馬 斌

（復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心，上海 200433）

國際社會認知是“一帶一路”發(fā)展所面臨環(huán)境的重要組成部分之一?！耙粠б宦贰背h的示范項目是國際社會認知“一帶一路”時所關注的焦點。中歐班列在“一帶一路”倡議提出后成為其重要示范項目。國際社會對中歐班列的認知也表現(xiàn)出不斷演變且多元化的重要特征。在中歐班列開行早期，國際社會對中歐班列的關注很少，主要是媒體報道偶有提及，但并沒有進行系統(tǒng)跟蹤。究其原因，一是因為中歐班列當時開行量較小，二是因為中歐班列起初屬于地方項目，其重要性不足，故難以受到廣泛關注。隨著中歐班列開行量大幅增長，所聯(lián)通的城市和國家越來越多，國際社會對中歐班列的關注也相應提升。但真正使國際社會對中歐班列認知發(fā)生重大轉(zhuǎn)變的是“一帶一路”倡議提出。國際媒體和學界不僅對中歐班列的關注度陡然增加，而且關注重心也發(fā)生變化。因此，以“一帶一路”倡議提出為標志，國際社會對中歐班列的認知發(fā)展可分為兩個階段，新階段的最大變化在于中歐班列被納入“一帶一路”框架，成為國際學界和媒體解讀“一帶一路”的重要案例和參照，中歐班列國際認知的內(nèi)容也變得更加深入和復雜。

如果以行動主體為參照，國際社會對中歐班列的認知主要來自其他國家的政府、研究人員和機構(gòu)、媒體、公眾等不同主體。其中，普通民眾與中歐班列之間缺乏直接聯(lián)系，中歐班列通常不在他們關注的議題范圍之內(nèi)，因此他們基本不會對中歐班列產(chǎn)生有影響力的看法；部分國家（通常是沿線國家）的中央、地方政府及其官員會對中歐班列問題發(fā)表公開評論，這類評論總的來看一方面數(shù)量相對較少，另一方面往往不會偏離該國官方立場太遠；至于外國媒體、研究機構(gòu)及研究人員等則因職業(yè)特性或研究旨趣等原因，成為長期關注中歐班列的主體，他們的諸多看法與沿線國家政府和官員等的表態(tài)一起構(gòu)成了中歐班列國際認識的主體。簡單地看，這類認知具有的最突出特點是多元性，或雙重性；在部分觀點強調(diào)中歐班列具有積極意義和價值的同時，對它質(zhì)疑甚至反對的聲音也從來沒有停止。本文將從開行原因、運營質(zhì)量、主要影響、發(fā)展前景等四方面來對國際社會，特別是沿線國家對中歐班列的認知進行概括和評價，從而刻畫中歐班列所面臨國際輿論環(huán)境的基本輪廓，為理解和把握中歐班列發(fā)展問題提供支撐。

一、對班列開行原因的認識

國際社會對中歐班列開行原因的分析主要包含經(jīng)濟和政治兩種視角，具體則涉及中歐班列與地方發(fā)展、貿(mào)易促進、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，“一帶一路”倡議、國家戰(zhàn)略等的關系。

首先，中歐班列開行的經(jīng)濟動因。強調(diào)經(jīng)濟動因的觀點認為中歐班列開通和運行主要是為推動貿(mào)易和投資增長，從而促進經(jīng)濟發(fā)展。該類分析所遵循的基本邏輯是：中歐班列開通改善了中國與沿線國家的商品運輸條件，縮短了商品運輸時間，提高了商品運輸效率。因此，提升了貿(mào)易便利化程度；貿(mào)易便利化程度的提升不僅可為對外貿(mào)易增長提供支撐，還有利于吸引外資并帶動相關產(chǎn)業(yè)的地區(qū)集聚，從而起到推動經(jīng)濟發(fā)展的作用。[1]這種認識通?；谝豁椏陀^現(xiàn)實，即開行中歐班列的城市主要集中在中國內(nèi)陸地區(qū)，特別是中西部地區(qū)。該種觀點認為：遠離沿海港口是中國內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展的主要制約因素之一，通過開行中歐班列，改善交通基礎設施能在一定程度上降低地理稟賦給中國內(nèi)陸地區(qū)帶來的發(fā)展約束；也就是說，中歐班列是中國內(nèi)陸省市改善交通基礎設施以推動經(jīng)濟發(fā)展的重要嘗試。還有分析將中歐班列開行與中國西部大開發(fā)聯(lián)系起來，認為開行中歐班列是新時期中國推動西部大開發(fā)的重要形式。[2]國外學者和輿論在評價中歐班列開行的經(jīng)濟動因時所遵循的邏輯和思路在中國國內(nèi)也屬于常見觀點。

