陳春嬌 王嬋嬋
(1. 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)管理部, 201103, 上海; 2. 上海申通地鐵集團(tuán)有限公司技術(shù)中心, 201103, 上?!蔚谝蛔髡撸?高級(jí)工程師)
紐約地鐵是全球最早實(shí)現(xiàn)全天候運(yùn)營(yíng)的,幾乎整個(gè)線網(wǎng)都實(shí)現(xiàn)了晝夜不間斷運(yùn)營(yíng)。倫敦地鐵于21世紀(jì)初就開始計(jì)劃要實(shí)施晝夜不間斷運(yùn)營(yíng),后經(jīng)充分的調(diào)研和論證后,認(rèn)為周末夜間地鐵運(yùn)營(yíng)收入略高于運(yùn)營(yíng)成本,且能夠較大程度減少乘客時(shí)間成本,由此,倫敦地鐵于2016年開始在周末實(shí)施線路的晝夜不間斷運(yùn)營(yíng)。
為了促進(jìn)夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展,上海城市軌道交通于2017年4月在國(guó)內(nèi)率先實(shí)施每逢周五、周六延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間的舉措,選取了6條軌道交通線路,將各站的末班車時(shí)間延長(zhǎng)了1 h。北京地鐵于2019年7月起每逢周五、周六1號(hào)線和2號(hào)線延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間,各站延時(shí)1.0~1.5 h不等,末班車發(fā)車時(shí)間均在00:20以后??偟膩?lái)說(shuō),國(guó)內(nèi)各大城市的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng),但對(duì)于夜間延時(shí)運(yùn)營(yíng)的需求和效果尚未進(jìn)行過(guò)充分的調(diào)研和論證。本文以上海為例,對(duì)上海城市軌道交通線路夜間延時(shí)運(yùn)營(yíng)的需求進(jìn)行論證,并基于客流時(shí)空特征提出相應(yīng)的精細(xì)化管理對(duì)策。
各行業(yè)關(guān)于夜間的時(shí)間劃分差異較大,按照《中華人民共和國(guó)噪聲污染防治法》的劃分標(biāo)準(zhǔn),“夜間”是指晚上22:00至次日06:00間的時(shí)段。而對(duì)于夜生活豐富、日出時(shí)間早、生活壓力大的上海大都市來(lái)說(shuō),“夜間”往往是指晚上23:00至次日04:00期間。之所以這樣劃分,是因?yàn)樵摃r(shí)間段內(nèi)的居民出行較其他時(shí)段有著明顯的區(qū)別,23:00至次日04:00的小時(shí)交通出行量在全日交通出行量中的占比均低于1%。夜越深,交通出行量越小。直至凌晨04:00,居民的交通出行量才開始逐漸增加。
根據(jù)2009年、2014年和2019年3次上海市居民出行方式調(diào)查得到的數(shù)據(jù),上海市居民夜間(23:00至次日04:00)出行總量呈增長(zhǎng)趨勢(shì),分別為84.1萬(wàn)人次/d、105.5萬(wàn)人次/d、131.9萬(wàn)人次/d,在全日出行總量中的占比依次為1.7%、1.9%、2.3%。具體的全日客流時(shí)間分布如圖1所示。
圖1 上海市居民分時(shí)出行比例Fig.1 Percentage of Shanghai residents traveling by time-sharing
結(jié)合夜間手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析,上海夜間交通集散量較大的區(qū)域主要集中在市中心商圈附近區(qū)域。除市中心外,浦西外環(huán)線附近和浦東中外環(huán)間也出現(xiàn)相對(duì)明顯的交通產(chǎn)生和吸引,其他區(qū)域的夜間產(chǎn)生和吸引量則相對(duì)較小。
分析23:00至次日01:00期間上海城市軌道交通的進(jìn)出站客流數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn),上海城市軌道交通夜間進(jìn)站客流主要集中在虹橋火車站站、上?;疖囌菊?、虹橋2號(hào)航站樓站等對(duì)外綜合交通樞紐,以及南京東路站、陸家嘴站、人民廣場(chǎng)站等商圈附近;夜間出站客流主要集中在廣蘭路站、莘莊站、徐涇東站、泗涇站、沈杜公路站、淞虹路站等大型居住區(qū)附近,這些車站多為線路的末端站。
將全天24 h分為夜間(22:00至次日05:00)和非夜間(除夜間以外)兩個(gè)時(shí)段。通過(guò)對(duì)兩個(gè)時(shí)段居民出行方式進(jìn)行對(duì)比可以看出,非夜間的出行方式比較均衡,而夜間則以私人小汽車為主,出租車、網(wǎng)約車的出行比例也同步提升,說(shuō)明夜間居民出行更不愿意中轉(zhuǎn)等待,對(duì)門到門的需求更高。根據(jù)2019年上海市居民出行方式調(diào)查結(jié)果,不同時(shí)段交通出行方式差異如表1所示。從表1可以看出,雖然夜間居民出行以私人小汽車為主,但不同時(shí)段的特點(diǎn)也有細(xì)微差異,如深夜時(shí)段出租車和網(wǎng)約車的比例較高,而凌晨時(shí)段非機(jī)動(dòng)車和步行的比例顯著提高。
表1 不同時(shí)段各交通出行方式的占比情況(2019年)Tab.1 Proportion of each transportation mode at different time periods(2019)
