廖 穎，馬 駿

（中國人民公安大學(xué)，北京 100038）

引言

隨著城市的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加，停車問題日益嚴(yán)峻。路內(nèi)停車作為路外停車場(chǎng)的有效補(bǔ)充，在緩解停車壓力方面起到了積極的作用。但若缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和合理利用，路內(nèi)停車反而會(huì)浪費(fèi)道路資源，影響道路通行能力，甚至引發(fā)交通事故。因此，需要對(duì)城市路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行狀況進(jìn)行定量化評(píng)估，為城市停車規(guī)劃、管理提供理論依據(jù)，切實(shí)改善停車問題。目前，路內(nèi)停車運(yùn)行水平研究大多以具體城市為例，結(jié)合廣泛調(diào)查數(shù)據(jù)，剖析城市路內(nèi)停車的運(yùn)行現(xiàn)狀，對(duì)相關(guān)影響因素進(jìn)行分析。陸洋［1］以定性與定量相結(jié)合的方法，結(jié)合公共政策理論、系統(tǒng)論及協(xié)同論，建立以“經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)”因素環(huán)繞“交通”因素的路內(nèi)停車收費(fèi)評(píng)估體系，對(duì)深圳市路內(nèi)停車政策進(jìn)行系統(tǒng)性地評(píng)估；邢翀［2］通過大量的問卷調(diào)查，以齊齊哈爾市卜奎綜合區(qū)為研究對(duì)象，調(diào)查分析該區(qū)路內(nèi)停車特性及停車問題根源，并針對(duì)性地提出該區(qū)路內(nèi)停車管理策略；郭宏偉［3］基于運(yùn)動(dòng)軌跡數(shù)據(jù)對(duì)路內(nèi)停車的交通影響進(jìn)行分析，并結(jié)合該交通影響下的行程時(shí)間和延誤以及通行能力特性，建立了基于元胞自動(dòng)機(jī)的路內(nèi)停車對(duì)交通流運(yùn)行狀態(tài)影響的仿真模型，以進(jìn)一步提出路內(nèi)停車規(guī)劃方法及改進(jìn)措施。我國在路內(nèi)停車運(yùn)行現(xiàn)狀方面的研究取得了初步的進(jìn)展，但是各影響因素還有待進(jìn)一步定量化的深入研究。

采用定性和定量相結(jié)合的方式，從人、車、道路、交通環(huán)境四個(gè)方面選取管理效能、用戶滿意度、停車設(shè)施利用情況、道路運(yùn)行狀況、交通環(huán)境影響作為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建基于層次分析法及模糊綜合評(píng)價(jià)法的路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)模型，從而確定路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平各影響因素的相對(duì)重要性以及路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平的評(píng)分等級(jí)，為合理優(yōu)化現(xiàn)有的路內(nèi)停車泊位提供參考。

1 路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)目的與指標(biāo)

1.1 評(píng)價(jià)目的

路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)目的在于研究城市公共路內(nèi)停車泊位的客觀狀況，系統(tǒng)、準(zhǔn)確地分析影響因素，按照其評(píng)分高低和重要程度之分，有側(cè)重點(diǎn)地逐一解決，使停車的整體效益達(dá)到最大化。

1.2 指標(biāo)分析

評(píng)價(jià)路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平的核心是選取合適的定量化分析方法，構(gòu)建一個(gè)綜合分析模型。由于評(píng)價(jià)目標(biāo)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加上方法的系統(tǒng)性和可推廣性，選擇層次分析構(gòu)造路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平指標(biāo)體系。在選取指標(biāo)的過程中不僅要考慮路內(nèi)停車系統(tǒng)內(nèi)部的管理機(jī)制、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及停車泊位設(shè)施的規(guī)劃，還應(yīng)該考慮對(duì)外部的道路交通流、道路交通資源的影響［4］。從人、車、道路、交通環(huán)境四個(gè)方面出發(fā)，選取管理效能、用戶滿意度、停車設(shè)施利用情況、道路運(yùn)行狀況、交通環(huán)境影響作為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建的路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［5］見圖1。

圖1 城市路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2.1 管理效能（T1）

管理效能（T1）是指為了實(shí)現(xiàn)最大化停車效益的目標(biāo)，停車管理相關(guān)部門進(jìn)行停車設(shè)施規(guī)劃，制定并執(zhí)行日常管理、懲處規(guī)范時(shí)，所顯示的能力和所獲得的效率、效益、效果的綜合反映［6］。