其次，中歐班列開行的政治動因。從政治和國家政策視角切入分析開行原因是“一帶一路”倡議提出后國際社會對中歐班列認知的重要變化。中國在2013 年提出的“一帶一路”倡議將中歐班列列為中國與沿線國家合作的重要項目，中歐班列定位由地方項目上升為國家項目，國際社會對中歐班列的認知相應發(fā)生變化，一方面對中歐班列的關注程度空前提升，另一方面也開始重視從國家戰(zhàn)略和政策角度來考察中歐班列。相關認知主要基于“一帶一路”倡議提出后中歐班列開通的線路、開行的規(guī)模等出現(xiàn)大幅度增長的現(xiàn)實，以及從中國政府對中歐班列的支持措施等出發(fā)，強調(diào)中歐班列對中國國際戰(zhàn)略、外交等所具有的重要價值，認為開行中歐班列是中國追求和實現(xiàn)特定國家利益的重要政策手段。國外部分學者還從中國省、市層級政府開通和運營中歐班列的動力出發(fā)，強調(diào)地方競爭在其中所發(fā)揮的重要作用。[3]與中國國內(nèi)相比，國際社會更多強調(diào)政治因素在中歐班列開行過程中所發(fā)揮的作用，不少分析還把中國地方政府的財政補貼，中央政府的政策支持等作為判斷中國開行中歐班列具有政治意圖的重要依據(jù)。[4]

二、對班列運營質(zhì)量的評價

評價中歐班列運營質(zhì)量是國外媒體和學者在討論中歐班列時重點關注的議題。相關國際評價往往涉及中歐班列開行數(shù)量、運輸規(guī)模、運行成本等細節(jié)，但最終判斷存在較大分歧。

首先，概括中歐班列的運行規(guī)模。班列開行數(shù)量和貨運規(guī)模近年來呈現(xiàn)出的高速增長勢頭既是國際社會對中歐班列關注度不斷提升的主要原因之一，也是國際社會評判中歐班列運營質(zhì)量的重要內(nèi)容。部分國外媒體和學者強調(diào)中歐班列開行規(guī)模增長具有積極意義，認為規(guī)模迅速增長是班列發(fā)展態(tài)勢良好的具體表現(xiàn)。[5]相關分析通常會在展示中歐班列規(guī)模增長的同時，突出中歐班列將越來越多的中國城市和沿線國家城市連接起來，越來越多貨物經(jīng)中歐班列進行運輸?shù)仁聦崳瑥娬{(diào)中歐班列與過去相比表現(xiàn)出的進步。但此種觀點的反對者并不認可這種以數(shù)量為基礎的運營質(zhì)量判斷，他們指出，中歐班列在開行規(guī)?？焖僭鲩L的同時還存在諸多問題尚待解決，中歐班列運營質(zhì)量并非如其開行規(guī)模所表現(xiàn)的那樣“良好”；還有觀點認為中歐班列開行規(guī)模迅速增長并沒有改變中歐班列“能力有限”的現(xiàn)實，[6]其貨運規(guī)模在中國與沿線國家進出口貨物總量中所占比例較低，因此，中歐班列開行量快速增長尚未在貿(mào)易和經(jīng)濟領域產(chǎn)生其所宣稱的積極影響，不能據(jù)此判定其發(fā)展質(zhì)量。

