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2022-04-03 23:02秦遠(yuǎn)福陳錦浩龔銘杰盧少平
物流技術(shù) 2022年2期
秦遠(yuǎn)福 陳錦浩 龔銘杰 盧少平
[摘要]針對(duì)港珠澳大橋利用率不足的問題，提出了在珠海建立物流基地并通過甩掛運(yùn)輸提升港珠澳大橋貨車流量的解決思路。首先介紹了大橋連接區(qū)域的產(chǎn)業(yè)及交通環(huán)境，而后分析了港珠澳大橋當(dāng)前的利用情況，最后設(shè)計(jì)了甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w方案。研究表明：甩掛運(yùn)輸能夠節(jié)約香港和珠江西岸之間的公路貨運(yùn)費(fèi)用，提高港珠澳大橋的利用率。
[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸;利用率;物流中心;運(yùn)輸成本;港珠澳大橋
[中圖分類號(hào)]F259.27
[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A
[文章編號(hào)]1005-152X（2022）02-0079-05
[收稿日期]2021-10-08
[基金項(xiàng)目]中國煙草總公司廣西壯族自治區(qū)公司科技創(chuàng)新計(jì)劃項(xiàng)目（2020-04）
[作者簡介]秦遠(yuǎn)福，廣西桂林人，廣西煙草專賣局（公司）物流管理處經(jīng)濟(jì)師，研究生學(xué)歷，主要研究方向：現(xiàn)代物流管理;陳錦浩，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;龔銘杰，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;盧少平，通信作者，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授。
0引言
港珠澳大橋于2018年10月24日開通，大橋開通以來貨車流量雖穩(wěn)步增長但依舊未達(dá)預(yù)期，其原因主要有二：一方面是沒有兩地車牌的貨車不能上橋，極大程度上抑制了香港和珠江西岸對(duì)港珠澳大橋的貨運(yùn)需求;另一方面，即使有貨運(yùn)牌照，但牌照運(yùn)營成本較高使得其運(yùn)輸成本較高，而當(dāng)前貨車的空載現(xiàn)象較為嚴(yán)重?；谝陨蠁栴}，本文提出在珠海建立一個(gè)以集散、中轉(zhuǎn)為主要功能的物流基地，利用甩掛運(yùn)輸提高港珠澳大橋的利用率，并為香港港口提供更高效的貨源支撐。
甩掛運(yùn)輸是近代發(fā)展起來的一種先進(jìn)的交通運(yùn)輸組織模式[1]，其在我國的應(yīng)用不斷趨于成熟。薛亮，等[2]以粵閩干線的甩掛運(yùn)輸應(yīng)用分析為例，證實(shí)甩掛運(yùn)輸具有節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)以及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。甩掛運(yùn)輸由于其成本優(yōu)勢(shì)通常被運(yùn)用于公路集裝箱運(yùn)輸中，陳洋[3]從這一角度出發(fā)，詳細(xì)分析了中小型物流公司在從事集裝箱運(yùn)輸過程中的成本構(gòu)成，提出了將甩掛運(yùn)輸作為有效降低集裝箱運(yùn)輸運(yùn)營成本的對(duì)策之一。王寶遠(yuǎn)，等[4]建立成本最低的目標(biāo)優(yōu)化模型并利用蟻群算法求解，與傳統(tǒng)廂式貨運(yùn)進(jìn)行比較，驗(yàn)證甩箱運(yùn)輸在加快貨物周轉(zhuǎn)、節(jié)省運(yùn)營成本等方面有一定的優(yōu)勢(shì)。陳偉芝，等[5]認(rèn)為目前粵港澳跨境道路貨物運(yùn)輸組織仍存在集約化、組織化程度低，信息不對(duì)稱等問題，提出了利用甩掛運(yùn)輸來提高貨物運(yùn)輸效率的對(duì)策。
1大橋連接區(qū)域環(huán)境分析
鑒于連接珠江東西岸的上游虎門大橋、南沙大橋（虎門二橋）已經(jīng)通車多年，中游深中通道臨近通車，下游港珠澳大橋深圳側(cè)支線也進(jìn)入人們的討論視野。本文重點(diǎn)分析現(xiàn)行條件下，香港與珠江西岸聯(lián)系緊密的下游城市珠海、中山、江門、澳門簡稱“珠中江澳”的交通及產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
1.1交通環(huán)境
香港和“珠中江澳”區(qū)域擁有現(xiàn)代海陸空一體化綜合交通運(yùn)輸體系。港珠澳大橋開通前，兩地貨運(yùn)可通過公路、水路、航空往來兩地。其中公路運(yùn)輸需繞道虎門大橋走倒V型方能到達(dá);水路運(yùn)輸占比較大，通過水路運(yùn)輸?shù)呢浌裾急冗_(dá)到七成以上[6];航空運(yùn)輸在香港和珠江西岸的占比較低，主要原因是兩地空間距離較近且航空運(yùn)輸較為昂貴。港珠澳大橋開通后，如圖1所示，香港和珠江西岸城市形成了一個(gè)“A”型的閉環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)。
