桂亞勝

(上海對外經貿大學 法學院,上海 201620)

新修訂的《海上交通安全法》(以下簡稱《海安法》)于2021年9月1日起正式施行。修訂后的《海安法》全文共十章122條,新增了航運公司安全與防污染管理、船員在船工作權益保障等8項法律制度,充實完善了船員管理、貨物與乘客運輸安全管理等6項法律制度,并進一步強化了責任追究。修訂后的《海安法》設專章規(guī)定了“法律責任”,共計22個條文。其中第116條明確規(guī)定“構成犯罪的,依法追究刑事責任”。這一規(guī)定,為《海安法》與刑法的銜接奠定了法律基礎,也為海上交通安全違法行為的刑法規(guī)制提供了依據(jù)。

一、海上交通安全刑法規(guī)制的現(xiàn)實困境

《海安法》“法律責任”一章詳細列舉了海上交通違法行為的具體表現(xiàn)及其所應承擔的行政、民事責任。至于刑事責任,《海安法》則是以兜底條款的形式作了概括規(guī)定。但是,由于現(xiàn)有刑法對海上交通安全的規(guī)定十分有限,無法完全解決海上交通違法行為的入罪問題。即便可納入違反《海安法》的典型罪名,也未能充分考慮海上交通安全的特點,在適用時難免捉襟見肘,陷入困境。

(一) 困境一:海上危險航行、危險作業(yè)等危險行為難以納入刑法規(guī)制的范圍

《海安法》第103條規(guī)定了13項違反海上航行、停泊、作業(yè)規(guī)則行為的行政責任?？紤]到這些違規(guī)行為一旦實施,往往就具有危及海上交通安全的現(xiàn)實危險,從應然角度看,有必要對這種海上危險行為予以刑法規(guī)制。同時在刑法中,也確實存在這種處罰危險犯的立法例,《刑法修正案(八)》和《刑法修正案(十一)》新增的危險駕駛罪、危險作業(yè)罪就是典型。在立法初衷上,《海安法》對危險航行、停泊和作業(yè)行為的規(guī)制與刑法對危險駕駛罪、危險作業(yè)罪的設立具有一致性,即都是為了嚴格規(guī)范有關人員的生產、作業(yè)與運輸行為,防止事故發(fā)生于未然,從而實現(xiàn)從以事故處置為主的被動反應模式向以風險預防為主的主動管控模式的轉變[1]13。但是,從法條規(guī)定的具體內容看,《海安法》所列的海上危險行為難以納入刑法新設的危險駕駛罪、危險作業(yè)罪之中。一則,刑法所規(guī)定的危險作業(yè)罪包括三種行為方式,即隱瞞事故隱患、拒不消除事故隱患以及擅自從事高度危險作業(yè)(1)《刑法》第134條之一規(guī)定，在生產、作業(yè)中違反有關安全管理的規(guī)定，有下列情形之一，具有發(fā)生重大傷亡事故或者其他嚴重后果的現(xiàn)實危險的，處一年以下有期徒刑、拘役或者管制：(一) 關閉、破壞直接關系生產安全的監(jiān)控、報警、防護、救生設備、設施，或者篡改、隱瞞、銷毀其相關數(shù)據(jù)、信息的；(二) 因存在重大事故隱患被依法責令停產停業(yè)、停止施工、停止使用有關設備、設施、場所或者立即采取排除危險的整改措施，而拒不執(zhí)行的；(三) 涉及安全生產的事項未經依法批準或者許可，擅自從事礦山開采、金屬冶煉、建筑施工，以及危險物品生產、經營、儲存等高度危險的生產作業(yè)活動的。,無法將海上危險作業(yè)行為涵蓋其中。如《海安法》第103條第(九)項所規(guī)定的船舶的危險停泊行為,即便該行為“具有發(fā)生重大傷亡事故或其他嚴重后果的現(xiàn)實危險”,也因其不在危險作業(yè)罪的行為方式之列,而不能以該罪追究刑事責任。二則,刑法明確規(guī)定危險駕駛罪的適用范圍僅限于陸上交通,從而使海上危險駕駛行為難以入罪。但是,在水上(海上)交通中,類似陸上的危險駕駛行為同樣存在,醉酒駕駛船舶、在航道上追逐競駛、超速超載駕駛船舶等同樣具有嚴重的危害性,也極易導致人員傷亡的重大事故的發(fā)生。既然道路上的危險駕駛行為可以構成犯罪,那么海上的危險駕駛行為也理應納入刑法的規(guī)制范圍。而且在實踐中,一些水上交通事故的發(fā)生,也的確是源于船舶駕駛人員的危險駕駛行為。比如2012年“4·4”太湖撞船事故,該事故造成4人死亡,4人受傷。而事故的發(fā)生正是由于駕駛人員酒后駕駛、強行穿越航道等危險駕駛行為所致[2]。如果將這些水上危險駕駛行為予以犯罪化,使刑法對法益的保護適當提前,無疑有助于從源頭上遏制海上交通安全事故的發(fā)生。