圖2為基于2019年上海市居民出行方式調(diào)查得到的居民夜間出行目的占比。從圖2可以看出,夜間出行同樣以通勤為主,90%以上居民出行目的為回家或上班,其中回家占65%,上班占28%,其余出行目的的占比均較小。
2017年4月底起,上海軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線(廣蘭路站—浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)站區(qū)段除外)、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10 號(hào)線等6條線路實(shí)施逢周五、周六夜間延時(shí)運(yùn)營(yíng),在23:00前各線的發(fā)車間隔約為10 min,23:00后的發(fā)車間隔約為20 min,各線上、下行分別加開4~8列次不等,延時(shí)運(yùn)營(yíng)至00:00后,在01:00前最后1列車回庫(kù),結(jié)束當(dāng)天運(yùn)營(yíng)。
考慮到最新居民出行方式調(diào)查數(shù)據(jù)為2019年,且2020年開始受新冠疫情影響,上海各城市軌道交通線路的客流量有所回落,故本文選取2019年周五、周六的延遲運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。
圖2 上海居民夜間出行目的占比情況(2019年)Fig.2 Proportion of Shanghai residents late-night traveling purposes (2019)
通過(guò)對(duì)不同特征日城市軌道交通線路延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間(23:00至次日01:00)的進(jìn)、出站客流進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,發(fā)現(xiàn)周五的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量是周六的1.4倍左右,若逢周五疊加法定假日或特殊節(jié)日,則延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量更高。如表2所示,以上海軌道交通2號(hào)線2019年的數(shù)據(jù)為例,受陸家嘴跨年燈光秀影響,跨年夜的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量是普通周五延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量的5倍左右,是普通周六延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量的7倍左右,而平安夜的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量則與普通周六的延時(shí)運(yùn)營(yíng)客流量相當(dāng)。
表2 上海軌道交通2號(hào)線不同特征日延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間客流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(2019年)
仍以上海軌道交通2號(hào)線2019年的數(shù)據(jù)為例對(duì)不同時(shí)段的夜間客流分布特征進(jìn)行分析。如圖3所示,運(yùn)營(yíng)時(shí)段越晚,線路的客流量越低。22:30后,2號(hào)線的進(jìn)站客流急劇下降到22:00進(jìn)站客流的一半左右,23:00的進(jìn)站客流則只有22:00進(jìn)站客流的1/10,并隨時(shí)間呈持續(xù)下降趨勢(shì)。跨年夜的客流特征比較特殊,在00:00后2號(hào)線的進(jìn)站客流出現(xiàn)了1個(gè)明顯的小高峰,并在00:25出現(xiàn)出站客流的小高峰。
圖3 上海軌道交通2號(hào)線不同特征日延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間 進(jìn)站客流特征(2019年)
選取2019年的某個(gè)周五,對(duì)上海城市軌道交通6條延時(shí)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的線路進(jìn)行延時(shí)客流總量統(tǒng)計(jì),結(jié)果如表3所示。從表3可以看出:延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間6條線路合計(jì)的出站客流總量遠(yuǎn)大于進(jìn)站客流總量;時(shí)間越晚,進(jìn)站和出站客流總量減少;在00:00—01:00期間,這6條線路(運(yùn)營(yíng)的車站總數(shù)達(dá)179座)的進(jìn)站客流總量不足600人次。
表3 周五延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間上海城市軌道交通進(jìn)、出站客流量統(tǒng)計(jì)(2019年)
6條延時(shí)運(yùn)營(yíng)線路均為客流效益較好、覆蓋商圈較多、服務(wù)對(duì)外交通樞紐的線路,但延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間客流效益的差異仍較大,如表4所示。從表4可看出,2號(hào)線、1號(hào)線的客流水平較高,其次為7號(hào)線、8號(hào)線和9號(hào)線,10號(hào)線的客流水平較低。