管理效能的二級(jí)指標(biāo)分為制度有效性（t1）、監(jiān)管嚴(yán)密性（t2）、管理人員能力（t3）。制度有效性是指路內(nèi)停車系統(tǒng)內(nèi)部、外部以及法規(guī)管理等方面的制度設(shè)置的有效性和適用性；監(jiān)管嚴(yán)密性是指交警執(zhí)法執(zhí)勤過程的高效性和及時(shí)性；管理人員能力是指停車管理人員工作的責(zé)任心與執(zhí)行力。

1.2.2 用戶滿意度（T2）

用戶滿意度（T2）是指駕駛?cè)嗽谑褂猛＼嚥次坏倪^程中期望值與體驗(yàn)感的匹配程度［7］。

用戶滿意度的二級(jí)指標(biāo)分為使用便利性（t4）、設(shè)施完備性（t5）、信息獲取方便性（t6）。使用便利性是指用戶存取車輛的方便性以及步行距離；設(shè)施完備性是指引導(dǎo)車輛停放標(biāo)志、停車位標(biāo)志、輔助標(biāo)志、標(biāo)線等交通標(biāo)志標(biāo)線的完整性；信息獲取方便性是指先進(jìn)的技術(shù)、完善的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，有利于用戶準(zhǔn)確獲取車位信息，減少無效的交通行為。

1.2.3 停車設(shè)施利用情況（T3）

停車設(shè)施利用情況（T3）是指從時(shí)間、空間兩個(gè)方面反映出停車需求和停車位的使用情況［8］。

停車設(shè)施利用情況的二級(jí)指標(biāo)分為停車泊位利用率（t7）、停放周轉(zhuǎn)率（t8）。停車泊位利用率是指路內(nèi)停車總停車泊位數(shù)中被利用的泊位數(shù)占比；停放周轉(zhuǎn)率是指在一定時(shí)間內(nèi)每個(gè)停車泊位平均停放的車輛次數(shù)。

1.2.4 道路運(yùn)行狀況（T4）

道路運(yùn)行狀況（T4）是指車輛駛?cè)?、駛出停車位的過程中會(huì)占用甚至阻斷車行道，影響道路交通的正常運(yùn)行，并且這種作用是相互的，所以道路的運(yùn)行狀況可反映出該道路上路內(nèi)停車系統(tǒng)的運(yùn)行狀況［9］。

道路運(yùn)行狀況的二級(jí)指標(biāo)分為車輛行駛速度（t9）、有效行車道寬度（t10）、沖突次數(shù)（t11）。車輛行駛速度是指路內(nèi)停車可能導(dǎo)致道路上車輛行駛速度小于道路的設(shè)計(jì)車速；有效行車道寬度是指路內(nèi)停車區(qū)寬度超過設(shè)計(jì)尺寸時(shí)，導(dǎo)致有效性車道寬度過小，影響車輛正常行駛；沖突次數(shù)是指道路上正常行駛的汽車與駛?cè)?、駛出車位的車輛之間發(fā)生的沖突次數(shù)。

1.2.5 交通環(huán)境影響（T5）

交通環(huán)境影響（T5）是指道路上車流量的大小影響路內(nèi)停車系統(tǒng)的運(yùn)行效率［10］。機(jī)動(dòng)車流量、非機(jī)動(dòng)車流量越大時(shí)，駛?cè)?、駛出停車位的車輛受到的干擾越大，停車效率低下甚至?xí)l(fā)生交通事故。

交通環(huán)境影響的二級(jí)指標(biāo)分為機(jī)動(dòng)車流量影響（t12）、非機(jī)動(dòng)車流量影響（t13）。機(jī)動(dòng)車流量影響是指機(jī)動(dòng)車流量影響著行駛車輛與停車車輛之間的相互作用；非機(jī)動(dòng)車流量影響是指混合交通中，非機(jī)動(dòng)車流量會(huì)影響車輛駛?cè)搿Ⅰ偝鐾＼囄坏男袨椤?/p>

2 城市路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)模型

2.1 基于層次分析法的城市路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)模型

應(yīng)用層次分析法對(duì)城市路內(nèi)停車系統(tǒng)相關(guān)指標(biāo)分解為目標(biāo)、決策、方案三個(gè)層次，并對(duì)其進(jìn)行定性和定量分析［11］。