(二) 困境二:海上交通肇事行為,不能完全適用交通肇事罪的規(guī)定

我國刑法中的交通肇事罪最初對適用的場合沒有特別限制,因駕駛車輛、船舶、火車、飛機等交通工具而引發(fā)的交通事故,均可以構成本罪。1997年刑法修訂時,立法機關考慮到鐵路運輸和航空運輸?shù)奶厥庑?在交通肇事罪之外又另設了鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪,使得現(xiàn)有的交通肇事罪的范圍僅限于陸上交通和水上交通。但是,由于實踐中水上交通肇事的數(shù)量遠遠少于陸上交通肇事,立法機關對交通肇事罪的條文設計基本只考慮了道路交通安全,而忽視了水上尤其是海上交通安全的特點。同時,司法機關所制定的相關司法解釋亦將關注點聚焦在機動車肇事上,鮮有對船舶肇事的專門規(guī)定。2000年最高人民法院制定的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《交通肇事解釋》),是我國當下處理交通肇事刑事案件最重要的司法解釋,但是其有關交通肇事罪的定罪量刑標準完全是為道路交通量身定做,對海上交通針對性不足。應當承認,海上交通肇事有其特殊性,無法完全適用道路交通肇事的有關規(guī)定。這種特殊性主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1 海上交通肇事責任承擔的主體具有復雜性 交通事故的責任認定對于交通肇事罪的成立有決定性的影響?！督煌ㄕ厥陆忉尅穼⑹鹿守熑畏譃椤叭控熑巍薄爸饕熑巍焙?“同等責任”三等,不同的責任有不同的入罪標準。由于普通機動車都采用單人駕駛模式,故機動車的責任和機動車操作人員(駕駛人員)的責任具有同一性。換句話說,在道路交通事故中,如果認定機動車一方承擔事故的全部責任,實際上也就意味著由該機動車的駕駛人員承擔全部責任。但是海上交通事故責任分配有其特殊性。由于船舶駕駛具有高度專業(yè)性和復雜性,安全駕駛需要船長、大副、船員等人員相互協(xié)同。在此情形下,海上交通事故的發(fā)生也就完全有可能是多人的共同過失所致。即便可以認定一方船舶負事故的主要責任,但該責任還需要在該肇事船舶內部進行“二次分配”,如此,就有可能“稀釋”了相關自然人的責任,影響到刑事責任的追究(2)以2018年“9.30船舶碰撞事故”為例,法院認定:外籍船舶P輪,在被告人穆瓦尼·魯佩什(三副)代理駕駛輪船途經浙江寧波象山沿海海域時,違反《中華人民共和國海上交通安全法》《1972年國際海上避碰規(guī)則》等相關規(guī)定,在能見度良好的情況下,未保持正規(guī)瞭望,未能對當時局面和碰撞危險做出充分估計,作為讓路船,未及早采取有效的避讓行動,未使用安全航速,導致與浙江某輪發(fā)生船舶碰撞致人死亡。后經寧波海事部門認定:肇事船舶的過失大于浙江某輪,應承擔本起事故的主要責任,值班三副為事故的主要責任人。法院遂判處被告人構成交通肇事罪。本案存在未能保持正規(guī)瞭望、未能充分估計危險、未能及早有效避讓、未能保持安全航速等諸多違規(guī)行為,海事部門將其全部歸責于被告人一人,進而認定其為事故的“主要責任人”。但是,試想如果上述違規(guī)行為各由值班船員、大副、二副等分別實施,則事故的責任就可能是由多人分攤,從而消解了《交通肇事解釋》所要求的“主要責任”。申言之,在海上交通事故中,即便可以確認一方船舶承擔主要責任,但該肇事船舶內部的具體操作人員可能都存在違規(guī)行為,從而承擔“同等責任”。在此情形下,如果對照《交通肇事解釋》的規(guī)定,對該事故的刑事追究上就會存在一定的障礙。。