6條延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路共計(jì)有179座車站(換乘站重復(fù)計(jì)),這些車站在延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間的客流差異較大。如表5所示,對(duì)外交通樞紐(如虹橋火車站站)、大型活動(dòng)點(diǎn)(如中華藝術(shù)宮站)、市中心重要商圈(如南京東路站)等都是進(jìn)站客流集中的車站;莘莊站、沈杜公路站等線路末端車站附近有大型居住區(qū),出站客流較為集中;其余車站的進(jìn)、出站客流都較少。
表4 普通周五延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間各線客流情況(2019年)
由圖3可知,不同特征日的夜間客流存在明顯差異,如果在周五、周六、節(jié)假日的前一天、節(jié)假日最后一天(返程高峰)等不同特征日使用同一張“節(jié)假日延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)運(yùn)行圖”,顯然是無(wú)法滿足客流需求的。因此,應(yīng)針對(duì)不同特征日的客流特點(diǎn)制定相應(yīng)的延時(shí)運(yùn)營(yíng)運(yùn)行圖。
表5 不同類型車站延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間的客流情況(2019年)Tab.5 Passenger flow condition during extended operating hours at various types of stations (2019)
對(duì)于跨年夜、節(jié)假日返程高峰等特征日,建議有針對(duì)性地加開定點(diǎn)班車,如上海軌道交通2號(hào)線和10號(hào)線自2014年以來(lái),逢節(jié)假日返程高峰必定在虹橋火車站站加開定點(diǎn)班車,取得了較好的效果。
隨著夜間經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,建議可通過(guò)夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)起主體或政府購(gòu)買服務(wù)的方式,針對(duì)特定區(qū)域(如夜間經(jīng)濟(jì)活躍的各大商圈)制定相應(yīng)的定點(diǎn)班車加開策略,這樣既能最大限度服務(wù)市民夜間出行,也能減少運(yùn)能浪費(fèi)。
從表3和表5可知,超過(guò)一半的車站在23:00至次日01:00的進(jìn)出站客流總和低于300人次,且延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間車站客流總量有90%以上為出站客流,部分車站只有出站客流沒(méi)有進(jìn)站客流。而按照目前上海城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理規(guī)定,只要車站沒(méi)有停止運(yùn)營(yíng),所有安檢員、站務(wù)員等都必須在崗,所有設(shè)施設(shè)備都必須保持在工作狀態(tài)。針對(duì)此情況,如果還維持和日間運(yùn)營(yíng)相同的人員配置和設(shè)備投運(yùn),勢(shì)必造成較大的資源浪費(fèi)。
因此,建議在對(duì)各個(gè)車站夜間進(jìn)、出站客流特征進(jìn)行分析后,針對(duì)不同車站采取不同的客運(yùn)管理策略。例如:針對(duì)線路末端郊區(qū)車站只有出站客流的情況,可提前關(guān)閉進(jìn)站閘機(jī)、安檢機(jī),在保證安全的前提下僅留部分工作人員,以確保出站客流正常出站;針對(duì)線路中間進(jìn)、出站客流均極少的車站,可采取越站跳停的方式,讓這些車站提前停止運(yùn)營(yíng)。此外,還可以考慮用技防替代人防,在客流較少的車站實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守。
基于客流特征的“一站一策”可以最大程度地避免資源的浪費(fèi),但在一定程度上增加了管理的難度,也會(huì)給乘客的乘坐帶來(lái)一定的困擾。此外,客流的出行特征也是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程,需要不斷進(jìn)行跟蹤并調(diào)整、優(yōu)化,因此,建議在實(shí)施過(guò)程中可根據(jù)主要問(wèn)題和矛盾采取1~2個(gè)有針對(duì)性的解決策略即可。
從圖2可知,夜間出行中90%以上客流為通勤客流,這些客流的出行需求和特征具有高度穩(wěn)定性。針對(duì)這種特征的夜間客流,延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間可采取區(qū)域協(xié)同的管理策略。具體為:可以利用不同車站間客流水平的差異進(jìn)行組團(tuán),通過(guò)組團(tuán)區(qū)域協(xié)同管理的方式,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)使用該組團(tuán)內(nèi)車站的人力、物力等資源。通過(guò)車站間資源的統(tǒng)籌優(yōu)化,不但能提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本,還能提高應(yīng)急響應(yīng)速度、保障運(yùn)營(yíng)安全。這個(gè)策略不但能應(yīng)用于夜間延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)段,在非高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)段也同樣適用。