港珠澳大橋的修建，使得珠江口西岸地區(qū)通向香港特別行政區(qū)的時(shí)空距離大大壓縮，香港特別行政區(qū)通向西岸地區(qū)更加便捷[1]。表1顯示，相比于原有經(jīng)過虎門大橋的陸路運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用均大幅縮減，其中受益最為明顯的為珠海、澳門兩個(gè)城市。作為珠江口西岸距離香港特別行政區(qū)最近的城市，珠海將有可能承擔(dān)起作為西岸交通樞紐的職能，加強(qiáng)與香港特別行政區(qū)乃至粵西沿海的交通聯(lián)系，而伴隨著廣珠城際、廣珠鐵路、粵西沿海鐵路、西岸沿海高速、廣珠西線高速的修建，珠海在珠三角區(qū)域的作用也將日益完善，具備潛力成為輻射西岸地區(qū)城市乃至粵西地區(qū)的重要交通節(jié)點(diǎn)。同時(shí)澳門特別行政區(qū)不僅增加了與香港特別行政區(qū)的聯(lián)系，同時(shí)也進(jìn)一步提升了與珠海的鏈接，從孤立島走向島陸一體化，強(qiáng)化與珠海和西岸地區(qū)的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展[8]。
1.2產(chǎn)業(yè)環(huán)境
從圖2可以看出，香港和澳門均進(jìn)入了去工業(yè)化社會(huì)，第二產(chǎn)業(yè)占比不足10%，第三產(chǎn)業(yè)占比超過90%，澳門無第一產(chǎn)業(yè)增加值。江門和珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值高于第二產(chǎn)業(yè)增加值，其中珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值占比達(dá)到了50%以上，中山和江門的第三產(chǎn)業(yè)占比略低于50%。江門的第一產(chǎn)業(yè)增加值在珠江西岸4個(gè)城市中占比最高，仍達(dá)到了8%。根據(jù)區(qū)域分工理論，不同地區(qū)可以結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，在區(qū)域內(nèi)實(shí)行專業(yè)化分工生產(chǎn)，再通過彼此間商品和服務(wù)的交易行為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間組織方式[9]。香港澳門第三產(chǎn)業(yè)占比遠(yuǎn)高于珠海、中山、江門3個(gè)城市，可通過生產(chǎn)分工，發(fā)揮港澳在第三產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，提升資源和要素的配置效率，促進(jìn)地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展及地區(qū)間經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的緊密聯(lián)系。
當(dāng)前香港和珠江東岸城市的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系強(qiáng)于珠江西岸。由于地理原因，香港將更多的產(chǎn)業(yè)基地放于東岸的深圳、東莞、惠州等地，香港當(dāng)?shù)氐墓?、農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)也基本通過深圳的相關(guān)口岸進(jìn)入香港。從交通環(huán)境分析可知，大橋開通極大的縮減了珠江西岸與香港的運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用。疊加未來珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，香港和珠江西岸的產(chǎn)
業(yè)聯(lián)系將不斷增強(qiáng)，對(duì)于港珠澳大橋的運(yùn)輸需求將不斷增多，具體體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)使得貨物附加值增加，此部分貨物對(duì)物流服務(wù)要求高，能夠通過港珠澳大橋更為迅速的到達(dá)香港貨運(yùn)碼頭并利用香港港口的優(yōu)質(zhì)航運(yùn)服務(wù)，而后轉(zhuǎn)口到達(dá)國外;二是隨著珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，香港將產(chǎn)生更多的對(duì)于來自珠江西岸的生活資料、生產(chǎn)資料的需求;三是大橋開通帶來的運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用大幅縮減，將分流原水路運(yùn)輸?shù)呢浳?，亦將分流其他港口如廣州南沙港、深圳港的貨源，使其變?yōu)楦壑榘拇髽虻呢涍\(yùn)量。
2港珠澳大橋現(xiàn)有利用率分析
2.1運(yùn)營不及預(yù)期