2 海上交通肇事中“逃逸致人死亡”在認定上具有兩難性 《海安法》第111條專門規(guī)定了船舶肇事逃逸的法律責任,但對于船舶肇事“逃逸致人死亡”的,卻很難照搬刑法交通肇事罪的規(guī)定。一方面,陸上交通相對發(fā)達,除非極為偏僻的地段,即使司機肇事后不在現(xiàn)場施以救助,被害人也有較大的機會得到其他過往車輛或人員的救助。故行為人逃逸后,就算出現(xiàn)死亡結果,也難以認定其有致人死亡的主觀故意。但海上交通肇事則不然:當船舶肇事致人落水時,如果不及時救助,被害人的生存機會就相當有限。此時,行為人仍拒不施救,駕船逃離,就很難排除其具有放任被害人死亡的主觀心態(tài)。當出現(xiàn)死亡結果時,行為人理應構成(間接)故意殺人罪,而不是具有“因逃逸致人死亡”情節(jié)的交通肇事罪。而另一方面,海上救助遠不如陸地救助方便快捷,水流、潮汐、天氣等客觀因素都極大地影響海上救助的實際效果。即便船舶在肇事后立即對落水人員開展搜救,也難以保證被害人及時脫離險境。于是在因果關系的判斷上,海上落水而亡究竟是因肇事直接致死還是因肇事后逃逸致死就難以準確界定。由此導致在海上交通肇事中,鮮有“逃逸致人死亡”的司法認定。

這的確是一個很尷尬的現(xiàn)象,海上交通肇事逃逸后出現(xiàn)死亡的結果,在理論上完全可以以故意殺人罪定罪處罰,而在實踐中,卻反而連“因逃逸致人死亡” 都難以認定,往往只能按照處罰更輕的交通肇事“逃逸”論處。這恐怕也從一個側面上反映出現(xiàn)有交通肇事罪的規(guī)定面對海上交通多少有些“水土不服”。

3 海上交通肇事失蹤結果具有不確定性 在海上交通肇事中,人員落水失蹤,以致出現(xiàn)生死不明的情況較為普遍。但刑法對于交通肇事罪只規(guī)定重傷、死亡和重大財產損失三種結果,并沒有“致人失蹤”的規(guī)定。由此產生的問題是:致人失蹤能否構成交通肇事罪。有人主張可以利用民法中的宣告死亡制度,將宣告死亡與實際死亡同樣看待,從而以交通肇事罪追究相關人員的刑事責任[3]。另有人則反對將宣告死亡運用在刑法中,指出刑法認可宣告死亡的效力,違反了罪刑法定原則和疑罪從無的精神[4]。應當認為,后一觀點是合理的。雖然海上失蹤后生存機會渺茫,與真正死亡結果相比可能僅僅只是“死不見尸”的差異,但不能就此當然認為失蹤和死亡的刑法意義完全相同。民法中設立宣告死亡制度,目的在于及時處理與下落不明者有關的財產關系和人身關系。法院所作出的死亡宣告,只是對死亡狀態(tài)的推定而非是對事實的確認。而刑法涉及刑事責任的追究,應以罪刑法定為原則,定罪量刑必須嚴格遵循刑法的明文規(guī)定,將“失蹤”解釋為“死亡”,顯然是一種類推解釋,實不可取。同時,從證明標準的角度看,認定有罪需要達到排除合理懷疑的程度。既然認為宣告死亡的前提是失蹤人下落不明,那么就無法排除失蹤人依然生還的可能,當然也就不應該據(jù)此認定交通肇事罪的成立。

