王靜 舒森

中老鐵路全線采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，進(jìn)一步推動(dòng)了中國(guó)技術(shù)走出國(guó)門(mén)，引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展。自2016年中老鐵路開(kāi)工建設(shè)以來(lái)，中鐵二院承擔(dān)了全線約1000公里的勘察設(shè)計(jì)任務(wù)。中鐵二院人不斷攻克工程難題，刷新建設(shè)速度，用一個(gè)個(gè)精品工程詮釋“二院力量”。

量身服務(wù)的隧道人

新平隧道地處云南省玉溪市新平縣，全長(zhǎng)14.8公里，為全線8座I級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)隧道之一，穿越、傍行多條深大斷裂帶和分支斷裂，是全線首條貫通的10公里以上I級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)特長(zhǎng)隧道。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，隧道所經(jīng)區(qū)域累計(jì)發(fā)生涌突31次，涌突量6.7萬(wàn)余立方米，溜坍410余次5.7萬(wàn)余立方米;累計(jì)發(fā)生變形段落約2160米，居全線Ⅰ級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)隧道之首，其建設(shè)難度在中國(guó)隧道工程領(lǐng)域可謂屈指可數(shù)。

隧道設(shè)計(jì)人員結(jié)合隧道特點(diǎn)，為隧道建設(shè)“量身定做”動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)方案，通過(guò)綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)探測(cè)及分析成果，對(duì)隧道的超前支護(hù)措施和施工支護(hù)方案進(jìn)行實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，根據(jù)開(kāi)挖揭示圍巖情況與施工進(jìn)度，對(duì)剩余工程圍巖級(jí)別進(jìn)行研判，及時(shí)分析工期風(fēng)險(xiǎn)，并制定個(gè)性化解決方案。其間，設(shè)計(jì)人員先后3次優(yōu)化調(diào)整隧道輔助坑道設(shè)計(jì)方案，累計(jì)增設(shè)（調(diào)整）10個(gè)輔助坑道，開(kāi)設(shè)29個(gè)施工作業(yè)面，使新平隧道做到了“長(zhǎng)隧短打”，既降低了施工技術(shù)難度，又提高了組織生產(chǎn)效率，為隧道貫通創(chuàng)造了極其有利的條件。

隧道創(chuàng)新性的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，為軟弱圍巖快速施工工法提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐和保障，減少了涌水突泥及大變形的次數(shù)，也為高黎貢山隧道等復(fù)雜地質(zhì)隧道建設(shè)提供了良好的借鑒。

貼身服務(wù)的橋梁人

沿線復(fù)雜的地形地質(zhì)條件給勘察設(shè)計(jì)帶來(lái)許多技術(shù)難題，但在橋梁人的不懈努力下，難題反而為創(chuàng)新成果的誕生創(chuàng)造了機(jī)遇，元江雙線特大橋就是典型代表。

元江雙線大橋是中國(guó)跨度最大的鐵路鋼桁梁橋，擁有世界上最高的鐵路橋墩（墩高154米，相當(dāng)于54層樓）。為解決足夠的橫向剛度和不可避免的地震響應(yīng)之間的矛盾，橋梁專業(yè)人員廣泛查閱國(guó)內(nèi)外資料，進(jìn)行了大量計(jì)算分析比較，創(chuàng)新性地提出了鋼混組合剛架墩方案，并在橋墩上設(shè)“X”形鋼結(jié)構(gòu)連接系。充分利用鋼結(jié)構(gòu)輕質(zhì)高強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)和混凝土耐壓性好的特點(diǎn)，減少橋墩混凝土圬工量，降低地震對(duì)墩臺(tái)基礎(chǔ)的影響，保證了大橋行車(chē)所需的橫向剛度。

云南山高谷深，橋梁建設(shè)施工難度大，安全風(fēng)險(xiǎn)高。為了能盡快實(shí)現(xiàn)這座世界級(jí)鐵路大橋的建成通車(chē)，中鐵二院派出技術(shù)骨干扎根現(xiàn)場(chǎng)、服務(wù)一線，提供“貼身管家式”服務(wù)，攻克了多個(gè)技術(shù)難題。

