饋都一一體現(xiàn)在日常的計劃編排中。調度計劃精細編排的高要求下，調度系統(tǒng)是否靈活，易于操作，貼合工作實際，能夠簡化工作程序，不僅影響職工工作效率，也能減少出錯頻率，為船方提供更優(yōu)質滿意的服務；同時也一定程度影響職工學習計劃編制的進度。調度系統(tǒng)信息建設改造后，平時工作中應該做好調度系統(tǒng)使用反饋記錄，針對后續(xù)可能出現(xiàn)的系統(tǒng)問題，定期進行升級維護，逐步完善調度系統(tǒng)以匹配當下工作需求。

③鑒于對計劃編制人員工作的高要求，以及計劃編制崗位人員長期缺乏現(xiàn)象，應該建立完整的人才培養(yǎng)機制。編制全面的培訓教材，結合以老帶新教學，定期輪崗學習，并采取書面考核、模擬演練等業(yè)務抽查方式，縮短員工培養(yǎng)周期。計劃編制學習時，注重教材與實踐結合，熟悉調度系統(tǒng)使用狀況，具備處理一些突發(fā)情況的相應能力。

5 結語

三峽樞紐通過能力一直是長江航運關注的重點，提高船舶通過兩壩船閘效率，對促進長江經濟帶發(fā)展有重要意義。本文主要從計劃編制規(guī)則層面分析，以計劃編制對聯(lián)合調度的重要性為基礎，論述了現(xiàn)有調度規(guī)程原則指導下，實際工作面臨的一些問題，并針對所列問題提出合理化建議，推動通航調度工作高質量發(fā)展，同時為提供更高效保質的船方服務奠定基礎。