4 海上交通肇事的重大財產損失具有常態(tài)性 除了人員傷亡,交通肇事罪入罪條件還包括“重大財產損失”?！督煌ㄕ厥陆忉尅穼⑵錁藴蚀_定為“無能力賠償數(shù)額30萬元以上”。如果從機動車肇事的實際情況看,這一財產損失標準或許是妥當?shù)?可以將數(shù)額不大的交通肇事排除在犯罪之外。但對于船舶肇事,該標準恐怕并不合適。船舶噸位更大,造價更為昂貴,一旦發(fā)生碰撞,其造成的財產損失輕易就超過30萬元?？梢哉f,重大財產損失在海上交通肇事中具有常態(tài)性。如果將海上交通肇事的財產損失標準完全按照道路交通肇事的標準認定,就有可能導致因標準過低,而使該“重大財產損失”無法起到劃定入罪門檻的作用。

綜上,現(xiàn)有交通肇事罪的刑法規(guī)定和相關司法解釋都是以道路交通安全為視角,很大程度上忽視了海上交通安全的特點,以至于其在處理海上交通肇事案件時難以完全適用。

二、海上交通安全有關刑事罰則規(guī)定的模式選擇

海上交通安全刑法規(guī)制面臨現(xiàn)實困境,表面上看,是由于刑法對海上交通安全的罪刑規(guī)定供給不足,而深層次的原因是在于我國附屬刑法與刑法典在規(guī)范銜接上存在結構性矛盾,導致附屬刑法缺乏明確的罪刑規(guī)定,無法產生定罪量刑的實際效果。一直以來,我國在刑事立法上遵循的是刑法法典化,定罪與量刑均規(guī)定在刑法典中。在此情形下,附屬刑法如果要在“追究刑事責任”上發(fā)揮作用,就必須與刑法典有效銜接,否則就有可能使附屬刑法難以落實,在刑法規(guī)制上陷入困境。從我國現(xiàn)有的立法情況看,非刑事法律對于刑事罰則的規(guī)定大致存在“對應式”和“概括式”兩種模式(3)實際上,在1997年刑法典修訂之前,我國還存在“比照式”的立法模式,即在非刑事法律中,以“比照刑法第X條的規(guī)定”的形式來確定相關行為的刑事責任。這種比照式的立法規(guī)定,是刑事立法較為粗疏、刑法規(guī)范較為有限的產物。其效果為在法律沒有明文規(guī)定為犯罪的情況下,以“比照”刑法最相類似的條文,追究某一行為的刑事責任。其實質上是一種類推定罪的做法。在1997年刑法確立了罪刑法定原則后,類推定罪的做法被徹底否定。相應的,這種“比照式”的附屬刑法規(guī)定已不再被立法所接受。。