橋梁設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人表示，好的設(shè)計(jì)方案，不僅體現(xiàn)在建設(shè)階段，更多的要考慮運(yùn)營(yíng)組織和使用。在項(xiàng)目部的全力配合下，元江大橋建設(shè)快馬加鞭地向前推進(jìn)。大橋建成后，對(duì)拉動(dòng)元江經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到積極的作用。

周到服務(wù)的地質(zhì)人

中老鐵路地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶附近，沿線深大活動(dòng)斷裂發(fā)育、水熱活動(dòng)強(qiáng)烈，容易發(fā)生涌水、突泥、軟巖大變形等不良地質(zhì)災(zāi)害，建設(shè)難度極大。

在這樣復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境中建設(shè)鐵路，只有扎實(shí)做好地質(zhì)工作，把沿線地質(zhì)情況摸清楚，才能夯實(shí)鐵路建設(shè)基礎(chǔ)，確保工程安全完成，并長(zhǎng)久穩(wěn)固地屹立在大地上。所以，無(wú)論是在隧道、橋梁，還是路基、站場(chǎng)的施工現(xiàn)場(chǎng)，都可以看見(jiàn)地質(zhì)人不顧一身泥水，不懼頭上烈日，全面周到服務(wù)施工建設(shè)的身影。他們時(shí)而緊貼著地面、時(shí)而揉搓著巖樣，對(duì)可能給工程帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)的不良地質(zhì)體進(jìn)行細(xì)致分析，并結(jié)合實(shí)時(shí)施工情況和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)地質(zhì)問(wèn)題進(jìn)行綜合研判，從而制定有效的解決方案，為全線工程的有力推進(jìn)和安全建設(shè)提供堅(jiān)強(qiáng)保障。

細(xì)致服務(wù)的環(huán)保人

作為全球首條全線開(kāi)展系統(tǒng)性綠化景觀設(shè)計(jì)的跨境鐵路，到2021年4月底，中老鐵路綠化景觀設(shè)計(jì)工程已接近尾聲，“綠色長(zhǎng)廊”初具雛形，“景隨路走，綠隨車(chē)移”的美麗生態(tài)環(huán)保線路已逐漸展露。

根據(jù)中老鐵路沿線生態(tài)環(huán)境多樣、環(huán)境敏感區(qū)分布密集的特點(diǎn)，環(huán)保人細(xì)致研究，利用地理信息系統(tǒng)等高新技術(shù)手段，開(kāi)展大區(qū)域、全方位環(huán)保選線工作，推薦線路方案繞避了沿線絕大多數(shù)敏感區(qū)，以實(shí)際行動(dòng)踐行著生態(tài)文明理念。在人煙稀少區(qū)，環(huán)保人率先運(yùn)用“人工引導(dǎo)自然”的植被恢復(fù)理念開(kāi)展綠化工程設(shè)計(jì)，讓自然的力量發(fā)揮其應(yīng)有的效力。結(jié)合全線雨熱兩季，降雨集中的氣候特點(diǎn)，還首次將“海綿城市”設(shè)計(jì)理念全面運(yùn)用于站前廣場(chǎng)、生產(chǎn)生活區(qū)設(shè)計(jì)中，實(shí)現(xiàn)了對(duì)自然降雨的收集利用及安全排放。

區(qū)別于一般鐵路景觀綠化，環(huán)保人在設(shè)計(jì)過(guò)程中充分考慮并適應(yīng)沿線地質(zhì)條件和氣候特征，結(jié)合當(dāng)?shù)厝宋沫h(huán)境和民族特色，按“滇中勝景、林海茶韻、傣家風(fēng)情、綠色森林”四部分，因地制宜、適地適樹(shù)，根據(jù)不同生態(tài)區(qū)優(yōu)選適宜當(dāng)?shù)赝临|(zhì)的植物，構(gòu)建起立體生態(tài)的站區(qū)植物景觀群落，實(shí)現(xiàn)了“四季常綠，季季有花，一段一景”的綠色景觀。