根據(jù)相關(guān)新聞報(bào)道，截至2019年9月底，有21.58萬t、價(jià)值84.45億美元貨物經(jīng)港珠澳大橋進(jìn)出口，珠江口西岸城市貨物貨值占比為90%，約75億美元[10]。假設(shè)大橋開通一周年的數(shù)據(jù)與2019年數(shù)據(jù)相當(dāng)，而2019年珠江西岸4個(gè)城市與香港的貨物貿(mào)易總額為127億美元。由于兩岸的貨運(yùn)總值不僅包括貨物貿(mào)易額，還包括通過香港港中轉(zhuǎn)但未進(jìn)入香港海關(guān)的那部分貨值，因此尚難以通過大橋貨運(yùn)貨值判斷其承擔(dān)的貨物運(yùn)輸職能大小。由于香港海事處未披露與珠江西岸港口的往來水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此也難以通過大橋貨運(yùn)量判斷其承擔(dān)運(yùn)輸職能大小。但從港珠澳大橋開通后的貨車車流量（如圖3）可以看出，大橋開通后的貨車流量大多數(shù)月份保持在月均8000輛以上。2019年大橋貨車流量為89千次，2020年貨車流量為111千次。與之相對(duì)比，2017年往來珠中江和香港的貨車流量為256千次。假設(shè)2019年與2017年相比，往來珠江西岸和香港的貨車流量下降比例與貨物貿(mào)易額下降比例相當(dāng)，則2019年通過虎門大橋往來香港和珠江西岸的貨車流量仍有100千次，仍多于港珠澳大橋。
由于沒有香港與珠江西岸地區(qū)的水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此難以直接判斷港珠澳大橋、虎門大橋以及水路各自承擔(dān)的貨運(yùn)職能大小，亦難以判斷對(duì)原有水路運(yùn)輸替代作用的大小。但可通過大橋貨車流量、貨運(yùn)量及大橋開通前往來香港和珠江西岸的貨車數(shù)目以及大橋開通前水路、陸路貨運(yùn)量比值推測2017年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量。推測過程如下：大橋開通首年貨運(yùn)量為21.58萬t，貨車流量為74.7千次，2019年貨車流量為89.1千次，則可以推測2019年貨運(yùn)量為25.8萬t，則每輛貨車運(yùn)量為2.9t左右;2017年往來香港和珠中江的貨車流量為256千次，則推測公路貨運(yùn)量為74萬t，假設(shè)香港和珠江西岸2017年水路公路運(yùn)量比保持香港投資推廣署的7：3不變，則2017年總的貨運(yùn)量為247萬t;假設(shè)2019年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量變動(dòng)比例等同于貨物貿(mào)易額，即下降19%，則總的貨運(yùn)量為200萬t，而港珠澳大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量僅有25.8萬t，可見當(dāng)前大橋承擔(dān)的貨運(yùn)職能較小。200萬t的貨運(yùn)量除去港珠澳大橋和虎門大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量，剩余大部分仍屬于水路，可見當(dāng)前以水路為主的貨運(yùn)格局并未發(fā)生變化。而從港珠澳大橋通行的每輛貨車運(yùn)量也能看出，其載重噸數(shù)僅有2.9t左右，空載率較高。
2.2成本回收期長
港珠澳大橋的造價(jià)約為1200億人民幣，原預(yù)計(jì)建成后每天車輛通行能力將達(dá)到6-8萬輛次，使珠三角東、西兩岸間每年增加6000萬人次、5000萬t貨物的通行能力。但是據(jù)目前港珠澳大橋管理局公布數(shù)據(jù)顯示，日均通行車次遠(yuǎn)不如預(yù)期?？紤]到港珠澳大橋的回收成本問題，假設(shè)按靜態(tài)回收期50年計(jì)算，每年綜合成本率（包括利息、維護(hù)、運(yùn)營成本等）按1.5%計(jì)，大橋每年過橋費(fèi)保守估算至少需要36.8億元，即每天至少要保證1000萬元的過橋費(fèi)收入，才能夠?qū)崿F(xiàn)成本回收。目前過橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)貨柜車115元/次、小客車150元/次、大客車200元/次、穿梭巴士300元/次、普通貨車60元/次，按照平均值150元/次計(jì)算，港珠澳大橋每天需要車輛通行6.7萬車次。然現(xiàn)狀日均車次遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個(gè)目標(biāo)，利用率較低。
然而就香港本身的道路條件而言，其具有：道路大都狹窄彎曲，很難見到像北京那樣寬闊筆直的道路;再是許多馬路都有較大坡度的特點(diǎn)。且其路網(wǎng)密度大，支路發(fā)達(dá);街區(qū)面積小，沿街商業(yè)面積大;對(duì)于從大陸駛?cè)胂愀鄣膬傻嘏普哲囕v容納有限，也導(dǎo)致了兩地牌照的申請(qǐng)門檻較高。與此同時(shí)，由大陸進(jìn)入香港地區(qū)的粵港兩地牌照車輛也將面臨著由于道路狹窄彎曲導(dǎo)致的車輛擁堵現(xiàn)象，故而也對(duì)車流量具有一定的限制。為避免造成大量擁有三地牌照的內(nèi)地車涌入香港澳門，對(duì)港澳地區(qū)的交通造成嚴(yán)重負(fù)擔(dān)，預(yù)計(jì)未來政府也不太可能更大程度放開牌照的申請(qǐng)量。受制于此，寄希望于放開私家車三地牌照申請(qǐng)量以提高港珠澳大橋日均通車次數(shù)，加快成本回收就不太實(shí)際。
3方案設(shè)計(jì)及可行性分析