從表4可知,延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間不同線路的客流效益差異較大,究其原因主要在于線路功能有所不同。例如,1號(hào)線、2號(hào)線除通勤客流外,還為大量休閑購(gòu)物和旅游的乘客提供服務(wù);7號(hào)線、9號(hào)線以通勤客流為主;10號(hào)線主要是承擔(dān)虹橋火車站站的客流疏散功能。相對(duì)來(lái)說(shuō),線路功能越單一,其客流效益就越差。
為此,建議針對(duì)不同的線路功能及客流分布特征,制定不同的延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)列車開行方案,同時(shí)兼顧不同線路間客流換乘的需要。日間很多線路無(wú)法實(shí)施的直達(dá)車、定點(diǎn)班車等開行方案,在延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)開行方案中是不錯(cuò)的選擇,可最大程度地滿足乘客夜間出行需求,提高列車的運(yùn)行效率,節(jié)約乘客旅行時(shí)間,還可以避免大量車站工作人員無(wú)效的工作投入。
從表5可知,在延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間最晚的乘客往往是郊區(qū)大型居住區(qū)附近城市軌道交通車站的出站客流。這部分客流量大且集中,出行距離較長(zhǎng),采用出租車或網(wǎng)約車的成本較高,而使用非機(jī)動(dòng)車的時(shí)間成本較高且安全得不到保障,城市軌道交通是這部分客流午夜出行的最佳選擇。但是,這部分乘客事實(shí)上無(wú)法通過(guò)城市軌道交通實(shí)現(xiàn)門到門的出行,尤其是出站后回家往往還有一段距離,而此時(shí)大部分道路公交已經(jīng)停運(yùn),只能通過(guò)非機(jī)動(dòng)車或步行的方式解決最后一公里的出行問(wèn)題,夜間出行仍有較多不便。
為此,建議城市交通主管部門可建立道路公交和城市軌道交通的一體化運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)機(jī)制,針對(duì)城市軌道交通線路末端附近大型居住區(qū)的車站,根據(jù)城市軌道交通線路延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表配套開行道路公交的區(qū)間車,解決這些乘客最后一公里的出行問(wèn)題;也可根據(jù)城市軌道交通延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)期間車站出站客流特征,在城市軌道交通線路沿線集中設(shè)置幾個(gè)道路公交集散點(diǎn),城市軌道交通將大型樞紐和商圈的大批客流集中運(yùn)送至道路公交集散點(diǎn),再由道路公交負(fù)責(zé)將這些客流運(yùn)送至最終的目的地,在方便服務(wù)乘客的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市公共交通資源最大程度地集約化使用。
2019年5月,上海市商務(wù)委員會(huì)等九部門聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于上海推進(jìn)夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指導(dǎo)意見》,明確提出要利用好夜間經(jīng)濟(jì)這座“富礦”,因此,隨著夜間經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,夜間出行也將越來(lái)越受到關(guān)注。
雖然城市軌道交通延時(shí)運(yùn)營(yíng)是夜間出行重要的組成部分,但從上文可看出,夜間運(yùn)營(yíng)的時(shí)空分布非常不均衡,運(yùn)營(yíng)效益也較差。因此,建議由現(xiàn)在的粗放式運(yùn)營(yíng)模式逐步向小眾化、個(gè)性化運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)對(duì)夜間經(jīng)濟(jì)的精準(zhǔn)化服務(wù)。同時(shí),建議探索由夜間經(jīng)濟(jì)獲利方(如商家、活動(dòng)主辦方等)購(gòu)買服務(wù)的經(jīng)營(yíng)模式來(lái)保障城市軌道交通延時(shí)運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)性,形成“誰(shuí)受益誰(shuí)買單”的良性循環(huán),從而真正實(shí)現(xiàn)夜間經(jīng)濟(jì)繁榮的可持續(xù)發(fā)展。
促進(jìn)上海的夜間經(jīng)濟(jì)發(fā)展是大勢(shì)所趨,上海城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)間也屢次延長(zhǎng),但隨著網(wǎng)約車、私人小汽車的普及,以及居民夜間出行對(duì)便利性的優(yōu)先考慮,國(guó)內(nèi)各大城市的城市軌道交通有沒(méi)有必要像倫敦地鐵一樣實(shí)施周末晝夜不間斷運(yùn)營(yíng),還需要進(jìn)行深入的研究和探討。隨著夜間居民出行需求的不斷增加,如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通延時(shí)運(yùn)營(yíng)期間的精細(xì)化管理,統(tǒng)籌兼顧社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益,最大程度地保障乘客夜間出行的安全性和便利性,是值得不斷深入研究的課題。