所謂“對應式”,即在附屬刑法中,對不同的違法行為所應承擔的刑事責任分別規(guī)定,并使其與刑法典的規(guī)定相對應,具體又分為以下兩種情況。一是直接在附屬刑法中指明違法行為所觸犯的罪名或刑法條文。比如《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第80條規(guī)定:違反本條例的規(guī)定,船舶、浮動設施的所有人或者經營人指使、強令船員違章操作的……造成重大傷亡事故或者嚴重后果的,依照刑法關于重大責任事故罪或者其他罪的規(guī)定,依法追究刑事責任。二是雖然沒有指明所觸犯的罪名,但所列出的違法行為方式在刑法中也有明確規(guī)定,可以直接根據(jù)該行為方式找到對應條文。比如《中華人民共和國道路交通安全法》第101條規(guī)定:違反道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定,發(fā)生重大交通事故,構成犯罪的,依法追究刑事責任。該規(guī)定的內容與刑法第133條交通肇事罪的罪狀表述相一致,可以予以對應?？傮w上看,“對應式”附屬刑法是對刑法典相關條文的重申,本身并不是創(chuàng)設新的罪刑規(guī)范,故一般而言,能夠與刑法做到精準對接。但也會因刑法修改等原因,導致附屬刑法與刑法(典)失去對應關系。

所謂“概括式”,即在行政法、經濟法等相關部門法的“法律責任”部分的最后,以“構成犯罪的,依法追究刑事責任”的類似規(guī)定作為兜底條款,從而為刑法規(guī)制提供依據(jù)。該模式的特點在于:一方面強調違反該法有追究刑事責任的必要,另一方面卻沒有指明具體哪些行為需要追究刑事責任,更沒有明確在構成犯罪的情況下所應適用的罪名。雖然該模式一定程度上保留了與刑法銜接的靈活性,但是由于其內容過于籠統(tǒng),缺少具體的罪責規(guī)定,實踐中很難對定罪量刑起到指引作用。甚至在不少場合,一些附屬刑法中雖然有“追究刑事責任”的兜底規(guī)定,但卻根本無法在的刑法中找到對應的條文或罪名,以至于出現(xiàn)罪刑“虛置化”的情況[5]。也正因如此,理論上有觀點主張這種沒有對刑法做出任何解釋、補充、修改等實質性規(guī)定的條款,不在附屬刑法之列[6]20。

新修訂的《海安法》的刑事罰則也采取“概括式”的立法模式。作為兜底條款的該法第116條,使任何一個違反《海安法》的行為都有納入刑法規(guī)制的可能,為刑事責任的追究預設了較大的空間。但這種籠統(tǒng)的規(guī)定,既缺乏對罪狀的具體描述,又沒有明確的法定刑,甚至連對應的罪名也沒有確定,以至于無法直接成為定罪量刑的依據(jù)。在此情形下,刑事責任的最終實現(xiàn)還是要回到刑法典中,需要在刑法典中完成“找法”的過程?？傮w上看,《海安法》“法律責任”一章所規(guī)范的違法行為種類多樣,表現(xiàn)各異。相當部分的違法行為,可以在刑法中找到對應的條文,從而使“依法追究刑事責任”有法可依。比如對于《海安法》第100條所規(guī)定的損壞、私撤專用航標行為,符合刑法第117條規(guī)定的,可以構成破壞交通設施罪;再比如對于《海安法》第101條所規(guī)定的違反海上無線電通訊規(guī)則的行為,符合刑法第288條的,可以構成擾亂無線電通訊管理秩序罪;還比如對于《海安法》第110條所規(guī)定的瞞報、謊報海上交通事故的行為,符合刑法第139條之一的,可以構成不報、謊報安全事故罪等。與此同時,也有一些違反《海安法》的行為,如船舶未持有有效證書、船舶未依法懸掛旗幟等,在刑法中并無對應內容,實際上不存在對其追究刑事責任問題。此外,諸如海上交通肇事、海上危險駕駛等行為雖然看上去可以對接刑法中的交通肇事罪等罪名,但由于《海安法》和刑法在立法上缺乏協(xié)同,現(xiàn)有的刑法規(guī)定其實難以完全適用于海上交通,由此導致《海安法》與刑法的規(guī)范銜接不暢,刑法規(guī)制效果不佳。