3.1方案設(shè)計(jì)
上文分析了港珠澳大橋成本回收面臨巨大的挑戰(zhàn)，如何提高港珠澳大橋的通行率，加快成本回收，成為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)研究分析的熱點(diǎn)。本文通過研究發(fā)現(xiàn)，利用甩掛車在港珠澳大橋（珠海、香港）進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，既能解決港珠澳大橋通行車次較低的問題，又能有效避免對(duì)香港市區(qū)交通造成巨大的壓力，同時(shí)，港珠澳大橋連接了珠江西岸和香港，兩個(gè)地區(qū)瞬間納入1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈范圍，兩地的貨物貿(mào)易能夠通過甩掛車實(shí)現(xiàn)時(shí)效性的飛躍。具體方案如下（如圖4）：在珠海建立一個(gè)物流中心，物流中心分為集裝箱甩掛中心、零散貨物集散中心，兩個(gè)分中心分別具有不同的職能。
職能一為：珠江西岸的集裝箱甩掛車，裝載著經(jīng)香港出口的貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海集裝箱甩掛物流中心。到達(dá)此地后，帶有內(nèi)地粵牌甩掛車的牽引車部分與掛車部分分離，掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港貨柜碼頭（下文以香港葵涌六號(hào)貨柜碼頭為例）。甩掛車卸下掛車，原路（盡可能掛載返程掛車）返回，而所裝載的集裝箱貨物經(jīng)由香港國際航線出口。以葵涌六號(hào)貨柜碼頭為例（如圖5所示），甩掛車路線為：港珠澳大橋→北大嶼山公路→青嶼干線→長青公路→葵涌道→青葵公路→貨柜碼頭南路→葵涌六號(hào)貨柜碼頭。
職能二為：珠江西岸的小型貨車裝載著零散貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海的零散貨物物流中心，通過物流中心的系統(tǒng)撮合，以運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用、目的地為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行拼車，將零散貨物裝上掛車。掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港市區(qū)或國際機(jī)場。
3.2可行性分析
甩掛運(yùn)輸可以降低部分物流成本。首先是減少購置費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用。甩掛運(yùn)輸?shù)幕狙b置是牽引車和掛車，所需要的牽引車和掛車的數(shù)量之比并不是1：1，往往掛車的數(shù)量多于牽引車的數(shù)量，那么就會(huì)減少牽引車的購置費(fèi)用，另外針對(duì)于牽引車的保險(xiǎn)費(fèi)用也會(huì)降低。其次是降低人工費(fèi)用，隨著牽引車數(shù)量的減少，所需要的駕駛員數(shù)量也會(huì)減少，那么勞動(dòng)力消耗以及相關(guān)費(fèi)用支出便會(huì)減少，最后能夠降低綜合運(yùn)輸成本。甩掛運(yùn)輸可以和水運(yùn)聯(lián)運(yùn)形成陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸，這種聯(lián)運(yùn)方式既可以發(fā)揮聯(lián)運(yùn)后的優(yōu)勢(shì)，還能夠充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，可以實(shí)現(xiàn)長距離、低成本的目標(biāo)，從而使得社會(huì)物流總成本降低。物流集散中心的建立還能避免具有牌照的貨車空載，進(jìn)而降低運(yùn)輸費(fèi)用。
甩掛運(yùn)輸能夠提高大橋利用率。首先，甩掛運(yùn)輸使得原先因牌照因素?zé)o法上橋的貨物通過港珠澳大橋運(yùn)輸成為可能，物流成本的降低也使得港珠澳大橋相比于原來的公路、水路運(yùn)輸更具優(yōu)勢(shì)，能夠分流其他運(yùn)輸方式的貨源，進(jìn)而使得大橋的利用率提高。其次，通過集裝箱集散中心和零散貨物集散中心對(duì)不同貨物的整合，大幅降低了物流成本，珠江西岸城市將會(huì)有更多的生產(chǎn)、生活資料供應(yīng)香港，能夠增加對(duì)港珠澳大橋的貨運(yùn)需求，使得大橋貨車流量增加。
4結(jié)語
港珠澳大橋開通后貨車流量大幅低于預(yù)期，香港港口的吞吐量也持續(xù)下降，針對(duì)以上問題，本文提出了通過甩掛運(yùn)輸增加大橋利用率的對(duì)策。文章介紹了大橋連接區(qū)域的產(chǎn)業(yè)及交通環(huán)境，分析了港珠澳大橋當(dāng)前的利用情況，設(shè)計(jì)了甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w方案并進(jìn)行了可行性分析。研究表明：在珠海建立一個(gè)包含集裝箱甩掛中心、集裝箱集散中心、零散貨物集散中心的物流中心，利用甩掛車在港珠澳大橋進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，能夠?yàn)榇髽驇砀嗟呢涍\(yùn)需求，解決無牌照貨車不能上橋、空載率高、物流成本高、大橋車流量不足等問題。