在尊重自然、順應(yīng)自然、保護(hù)自然的思想指導(dǎo)下，綠化專業(yè)人員群策群力，將環(huán)境保護(hù)落實(shí)到每個(gè)設(shè)計(jì)流程、每項(xiàng)專業(yè)工程中，為“一帶一路”的建設(shè)內(nèi)涵注入了綠色發(fā)展動(dòng)能，“目之所及皆是綠色”成為中老鐵路的標(biāo)識(shí)。

努力鑄造精品的中鐵二院人

20世紀(jì)90年代，中鐵二院便開(kāi)展了泛亞鐵路南通道的方案研究工作，并于1993年8月完成了昆明—清邁新建國(guó)際鐵路通道祥云至勐臘線可行性研究。2016年5月20日，玉磨鐵路全線開(kāi)工，同年11月成立玉磨鐵路項(xiàng)目部，下設(shè)玉溪、墨江和景洪三個(gè)配合施工組。

為配合施工順利推進(jìn)，項(xiàng)目部注定要與一個(gè)又一個(gè)難以估量的困難作斗爭(zhēng)。全長(zhǎng)508公里的玉磨鐵路項(xiàng)目，共有26家施工單位、6家監(jiān)理單位、4家咨詢單位參與其中。各參建單位資源及能力不同、內(nèi)部管理及運(yùn)營(yíng)模式差別也很大。項(xiàng)目參建單位之多，管理協(xié)調(diào)難度之大，配合施工工作量之大超乎想象?！半娫挷浑x手，24小時(shí)待命，每天不是在解決施工問(wèn)題的路上就是在協(xié)調(diào)施工難點(diǎn)的路上?！币晃怀Ｄ陥?jiān)守項(xiàng)目一線的二院人說(shuō)道。

繁忙的工作以及項(xiàng)目部所在地常年高溫的天氣沒(méi)有讓中鐵二院的技術(shù)人員退卻。他們“舍小家、顧大家”，從配合施工開(kāi)始就常年駐扎一線，用自己的熱忱全心全意服務(wù)于施工現(xiàn)場(chǎng)，為鐵路早日通車(chē)嘔心瀝血。他們“戰(zhàn)酷暑、斗疫情”，用兢兢業(yè)業(yè)服務(wù)建設(shè)的敬業(yè)精神，為中老兩國(guó)友誼發(fā)展添磚加瓦。常年駐守一線協(xié)調(diào)工作管理的專業(yè)人員、遠(yuǎn)離家人與測(cè)繪儀器相伴的勘察人員、在隧道中穿梭攀爬的技術(shù)人員……他們中有初為人父的年輕小伙兒，也有因工受傷才走下手術(shù)臺(tái)的傷員，還有不畏疫情勇往直前的“逆行者”，他們很平凡，又很偉大。作為千千萬(wàn)萬(wàn)鐵路建設(shè)者中的一員。他們將智慧與使命、信念與擔(dān)當(dāng)，都凝結(jié)在中老鐵路建設(shè)全過(guò)程中。他們用數(shù)年如一日的執(zhí)著，奔走于中老鐵路建設(shè)一線，無(wú)怨無(wú)悔！

On May 20， 2016， the whole line of Yuxi-Mohan Railway started construction. In November of the same year， the Yuxi-Mohan Railway Project Department was established， subordinating three cooperative construction groups： Yuxi， Mojiang and Jinghong. In order to coordinate the construction for smooth progress， the project department is destined to struggle with one immeasurable difficulty after another.

A total of 26 construction companies， six supervision organizations and four consultancies have participated in the 508-km Yuxi-Mohan Railway Project. Each participating unit has different resources and capabilities， as well as distinctive internal management and operation models. The number of units participating in the project， the difficulty of management and coordination， and the workload of cooperation in construction are beyond imagination.

The hectic schedule and the perennial high temperature weather at the location of the project department haven’t scared away the technical staff of China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd. （CREEC）. With their home left behind， they have been stationed on the frontline since the beginning of the construction， served the construction site wholeheartedly， and made painstaking efforts for the early opening of the railway.