三、海上交通安全刑法規(guī)制困境的完善路徑

雖然《海安法》第116條為刑法規(guī)制提供了依據(jù),但由于刑法對海上交通安全重視不足,現(xiàn)有規(guī)定并不能完全滿足海上交通安全的需求。對此,有必要從立法和司法兩個層面尋求完善路徑。

(一) 在立法層面上,增設有關妨害海上交通安全的新罪名

正如上文所言,《海安法》用“概括式”的兜底條款規(guī)定了刑事責任的追究問題,在與刑法的銜接上缺乏直接的對應關系,存在罪刑“虛置化”的現(xiàn)象。其背后深層次的原因在于我國當下的刑事立法采取的是全面法典化的單軌制立法模式,犯罪與刑罰的規(guī)定統(tǒng)一于刑法(典)而忽視了非刑事法律中附屬刑法的制定。即便附屬刑法有“構成犯罪,依法追究刑事責任”的表述,也只能是一種提示性規(guī)定,而沒有實際的罪刑內容。而當這種提示性規(guī)定無法找到刑法的對應條文時,就會造成刑法與相關非刑事法律的脫節(jié)。因此,《海安法》與刑法銜接的結構性問題,需要從理論與立法實踐上予以回應。有學者指出,可通過采用協(xié)同立法的模式,實現(xiàn)規(guī)范銜接:在非刑事部門法的制定、修改的過程中,如果某一對象問題上確實存在著犯罪化的必要性以及由此引發(fā)的該部門法與刑法之間的規(guī)范銜接“需求”,刑法立法應同步推進,采取一事一立、少量多次的“零散式”修法模式,在非刑事部門法制定或修改的同時同步推進刑法修正[7]。筆者認為,這種協(xié)同推進的立法模式是可取的。對于海上交通安全的刑法規(guī)制,現(xiàn)有的立法思路宜做必要調整:一方面,修改《海安法》刑事罰則部分的規(guī)定,避免采用兜底式的概括規(guī)定,而應盡量細化條文,明確需要追究刑事責任的具體行為類型,以使入刑行為具有針對性;另一方面,在《海安法》修改的同時,刑法(典)應同步做出修改,及時新增罪名,防止刑法適用出現(xiàn)滯后性。具體而言,結合當前海上交通安全的實際,可以考慮增設以下新罪名。

首先,增設海上交通肇事罪。建議在刑法中規(guī)定:違反海上交通運輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、失蹤、死亡、使公私財產遭受重大損失或者嚴重損害海洋生態(tài)環(huán)境的,構成海上交通肇事罪。較之現(xiàn)有的交通肇事罪,海上交通肇事罪的犯罪構成有兩點不同:其一,將 “致人失蹤”作為入罪條件,在具體的標準上,以失蹤二人為宜,從而使其與“重傷三人”“死亡一人”的入罪標準做到整體協(xié)調;其二,將造成海洋生態(tài)環(huán)境的損害作為入罪條件。這是考慮到在海上船舶肇事中,因原油泄漏等因素導致海洋環(huán)境嚴重受損的情況時有所見,而這種損害遠非財產損失所能涵蓋,有必要單獨予以考量。

其次,增設海上交通肇事逃逸罪。一般認為,逃逸行為與之前的肇事行為在性質上完全不同,故應對“逃逸”單獨評價[8]。海上交通肇事后的逃逸行為不僅嚴重違背長期以來所形成的海運職業(yè)倫理,而且向來為各國法律所不容。我國《海安法》第111條對逃逸行為的法律責任也有專門規(guī)定，但是僅以行政責任規(guī)制海上肇事逃逸并不符合比例原則。從主觀方面看,逃逸行為系為逃避法律責任而有意為之,具有較大的主觀惡性;從客觀方面看,海上肇事逃逸不僅極大地增加了追責難度,也極有可能使事故被害方失去唯一的被救機會,導致?lián)p害結果失控。故對海上交通肇事逃逸設置獨立的罪名是必要的,而且該罪名的設置也有利于加強救護,避免損失的擴大。