2.1.1 構(gòu)造判斷矩陣

確立層次結(jié)構(gòu)模型后，求出每一層內(nèi)各元素相對(duì)于上一層有關(guān)元素的相對(duì)重要性。以上一層的某一元素作為準(zhǔn)則，將本層次的元素進(jìn)行兩兩比較構(gòu)造判斷矩陣A=（aij）n×n，其中aij表示元素ui與uj針對(duì)準(zhǔn)則的相對(duì)重要性。通常用表1 的九級(jí)標(biāo)度法將比較結(jié)果定量化。

表1 判斷矩陣標(biāo)度含義

2.1.2 層次排序及一致性檢驗(yàn)

計(jì)算每個(gè)判斷矩陣的最大特征值λmax以及與其相對(duì)應(yīng)的特征向量分量即對(duì)應(yīng)元素的權(quán)重值。

當(dāng)CI＜0.1時(shí)，表明判斷矩陣具有滿意的一致性，否則需要修正判斷矩陣，直到判斷矩陣獲得滿意的一致性。

RI 為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)，用于檢驗(yàn)判斷矩陣是否具有滿意的一致性。平均隨機(jī)一致性指標(biāo)見表2。

表2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)

根據(jù)已得各級(jí)指標(biāo)權(quán)重，對(duì)所有二級(jí)指標(biāo)進(jìn)行層次總排序，以得出所有二級(jí)指標(biāo)對(duì)目標(biāo)層的相對(duì)權(quán)重。各二級(jí)指標(biāo)層次總排序權(quán)重為一級(jí)指標(biāo)及其對(duì)應(yīng)二級(jí)指標(biāo)層次單排序權(quán)重的乘積。運(yùn)用公式（2）進(jìn)行層次總排序的一致性檢驗(yàn)。

當(dāng)CR ＜0.1 時(shí)，表明此次層次總排序的一致性比較滿意。

式中：CIj—A 層中的元素相對(duì)應(yīng)B 層中的判斷矩陣的一致性指標(biāo)；RIj—A 層中的元素相對(duì)應(yīng)層中的判斷矩陣的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。

2.2 基于模糊綜合評(píng)價(jià)法的城市路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)模型

根據(jù)多個(gè)指標(biāo)對(duì)路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平做出總體評(píng)價(jià)，選用模糊綜合評(píng)價(jià)法，將定性分析轉(zhuǎn)化為定量分析［12］。首先建立評(píng)語集Vm={V1，V2，V3，V4}={優(yōu)，良，中，差}，其次采用問卷調(diào)查法，確定隸屬度，最后計(jì)算得到單因素評(píng)判矩陣。若有N位調(diào)查對(duì)象，第i 層次的j 因素被k（k ≤N）位調(diào)查對(duì)象認(rèn)定為評(píng)價(jià)等級(jí)Vm，則該因素的隸屬度：

計(jì)算同一層次的每個(gè)因素得到隸屬度，得到單因素評(píng)判矩陣：

采用加權(quán)平均法處理評(píng)價(jià)的最終結(jié)果，使結(jié)果定量化。評(píng)語集Vm={V1，V2，V3，V4}對(duì)應(yīng)等級(jí)用［100，75）、［75，50）、［50，25）、［25，0］這4 個(gè)區(qū)間的中值cm表示，最終評(píng)價(jià)分值：

從而得到量化結(jié)果，根據(jù)評(píng)價(jià)分值判斷出路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平等級(jí)。

3 實(shí)例分析

3.1 構(gòu)建判斷矩陣并計(jì)算權(quán)重

以四川省瀘州市瑞景西路沿線的路內(nèi)停車系統(tǒng)為研究對(duì)象，采用九級(jí)標(biāo)度法表示其相對(duì)重要性，構(gòu)造了相應(yīng)的判斷矩陣：

判斷矩陣中的數(shù)值為5個(gè)指標(biāo)的相對(duì)重要程度，計(jì)算得到A 的最大特征值λmax=5.40，最大特征值所對(duì)應(yīng)的的特征向量單位化后的權(quán)重向量：

對(duì)該矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，得到計(jì)算結(jié)果CI=0.099 6，RI=1.12，CR=0.089 0 ＜0.1，因此，矩陣通過一致性檢驗(yàn)，具有滿意的一致性。經(jīng)計(jì)算后獲得各一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，結(jié)果見表3。對(duì)各二級(jí)指標(biāo)的計(jì)算過程同上，結(jié)果見表4。