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秦遠(yuǎn)福 陳錦浩 龔銘杰 盧少平
[摘要]針對(duì)港珠澳大橋利用率不足的問題，提出了在珠海建立物流基地并通過甩掛運(yùn)輸提升港珠澳大橋貨車流量的解決思路。首先介紹了大橋連接區(qū)域的產(chǎn)業(yè)及交通環(huán)境，而后分析了港珠澳大橋當(dāng)前的利用情況，最后設(shè)計(jì)了甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w方案。研究表明：甩掛運(yùn)輸能夠節(jié)約香港和珠江西岸之間的公路貨運(yùn)費(fèi)用，提高港珠澳大橋的利用率。
[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸;利用率;物流中心;運(yùn)輸成本;港珠澳大橋
[中圖分類號(hào)]F259.27
[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A
[文章編號(hào)]1005-152X（2022）02-0079-05
[收稿日期]2021-10-08
[基金項(xiàng)目]中國煙草總公司廣西壯族自治區(qū)公司科技創(chuàng)新計(jì)劃項(xiàng)目（2020-04）
[作者簡介]秦遠(yuǎn)福，廣西桂林人，廣西煙草專賣局（公司）物流管理處經(jīng)濟(jì)師，研究生學(xué)歷，主要研究方向：現(xiàn)代物流管理;陳錦浩，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;龔銘杰，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院區(qū)域經(jīng)濟(jì)碩士研究生，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)與物流;盧少平，通信作者，深圳大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授。
0引言
港珠澳大橋于2018年10月24日開通，大橋開通以來貨車流量雖穩(wěn)步增長但依舊未達(dá)預(yù)期，其原因主要有二：一方面是沒有兩地車牌的貨車不能上橋，極大程度上抑制了香港和珠江西岸對(duì)港珠澳大橋的貨運(yùn)需求;另一方面，即使有貨運(yùn)牌照，但牌照運(yùn)營成本較高使得其運(yùn)輸成本較高，而當(dāng)前貨車的空載現(xiàn)象較為嚴(yán)重?；谝陨蠁栴}，本文提出在珠海建立一個(gè)以集散、中轉(zhuǎn)為主要功能的物流基地，利用甩掛運(yùn)輸提高港珠澳大橋的利用率，并為香港港口提供更高效的貨源支撐。
甩掛運(yùn)輸是近代發(fā)展起來的一種先進(jìn)的交通運(yùn)輸組織模式[1]，其在我國的應(yīng)用不斷趨于成熟。薛亮，等[2]以粵閩干線的甩掛運(yùn)輸應(yīng)用分析為例，證實(shí)甩掛運(yùn)輸具有節(jié)能減排優(yōu)勢(shì)以及運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。甩掛運(yùn)輸由于其成本優(yōu)勢(shì)通常被運(yùn)用于公路集裝箱運(yùn)輸中，陳洋[3]從這一角度出發(fā)，詳細(xì)分析了中小型物流公司在從事集裝箱運(yùn)輸過程中的成本構(gòu)成，提出了將甩掛運(yùn)輸作為有效降低集裝箱運(yùn)輸運(yùn)營成本的對(duì)策之一。王寶遠(yuǎn)，等[4]建立成本最低的目標(biāo)優(yōu)化模型并利用蟻群算法求解，與傳統(tǒng)廂式貨運(yùn)進(jìn)行比較，驗(yàn)證甩箱運(yùn)輸在加快貨物周轉(zhuǎn)、節(jié)省運(yùn)營成本等方面有一定的優(yōu)勢(shì)。陳偉芝，等[5]認(rèn)為目前粵港澳跨境道路貨物運(yùn)輸組織仍存在集約化、組織化程度低，信息不對(duì)稱等問題，提出了利用甩掛運(yùn)輸來提高貨物運(yùn)輸效率的對(duì)策。
1大橋連接區(qū)域環(huán)境分析
鑒于連接珠江東西岸的上游虎門大橋、南沙大橋（虎門二橋）已經(jīng)通車多年，中游深中通道臨近通車，下游港珠澳大橋深圳側(cè)支線也進(jìn)入人們的討論視野。本文重點(diǎn)分析現(xiàn)行條件下，香港與珠江西岸聯(lián)系緊密的下游城市珠海、中山、江門、澳門簡稱“珠中江澳”的交通及產(chǎn)業(yè)環(huán)境。
1.1交通環(huán)境
香港和“珠中江澳”區(qū)域擁有現(xiàn)代海陸空一體化綜合交通運(yùn)輸體系。港珠澳大橋開通前，兩地貨運(yùn)可通過公路、水路、航空往來兩地。其中公路運(yùn)輸需繞道虎門大橋走倒V型方能到達(dá);水路運(yùn)輸占比較大，通過水路運(yùn)輸?shù)呢浌裾急冗_(dá)到七成以上[6];航空運(yùn)輸在香港和珠江西岸的占比較低，主要原因是兩地空間距離較近且航空運(yùn)輸較為昂貴。港珠澳大橋開通后，如圖1所示，香港和珠江西岸城市形成了一個(gè)“A”型的閉環(huán)交通網(wǎng)絡(luò)。