最后,增設海上危險駕駛罪。由于現(xiàn)行刑法只規(guī)定了針對機動車的危險駕駛罪,但對于海上危險駕駛,則缺乏相應的罪名予以規(guī)制。筆者建議增設海上危險駕駛罪,其行為方式除了包含醉駕、追逐競駛、超員超速、運輸危險物品之外,還可以將《海安法》所規(guī)定的“不符合安全條件冒險開航”“船舶穿越航道妨礙航道內船舶正常航行”等納入其中,以有利于《海安法》與刑法最大程度地銜接。當然,如果不考慮新增罪名,還有一個可行的替代方案,即修改刑法第133條之一的規(guī)定,取消現(xiàn)有危險駕駛罪對交通工具的限制,使得除了危險駕駛機動車可以構成危險駕駛罪之外,危險駕駛船舶、甚至危險駕駛火車、飛機的,都可以構成該罪。

或許有人擔心,增設新罪名會導致刑罰的過度擴張,有違刑法的謙抑性。筆者看來,這種擔心是不必要的:一方面,海上交通肇事罪、海上交通肇事逃逸罪只是從現(xiàn)有交通肇事罪獨立出來的罪名,本身并沒有擴大犯罪圈;另一方面,在社會治理現(xiàn)代化的當下,刑法需求與日俱增,以謙抑性為由排斥刑法的適時修訂并不合適。實際上,在保障個人自由的同時,刑法始終具有防衛(wèi)社會的功能。增設新罪名,調整入罪門檻,嚴密刑事法網(wǎng),都是刑法防衛(wèi)社會的有效手段。

(二) 在司法層面上,制定和完善涉及海上交通安全的刑事司法解釋

新增罪名,雖然可以妥善地解決刑法供給不足的問題,但是由于立法周期性長、成本高,難以及時回應現(xiàn)實的關切,恐有“遠水難解近渴”之憂。故在立法未做修改的情形下,應立足于現(xiàn)有的刑法規(guī)定,通過司法解釋的形式,落實海上交通安全的刑法規(guī)制。如上文所言,2000年的《交通肇事解釋》完全是以道路交通為參照,而沒有考慮水上交通的特點,使得該解釋對處理水上(海上)交通肇事有所不足。既然當下海上交通事故罪、海上交通肇事逃逸罪等罪名還未增設,作為權宜之計,有必要重新審視現(xiàn)有的交通肇事罪的規(guī)定,并在此基礎上制定專門規(guī)范海上交通肇事的刑事司法解釋。在具體內容上,筆者認為,可以考慮先厘清以下幾個問題。

一是明確船員的責任是承擔刑事責任的基礎。在船舶碰撞事故中,首先需確定的是碰撞船舶之間的責任分擔,但是這一責任分擔更多是為了解決民事賠償問題,不能直接作為追究刑事責任的依據(jù)。是否構成犯罪,應當以事故中自然人的個體責任為基礎。由于船舶駕駛涉及較多人員,在眾多人員都存在過失時就有可能因“稀釋”責任而都無法定罪處罰。為了避免這一情況發(fā)生,可以引入監(jiān)督過失理論,必要時認定由管理者、監(jiān)督者承擔事故的主要責任,使刑事責任的追究成為可能。

二是淡化“因逃逸致人死亡”的認定。由于海上落水本身就有很大的危險性,落水而亡,究竟是因為肇事本身所致還是逃逸行為所致實際上難以準確判斷,故不宜在海上交通肇事中再單列“逃逸致人死亡”情節(jié)。應當明確只要是肇事后死亡的均將該結果歸屬于肇事行為本身,而不必區(qū)分是肇事致死還是逃逸致死。當然,如果確有證據(jù)證明行為人肇事后明知有需要救助之事實,能救而不救,執(zhí)意逃離現(xiàn)場,致使被害人因得不到及時救助而死亡的,應直接認定為不作為的故意殺人罪。