表3 路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平一級(jí)指標(biāo)權(quán)重

表4 路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平二級(jí)指標(biāo)權(quán)重

對(duì)二級(jí)指標(biāo)加權(quán)處理后得到的權(quán)重見表5，并進(jìn)行層次總排序的一致性檢驗(yàn)，計(jì)算得到CR=0.388 0＜0.1，結(jié)果具有滿足的一致性。

表5 路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系各指標(biāo)權(quán)重

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)分析

在對(duì)城市路內(nèi)停車系統(tǒng)的運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，一級(jí)指標(biāo)中，重要性相對(duì)較高的是“管理效能”和“停車設(shè)施利用情況”；其次是“道路運(yùn)行狀況”和“交通環(huán)境影響”；重要性較低的是“用戶滿意度”。在“管理效能”的二級(jí)指標(biāo)中，“制度有效性”尤為重要；其次是“監(jiān)管嚴(yán)密性”；最后是“管理人員能力”。在“用戶滿意度”的二級(jí)指標(biāo)中，“使用便利性”這一指標(biāo)重要性顯著；“設(shè)施完備性”和“信息獲取方便性”重要性相對(duì)較低。在“停車設(shè)施利用情況”的二級(jí)指標(biāo)中，“停車周轉(zhuǎn)率”相比于“停車泊位利用率”的重要性顯著。在“道路運(yùn)行狀況”的二級(jí)指標(biāo)中，“沖突次數(shù)”最為重要；“有效行車道寬度”次之；“車輛行駛速度”相對(duì)最弱。在“交通環(huán)境影響”的二級(jí)指標(biāo)中，“機(jī)動(dòng)車流量影響”相比于“非機(jī)動(dòng)車流量影響”顯得尤其重要。

3.3 構(gòu)建單因素評(píng)價(jià)矩陣并計(jì)算評(píng)分

采用問卷調(diào)查的方法，調(diào)查樣本多是目標(biāo)路段上的居民（男女滿足一定比例，按照2020 年中國駕駛?cè)藬?shù)據(jù)，其中男性占67.57%，女性占32.43%，調(diào)查樣本中男性有68 名，女性32 名），對(duì)決策效果進(jìn)行打分。經(jīng)過調(diào)查數(shù)據(jù)的整理與分析，運(yùn)用公式（3）確定每個(gè)影響因素的隸屬度，再依據(jù)公式（4）計(jì)算得出二級(jí)指標(biāo)的單因素評(píng)判矩陣：

根據(jù)公式（5）計(jì)算可得：

則一級(jí)指標(biāo)的單因素評(píng)判矩陣：

由公式（6）可知，B=［0.232 2，0.478 1，0.256 8，0.037 9］，已知評(píng)語集V={V1，V2，V3，V4}對(duì)應(yīng)分值為［100，75）、［75，50）、［50，25）、［25，0］四個(gè)區(qū)間的中值，最終評(píng)價(jià)分值為Z=60.304 8，運(yùn)行水平為良好。

4 結(jié)語

層次分析法與模糊綜合評(píng)價(jià)法結(jié)合能客觀、真實(shí)地反應(yīng)各準(zhǔn)則層、各方案層在城市路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平評(píng)判時(shí)的重要程度以及路內(nèi)停車系統(tǒng)運(yùn)行水平等級(jí)，同時(shí)幫助公安交管部門有針對(duì)性、有側(cè)重點(diǎn)地進(jìn)行路內(nèi)停車泊位的規(guī)劃、改善工作。但由于各城市的基礎(chǔ)條件差別較大，路內(nèi)停車系統(tǒng)的管理政策、收費(fèi)體系、城市功能及社會(huì)發(fā)展水平等均不一致，故不同城市的準(zhǔn)則層、方案層的判斷矩陣、評(píng)分矩陣應(yīng)當(dāng)有些許差異。建議在構(gòu)造判斷矩陣、評(píng)分矩陣時(shí)，與當(dāng)?shù)氐某鞘泻徒煌òl(fā)展目標(biāo)及實(shí)際需求緊密結(jié)合，進(jìn)一步細(xì)化評(píng)價(jià)指標(biāo)，充實(shí)論證依據(jù)。