港珠澳大橋的修建，使得珠江口西岸地區(qū)通向香港特別行政區(qū)的時(shí)空距離大大壓縮，香港特別行政區(qū)通向西岸地區(qū)更加便捷[1]。表1顯示，相比于原有經(jīng)過虎門大橋的陸路運(yùn)輸，運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用均大幅縮減，其中受益最為明顯的為珠海、澳門兩個(gè)城市。作為珠江口西岸距離香港特別行政區(qū)最近的城市，珠海將有可能承擔(dān)起作為西岸交通樞紐的職能，加強(qiáng)與香港特別行政區(qū)乃至粵西沿海的交通聯(lián)系，而伴隨著廣珠城際、廣珠鐵路、粵西沿海鐵路、西岸沿海高速、廣珠西線高速的修建，珠海在珠三角區(qū)域的作用也將日益完善，具備潛力成為輻射西岸地區(qū)城市乃至粵西地區(qū)的重要交通節(jié)點(diǎn)。同時(shí)澳門特別行政區(qū)不僅增加了與香港特別行政區(qū)的聯(lián)系，同時(shí)也進(jìn)一步提升了與珠海的鏈接，從孤立島走向島陸一體化，強(qiáng)化與珠海和西岸地區(qū)的融合和協(xié)調(diào)發(fā)展[8]。
1.2產(chǎn)業(yè)環(huán)境
從圖2可以看出，香港和澳門均進(jìn)入了去工業(yè)化社會(huì)，第二產(chǎn)業(yè)占比不足10%，第三產(chǎn)業(yè)占比超過90%，澳門無第一產(chǎn)業(yè)增加值。江門和珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值高于第二產(chǎn)業(yè)增加值，其中珠海的第三產(chǎn)業(yè)增加值占比達(dá)到了50%以上，中山和江門的第三產(chǎn)業(yè)占比略低于50%。江門的第一產(chǎn)業(yè)增加值在珠江西岸4個(gè)城市中占比最高，仍達(dá)到了8%。根據(jù)區(qū)域分工理論，不同地區(qū)可以結(jié)合自身產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)，在區(qū)域內(nèi)實(shí)行專業(yè)化分工生產(chǎn)，再通過彼此間商品和服務(wù)的交易行為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間組織方式[9]。香港澳門第三產(chǎn)業(yè)占比遠(yuǎn)高于珠海、中山、江門3個(gè)城市，可通過生產(chǎn)分工，發(fā)揮港澳在第三產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)，提升資源和要素的配置效率，促進(jìn)地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展及地區(qū)間經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的緊密聯(lián)系。
當(dāng)前香港和珠江東岸城市的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系強(qiáng)于珠江西岸。由于地理原因，香港將更多的產(chǎn)業(yè)基地放于東岸的深圳、東莞、惠州等地，香港當(dāng)?shù)氐墓?、農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)也基本通過深圳的相關(guān)口岸進(jìn)入香港。從交通環(huán)境分析可知，大橋開通極大的縮減了珠江西岸與香港的運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用。疊加未來珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷升級(jí)，香港和珠江西岸的產(chǎn)
業(yè)聯(lián)系將不斷增強(qiáng)，對(duì)于港珠澳大橋的運(yùn)輸需求將不斷增多，具體體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)使得貨物附加值增加，此部分貨物對(duì)物流服務(wù)要求高，能夠通過港珠澳大橋更為迅速的到達(dá)香港貨運(yùn)碼頭并利用香港港口的優(yōu)質(zhì)航運(yùn)服務(wù)，而后轉(zhuǎn)口到達(dá)國外;二是隨著珠江西岸城市產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，香港將產(chǎn)生更多的對(duì)于來自珠江西岸的生活資料、生產(chǎn)資料的需求;三是大橋開通帶來的運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用大幅縮減，將分流原水路運(yùn)輸?shù)呢浳?，亦將分流其他港口如廣州南沙港、深圳港的貨源，使其變?yōu)楦壑榘拇髽虻呢涍\(yùn)量。
2港珠澳大橋現(xiàn)有利用率分析
2.1運(yùn)營不及預(yù)期