其次，計算中歐班列的運輸成本。中歐班列運輸成本是國內(nèi)和國外媒體、學者評價中歐班列運營質(zhì)量的基本依據(jù)之一，同時也是最受國外研究者和媒體關注的中歐班列議題之一。因此，圍繞中歐班列運輸成本產(chǎn)生的爭議尤為激烈。相關爭議不僅涉及中歐班列在運輸成本方面是否有優(yōu)勢，還涉及與成本有關的運營模式問題。國際社會目前較為流行一派的觀點認為成本低是中歐班列競爭優(yōu)勢之一，并據(jù)此解釋中歐班列過去一段時期的快速成長；相反的觀點則認為中歐班列成本雖比空運低但遠高于海運，而且這種狀況短期內(nèi)無法改變，因此基于中歐班列運輸成本來認定其競爭力優(yōu)勢具有片面性。國際社會在圍繞中歐班列成本問題的有關討論中，從“一帶一路”沿線產(chǎn)業(yè)鏈、物流體系等角度開展的研究將中歐班列成本問題置于更寬泛的背景中展開分析，[7]形成了關于中歐班列運輸成本的另一分析視角，即關注宏觀層面的杠桿效益而非僅僅是中歐班列的市場運價。國際社會對中歐班列運輸成本認知截然相反主要是由于進行分析時所依托的成本結(jié)構(gòu)不同所致。實際上，中歐班列存在兩個運輸成本：一個是平臺公司向國內(nèi)外承運商購買鐵路運輸服務所支付的成本；一個是平臺公司向市場銷售鐵路運輸服務所開列的價格。后者高于前者是班列按照市場規(guī)則運營的必然結(jié)果。但目前現(xiàn)實與此有很大出入。國際認知沖突就部分源于這種出入。如果分析依據(jù)是第一個成本，那么，得出的結(jié)論往往是對中歐班列運營缺乏信心；如果分析的基礎是第二個成本，那么，對中歐班列的認識就很可能傾向于認為中歐班列運營良好。由此可見，對運價選擇的不同會導致國際社會對中歐班列運行合理性的判斷存在巨大差別。中歐班列兩個成本的缺口主要由運價補貼來彌補也受到國際社會關注，相關討論涉及中歐班列運價補貼的原因，合理性以及管理政策的調(diào)整方面。[8]

再次，分析中歐班列的運營問題。與國內(nèi)類似，中歐班列在運營過程中出現(xiàn)的諸多問題是國際社會評價中歐班列運營質(zhì)量的主要參照之一。簡單地看，國際社會較為關注的中歐班列運營問題包括：以去程回程不平衡為代表的結(jié)構(gòu)問題，以空箱為代表的貨源問題，行業(yè)標準差異問題，基礎設施限制問題，以及班列運輸?shù)沫h(huán)境影響問題等。其中，班列回程少和空箱實際上屬于一個問題，它們都關注中歐班列在貨源組織方面存在的缺陷和面臨的挑戰(zhàn),認為班列效益有待提升；[9]標準差異問題主要是指國際貨約和國際貨協(xié)運單的協(xié)調(diào)問題，以及中歐班列沿途經(jīng)過標準軌和寬軌路段時要進行換裝及由此導致的時間損失和效率折損；基礎設施問題主要是指中歐班列沿途國家鐵路、邊境換裝站和堆場等配套設施存在陳舊落后，以及不能滿足班列規(guī)模迅速擴大的要求等問題；[10]中歐班列運營中的環(huán)境問題則主要從環(huán)境保護角度來分析班列的環(huán)境影響。[11]盡管有觀點堅持“鐵路運輸比空運和海運對環(huán)境更加友好”[12]，但更流行的觀點認為中歐班列所依托的鐵路、場站等基礎設施屬于工程建設，對自然環(huán)境的破壞性要高于主要依托海洋天然航道的國際海運，還有研究通過比較中歐班列與海運運輸一個集裝箱所耗費的能量來衡量它們對自然環(huán)境影響的大小，認為中歐班列的環(huán)境破壞性要高于海運，因為通過火車在中國和歐洲之間運輸一個集裝箱約需30 000 千瓦時能量，而海運約需6 700 千瓦時能量。[13]