三是提高造成財產損失的入罪標準。有觀點認為船舶肇事的民事賠償主體和刑事責任承擔主體是二元分離的,因而,以賠償數(shù)額作為認定刑事責任的依據(jù)無法實現(xiàn)刑罰的一般預防與特殊預防的目的。故對于船舶肇事,無論無力賠償多少損失,都不能作為考量罪與非罪的要素[9]207。不可否認,海上交通肇事有其特殊性,在入罪的標準上,其財產損失要求應有別于道路交通肇事,但完全取消海上交通肇事入罪的數(shù)額要求未必妥當。既然同為交通肇事類犯罪,道路交通事故、鐵路運營事故、重大飛行事故等都有因財產損失而入罪規(guī)定,把海上交通事故財產損失排除在犯罪之外就難言公平。更進一步看,我國刑法中的所有事故類犯罪也都把財產損失作為入罪的標準之一,而在這些事故類犯罪中(如工程重大安全事故罪、重大責任事故罪),同樣也存在民事賠償主體和刑事責任承當主體的二元分離的情況,可見這種二元分離并不能成為否定以財產損失入罪的理由。故筆者主張,“造成重大財產損失”在海上交通肇事中還是應當保留。不過較之道路交通,其數(shù)額標準應適當提高,筆者建議以100萬元以上為宜。

此外,應當通過司法解釋將一些海上危險作業(yè)行為納入危險作業(yè)罪的范圍。《刑法修正案(十一)》新增的危險作業(yè)罪只規(guī)定有三種行為方式,同時還不設兜條款,是相對封閉的立法規(guī)定。雖然《海安法》列舉了多種海上危險航行、危險作業(yè)行為,但這些危險行為能否構成刑法上的危險作業(yè)罪并不明確。筆者認為,可以通過適當?shù)臄U大解釋,將一些海上危險行為納入本罪,比如實施《海安法》第103條第(四)項所規(guī)定的未開啟與船舶航行安全的裝置的,可以考慮構成“隱瞞事故隱患型”的危作業(yè)罪;違反《海安法》第108條違規(guī)從事危險貨物運輸、裝卸、過駁的,可以考慮構成“擅自從事高危作業(yè)型”的危險作業(yè)罪。當然,構成該罪,還需要同時滿足“具有發(fā)生重大傷亡事故或者其他嚴重后果的現(xiàn)實危險”的要求。

四、結語

確保海上交通安全,不僅是我國發(fā)展經濟、加快對外開放的現(xiàn)實需要,而且是建設海洋強國的重要保障?！逗０卜ā返男抻喤c實施,無疑具有重要的理論價值與實踐意義。新修訂的《海安法》強化了責任追究,大幅擴充了“法律責任”的內容,并對刑事罰則做了兜底式的規(guī)定,為《海安法》與刑法的銜接提供了法律依據(jù)。但是,在刑事立法大一統(tǒng)的模式下,《海安法》對刑事罰則“概括式”規(guī)定只具有提示性的象征意義,而沒有定罪量刑的實際效果。要突破這一困局,需要刑事立法在模式上做出結構性的調整,將非刑事法律中的刑事罰則的內容具體化、明確化,并力求刑法與非刑事法律的修改步調一致,協(xié)同推進。同時還應當注意到,長期以來,我國刑事立法和司法實踐對海上交通安全關注不夠,現(xiàn)行有關交通安全的罪刑規(guī)定難以完全適用于海上交通。在國家大力推進海洋強國建設的時代背景下,有必要進一步強化海上交通安全意識,將嚴重妨害海上交通安全的違法行為,從傳統(tǒng)的交通肇事等罪中獨立出來,專設罪名,并以司法解釋形式,明確相關犯罪的定罪量刑標準。