根據(jù)相關(guān)新聞報(bào)道，截至2019年9月底，有21.58萬t、價(jià)值84.45億美元貨物經(jīng)港珠澳大橋進(jìn)出口，珠江口西岸城市貨物貨值占比為90%，約75億美元[10]。假設(shè)大橋開通一周年的數(shù)據(jù)與2019年數(shù)據(jù)相當(dāng)，而2019年珠江西岸4個(gè)城市與香港的貨物貿(mào)易總額為127億美元。由于兩岸的貨運(yùn)總值不僅包括貨物貿(mào)易額，還包括通過香港港中轉(zhuǎn)但未進(jìn)入香港海關(guān)的那部分貨值，因此尚難以通過大橋貨運(yùn)貨值判斷其承擔(dān)的貨物運(yùn)輸職能大小。由于香港海事處未披露與珠江西岸港口的往來水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此也難以通過大橋貨運(yùn)量判斷其承擔(dān)運(yùn)輸職能大小。但從港珠澳大橋開通后的貨車車流量（如圖3）可以看出，大橋開通后的貨車流量大多數(shù)月份保持在月均8000輛以上。2019年大橋貨車流量為89千次，2020年貨車流量為111千次。與之相對(duì)比，2017年往來珠中江和香港的貨車流量為256千次。假設(shè)2019年與2017年相比，往來珠江西岸和香港的貨車流量下降比例與貨物貿(mào)易額下降比例相當(dāng)，則2019年通過虎門大橋往來香港和珠江西岸的貨車流量仍有100千次，仍多于港珠澳大橋。
由于沒有香港與珠江西岸地區(qū)的水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)，因此難以直接判斷港珠澳大橋、虎門大橋以及水路各自承擔(dān)的貨運(yùn)職能大小，亦難以判斷對(duì)原有水路運(yùn)輸替代作用的大小。但可通過大橋貨車流量、貨運(yùn)量及大橋開通前往來香港和珠江西岸的貨車數(shù)目以及大橋開通前水路、陸路貨運(yùn)量比值推測2017年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量。推測過程如下：大橋開通首年貨運(yùn)量為21.58萬t，貨車流量為74.7千次，2019年貨車流量為89.1千次，則可以推測2019年貨運(yùn)量為25.8萬t，則每輛貨車運(yùn)量為2.9t左右;2017年往來香港和珠中江的貨車流量為256千次，則推測公路貨運(yùn)量為74萬t，假設(shè)香港和珠江西岸2017年水路公路運(yùn)量比保持香港投資推廣署的7：3不變，則2017年總的貨運(yùn)量為247萬t;假設(shè)2019年香港和珠江西岸總的貨運(yùn)量變動(dòng)比例等同于貨物貿(mào)易額，即下降19%，則總的貨運(yùn)量為200萬t，而港珠澳大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量僅有25.8萬t，可見當(dāng)前大橋承擔(dān)的貨運(yùn)職能較小。200萬t的貨運(yùn)量除去港珠澳大橋和虎門大橋承擔(dān)的貨運(yùn)量，剩余大部分仍屬于水路，可見當(dāng)前以水路為主的貨運(yùn)格局并未發(fā)生變化。而從港珠澳大橋通行的每輛貨車運(yùn)量也能看出，其載重噸數(shù)僅有2.9t左右，空載率較高。
2.2成本回收期長
港珠澳大橋的造價(jià)約為1200億人民幣，原預(yù)計(jì)建成后每天車輛通行能力將達(dá)到6-8萬輛次，使珠三角東、西兩岸間每年增加6000萬人次、5000萬t貨物的通行能力。但是據(jù)目前港珠澳大橋管理局公布數(shù)據(jù)顯示，日均通行車次遠(yuǎn)不如預(yù)期?？紤]到港珠澳大橋的回收成本問題，假設(shè)按靜態(tài)回收期50年計(jì)算，每年綜合成本率（包括利息、維護(hù)、運(yùn)營成本等）按1.5%計(jì)，大橋每年過橋費(fèi)保守估算至少需要36.8億元，即每天至少要保證1000萬元的過橋費(fèi)收入，才能夠?qū)崿F(xiàn)成本回收。目前過橋費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)貨柜車115元/次、小客車150元/次、大客車200元/次、穿梭巴士300元/次、普通貨車60元/次，按照平均值150元/次計(jì)算，港珠澳大橋每天需要車輛通行6.7萬車次。然現(xiàn)狀日均車次遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個(gè)目標(biāo)，利用率較低。
然而就香港本身的道路條件而言，其具有：道路大都狹窄彎曲，很難見到像北京那樣寬闊筆直的道路;再是許多馬路都有較大坡度的特點(diǎn)。且其路網(wǎng)密度大，支路發(fā)達(dá);街區(qū)面積小，沿街商業(yè)面積大;對(duì)于從大陸駛?cè)胂愀鄣膬傻嘏普哲囕v容納有限，也導(dǎo)致了兩地牌照的申請(qǐng)門檻較高。與此同時(shí)，由大陸進(jìn)入香港地區(qū)的粵港兩地牌照車輛也將面臨著由于道路狹窄彎曲導(dǎo)致的車輛擁堵現(xiàn)象，故而也對(duì)車流量具有一定的限制。為避免造成大量擁有三地牌照的內(nèi)地車涌入香港澳門，對(duì)港澳地區(qū)的交通造成嚴(yán)重負(fù)擔(dān)，預(yù)計(jì)未來政府也不太可能更大程度放開牌照的申請(qǐng)量。受制于此，寄希望于放開私家車三地牌照申請(qǐng)量以提高港珠澳大橋日均通車次數(shù)，加快成本回收就不太實(shí)際。
3方案設(shè)計(jì)及可行性分析
3.1方案設(shè)計(jì)