國際社會基于中歐班列開行規(guī)模、運輸成本、運營問題等對中歐班列運營質(zhì)量進行評價所得出的結(jié)論存在極大差異。一部分觀點強調(diào)中歐班列所代表的鐵路運輸模式更新具有積極作用，認為它“是一條全新的、可靠的、高效的物流通道”[14]；但以成本收益核算為中心的評價則基于班列企業(yè)的成本利潤、運輸規(guī)模等因素得出完全相反的觀點，甚至有論調(diào)稱中歐班列除了是一個“異想天開的怪胎”外毫無是處。[15]總之，國際社會對中歐班列運營質(zhì)量的爭論至少在短期內(nèi)會持續(xù)下去。

三、對班列主要影響的總結(jié)

中歐班列開行所帶來的影響是備受國際社會關注的另一關鍵問題，分析主要集中在行業(yè)、地方、國家和國際四個層次。

首先，中歐班列在行業(yè)層次的作用。所謂行業(yè)層次的作用主要是指中歐班列在跨境物流運輸行業(yè)的影響。中歐班列盡管在國際社會具有多重定位，但其影響不論延伸到哪個層次，物流運輸職能都是它在其他層次發(fā)揮作用的基礎。通常情況下，中歐班列在其他層次或領域影響的內(nèi)容和程度取決于其在物流運輸行業(yè)作用的大小。如果中歐班列在國際物流運輸行業(yè)作用較小，那么，它在其他領域的實際影響也相對有限；如果中歐班列在國際物流運輸行業(yè)不斷擴大，那么，它在其他領域發(fā)揮更大影響也就具備了基本條件。脫離行業(yè)事實談中歐班列作用不僅有牽強附會之嫌，而且非常容易產(chǎn)生誤導、誤解和曲解。在物流運輸領域，中歐班列開通和運營首先為中國與沿線國家之間的貨物運輸提供了新選擇，并逐漸在海運、空運和公路運輸之外形成了備選項。對此，國際社會已達成一定共識。但是，對于中歐班列作為物流運輸新選擇在中國與沿線國家貨物運輸中所發(fā)揮作用的大小，特別是能否成為其他運輸方式的替代選項，國際認知存在很大差異，樂觀的看法認為中歐班列將改變中國進出口和貨物的物流運輸方式，[16]并“給空運和海運帶來挑戰(zhàn)”[17]；但有相當一部分觀點堅持認為，中歐班列運力很低決定了它是中國與歐洲貨物海運或空運的補充而非替代，[18]因此，它在中國與沿線國家貨物運輸中無法產(chǎn)生重要影響。

其次，中歐班列在地方層次的作用。所謂地方層次的作用主要是指中歐班列開通和運行在國家內(nèi)部發(fā)揮的作用，特別是對班列始發(fā)站、終點站，以及過境樞紐的影響。由于中歐班列發(fā)展長期以來主要得益于中國地方政府提供的政策支持。因此，關注中歐班列對始發(fā)站所在城市和地區(qū)的影響就成為國際社會順理成章的選擇；至于中歐班列的終點站和主要過境樞紐，它們?yōu)榘嗔虚_通提供了設施、政策等支持，當?shù)叵嚓P企業(yè)也不同程度地參與其中。因此，評估對它們的影響也成為國際社會觀察中歐班列時關注的重點。國際社會對中歐班列在地方層次的影響也有截然相反的認知。贊成者認為中歐班列給中國與沿線國家?guī)碣Q(mào)易增長、產(chǎn)業(yè)促進、物流升級、設施改善等多種積極影響。對中歐班列對境內(nèi)地區(qū)的影響，代表性觀點認為開通中歐班列促進了當?shù)貙ν赓Q(mào)易和經(jīng)濟增長；還有分析強調(diào)中歐班列與大部分“一帶一路”項目類似，主要目標是為長遠發(fā)展提供平臺而非關注短期經(jīng)濟收益，其重要價值在于給受制于地理位置的地區(qū)發(fā)展新產(chǎn)業(yè)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟模式提供了機遇。[19]對中歐班列在境外地區(qū)的影響，部分中歐班列沿線國家的看法具有很大代表性，他們強調(diào)班列開行對當?shù)氐恼孀饔谩＠?，中歐班列最重要的境外樞紐之一德國杜伊斯堡，主要過境國如波蘭等都強調(diào)班列開行對當?shù)匕l(fā)展的積極影響；[20]反對者則強調(diào)中歐班列在運輸成本、運力規(guī)模等方面存在諸多不足，認為即便中歐班列能給地方經(jīng)濟、物流等帶來一定影響，但也很難發(fā)揮巨大效力。較為謹慎的看法強調(diào)，“單個交通項目的價值取決于其他項目的同步實施?！盵21]