上文分析了港珠澳大橋成本回收面臨巨大的挑戰(zhàn)，如何提高港珠澳大橋的通行率，加快成本回收，成為當(dāng)前經(jīng)濟(jì)研究分析的熱點(diǎn)。本文通過研究發(fā)現(xiàn)，利用甩掛車在港珠澳大橋（珠海、香港）進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，既能解決港珠澳大橋通行車次較低的問題，又能有效避免對(duì)香港市區(qū)交通造成巨大的壓力，同時(shí)，港珠澳大橋連接了珠江西岸和香港，兩個(gè)地區(qū)瞬間納入1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈范圍，兩地的貨物貿(mào)易能夠通過甩掛車實(shí)現(xiàn)時(shí)效性的飛躍。具體方案如下（如圖4）：在珠海建立一個(gè)物流中心，物流中心分為集裝箱甩掛中心、零散貨物集散中心，兩個(gè)分中心分別具有不同的職能。
職能一為：珠江西岸的集裝箱甩掛車，裝載著經(jīng)香港出口的貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海集裝箱甩掛物流中心。到達(dá)此地后，帶有內(nèi)地粵牌甩掛車的牽引車部分與掛車部分分離，掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港貨柜碼頭（下文以香港葵涌六號(hào)貨柜碼頭為例）。甩掛車卸下掛車，原路（盡可能掛載返程掛車）返回，而所裝載的集裝箱貨物經(jīng)由香港國際航線出口。以葵涌六號(hào)貨柜碼頭為例（如圖5所示），甩掛車路線為：港珠澳大橋→北大嶼山公路→青嶼干線→長青公路→葵涌道→青葵公路→貨柜碼頭南路→葵涌六號(hào)貨柜碼頭。
職能二為：珠江西岸的小型貨車裝載著零散貨物，聚集到本文設(shè)定的珠海的零散貨物物流中心，通過物流中心的系統(tǒng)撮合，以運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用、目的地為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行拼車，將零散貨物裝上掛車。掛車部分與在此等候的具有港珠澳車牌甩掛車的牽引車部分進(jìn)行甩掛銜接，組合成帶有港珠澳車牌的甩掛車。該甩掛車到達(dá)珠海公路口岸設(shè)有的采用一站式閘口通關(guān)模式的入境貨檢場，經(jīng)過一系列的入境審核流程，進(jìn)入港珠澳大橋，按方案所設(shè)定的路線到達(dá)香港市區(qū)或國際機(jī)場。
3.2可行性分析
甩掛運(yùn)輸可以降低部分物流成本。首先是減少購置費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用。甩掛運(yùn)輸?shù)幕狙b置是牽引車和掛車，所需要的牽引車和掛車的數(shù)量之比并不是1：1，往往掛車的數(shù)量多于牽引車的數(shù)量，那么就會(huì)減少牽引車的購置費(fèi)用，另外針對(duì)于牽引車的保險(xiǎn)費(fèi)用也會(huì)降低。其次是降低人工費(fèi)用，隨著牽引車數(shù)量的減少，所需要的駕駛員數(shù)量也會(huì)減少，那么勞動(dòng)力消耗以及相關(guān)費(fèi)用支出便會(huì)減少，最后能夠降低綜合運(yùn)輸成本。甩掛運(yùn)輸可以和水運(yùn)聯(lián)運(yùn)形成陸海聯(lián)運(yùn)甩掛運(yùn)輸，這種聯(lián)運(yùn)方式既可以發(fā)揮聯(lián)運(yùn)后的優(yōu)勢(shì)，還能夠充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，可以實(shí)現(xiàn)長距離、低成本的目標(biāo)，從而使得社會(huì)物流總成本降低。物流集散中心的建立還能避免具有牌照的貨車空載，進(jìn)而降低運(yùn)輸費(fèi)用。
甩掛運(yùn)輸能夠提高大橋利用率。首先，甩掛運(yùn)輸使得原先因牌照因素?zé)o法上橋的貨物通過港珠澳大橋運(yùn)輸成為可能，物流成本的降低也使得港珠澳大橋相比于原來的公路、水路運(yùn)輸更具優(yōu)勢(shì)，能夠分流其他運(yùn)輸方式的貨源，進(jìn)而使得大橋的利用率提高。其次，通過集裝箱集散中心和零散貨物集散中心對(duì)不同貨物的整合，大幅降低了物流成本，珠江西岸城市將會(huì)有更多的生產(chǎn)、生活資料供應(yīng)香港，能夠增加對(duì)港珠澳大橋的貨運(yùn)需求，使得大橋貨車流量增加。
4結(jié)語
港珠澳大橋開通后貨車流量大幅低于預(yù)期，香港港口的吞吐量也持續(xù)下降，針對(duì)以上問題，本文提出了通過甩掛運(yùn)輸增加大橋利用率的對(duì)策。文章介紹了大橋連接區(qū)域的產(chǎn)業(yè)及交通環(huán)境，分析了港珠澳大橋當(dāng)前的利用情況，設(shè)計(jì)了甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w方案并進(jìn)行了可行性分析。研究表明：在珠海建立一個(gè)包含集裝箱甩掛中心、集裝箱集散中心、零散貨物集散中心的物流中心，利用甩掛車在港珠澳大橋進(jìn)行一線兩端的甩掛運(yùn)輸，能夠?yàn)榇髽驇砀嗟呢涍\(yùn)需求，解決無牌照貨車不能上橋、空載率高、物流成本高、大橋車流量不足等問題。
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