再次，中歐班列在國家層次的作用。所謂國家層次的作用主要是指中歐班列開行對中國與沿線國家整體關系的影響。從一定意義上看，在國家關系層次評價中歐班列是對地方層次作用的綜合與升級，因此，國際社會對中歐班列在國家層次的作用同樣有相互對立的兩種認知。部分輿論強調(diào)中歐班列開通運營對中國與相關國家關系發(fā)展具有積極意義，甚至認為中歐班列開啟中國與沿線國家關系的新時代。例如，中歐班列（義烏-倫敦）2017 年開行后，英國媒體就將其視為古絲綢之路復興和中英關系進入新時代的轉(zhuǎn)折點。[22]希臘總理薩馬拉斯認為比雷埃夫斯港是希中“務實合作的成功典范”；[23]比利時瓦隆大區(qū)官員認為，中歐班列開行讓比中兩國聯(lián)系更加緊密；“班列不僅有助于提升歐洲和中國之間的貨物運輸時效，也將擴大雙方的貿(mào)易規(guī)模，推動歐洲和中國的企業(yè)進一步合作，通過共建‘一帶一路’實現(xiàn)互利共贏?！盵24]與之相關的另一種看法也頗具代表性，即認為“一帶一路”倡議背后的主要考量是通過投資基礎設施推動中國商品運往歐盟。[25]不過，相反的觀點認為無論在中國還是在歐洲對中歐班列的運輸需求都“極少”，[26]因此它在中國與沿線國家關系中主要起象征性作用，而非在經(jīng)濟或物流方面發(fā)揮實質(zhì)性影響。

最后，中歐班列在國際層次的作用。所謂在國際層次的作用主要是指中歐班列超出中國與沿線國家雙邊層次而在地區(qū)或國際層面所產(chǎn)生的影響。這是班列在國家層次作用是國際政治經(jīng)濟層次的延伸。國際社會對中歐班列在國際層次作用的認識通常涉及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、地緣政治博弈等主題。前者側(cè)重于評價中歐班列在歐洲設施聯(lián)通，貿(mào)易合作等方面發(fā)揮的作用，后者側(cè)重于從國家競爭、戰(zhàn)略博弈等角度辨析中歐班列的國際政治影響。從區(qū)域經(jīng)濟角度對中歐班列作用的分析通常會強調(diào)班列給沿線國家?guī)淼慕?jīng)濟利益。例如，希臘認為中國對希投資提升了希臘在歐洲和世界上的地位；愛沙尼亞認為“一帶一路”倡議具備提升歐亞大陸互聯(lián)互通和自由貿(mào)易的潛力，從而提升愛沙尼亞在國際物流通道和歐洲經(jīng)濟體系內(nèi)的地位；[27]俄羅斯希望在發(fā)展中歐班列過程中成為連接亞洲和歐洲最大經(jīng)濟體的“大陸橋”。[28]正如有評論所言，中歐班列所代表的鐵路運輸對中國和歐洲重要，“但或許對俄羅斯和中亞的交通更加重要”，因為這些國家地處內(nèi)陸或城市中心遠離海洋使鐵路成為“更加現(xiàn)實可行的運輸模式”。[29]從地緣政治角度對中歐班列作用的分析一般會將班列看作中國撬動地區(qū)格局的工具，認為中歐班列為中國擴展地緣政治存在提供了手段，有利于中國增強在沿線國家的地緣政治影響力；[30]因為，“一帶一路”是中國地緣政治戰(zhàn)略的一部分，[31]作為“一帶一路”倡議的“先鋒部隊”，中歐班列通過建立物理連接和合作平臺能推動中國與沿線關鍵國家形成更密切的外交和經(jīng)濟關系，[32]從而成為中國的一種“軟實力”；[33]中國支付給中歐班列的補貼也就相當于“一帶一路”戰(zhàn)略的“廣告費”。[34]

四、對中歐班列發(fā)展的判斷

國際社會對中歐班列發(fā)展前景的判斷通常是對班列開行原因、運營質(zhì)量、主要影響等進行綜合考慮的結(jié)果。簡單地看，沿線國家更易于把開行中歐班列作為吸引中國資本，擴大中國對當?shù)鼗A設施投資的重要機遇。越南認為中越兩國可在鐵路建設、投資、咨詢等領域加強溝通交流，持續(xù)拓展合作的廣度與深度；[35]愛沙尼亞提出中愛“雙方在很多與科技相關領域都有很大的合作潛力”，愛沙尼亞需要中國更多“令人興奮的投資”；[36]德國表示中歐班列所代表的“‘一帶一路’為德中雙方帶來巨大發(fā)展?jié)摿Α保聡皩⒗^續(xù)積極參與共建‘一帶一路’。”[37]在利用中歐班列推動與中國經(jīng)濟合作以及當?shù)匕l(fā)展是沿線國家較為普遍看法的背景下，處于中歐班列運營不同環(huán)節(jié)的國家對中歐班列發(fā)展的具體訴求也有較大差別。對目的地國家而言，中歐班列運行效率的提升更為重要；對中途過境國而言，如何在做好過境合作的同時，利用中歐班列推動與第三國合作是重要訴求。隨著“一帶一路”沿線國家對中歐班列的了解不斷加深，以及中歐班列國際合作體系的拓展，借助中歐班列運輸貨物成為部分國家對中歐班列的重要考慮。例如，在深圳2017 年5 月開通至白俄羅斯的班列后，哈薩克斯坦、阿塞拜疆等沿線國家就提出“希望借助中歐班列將產(chǎn)品賣向越南?！盵38]

盡管積極的合作意愿是相關國家對中歐班列抱有正面態(tài)度的重要基礎。但是，形成和穩(wěn)定各方均能獲益的運營模式對國際社會對中歐班列的認知具有更加重要的影響。隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，國外政府和社會會越來越重視對不同項目進行區(qū)分和甄別，選擇和推動對自身發(fā)展更具積極影響的項目。波蘭的表態(tài)一定程度上代表了沿線國家在認知中歐班列時非常普遍的心態(tài)。它認為，雖然“很多項目都被貼上‘一帶一路’標簽，但實質(zhì)上卻不一定真正與其相關”；波蘭“希望可以和中方進一步合作”，但會“越來越重視項目的可行性研究”，“尤其是鑒別真正有價值的項目?！盵39]因此，中歐班列運營模式能否優(yōu)化，技術難題能否解決，基礎設施能否改善等將繼續(xù)影響國際社會對中歐班列發(fā)展前景的判斷。

此外，中歐班列在新冠疫情給世界各國帶來巨大沖擊的背景下仍能穩(wěn)定運營，支持中國與沿線國家的抗疫斗爭和經(jīng)濟合作，讓國際社會對中歐班列發(fā)展前景的認識進一步豐富。2020 年新冠疫情爆發(fā)后，中國國際海運、空運等受到不同程度影響，中歐班列受益于不涉及人員出入境防疫的特點，在中國中央和地方政府政策支持下承接轉(zhuǎn)運了部分因航班停航、海運停航而滯留貨物，為國際抗疫物資運輸，中國與沿線國家貿(mào)易往來、產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定等發(fā)揮了積極作用。[40]中歐班列在疫情期間表現(xiàn)出來的穩(wěn)定性不僅影響中國國內(nèi)物流行業(yè)發(fā)展環(huán)境，也促使部分國外貿(mào)易商考慮并尋求用鐵路運輸替代空運的可能性。[41]這對國際社會對中歐班列發(fā)展前景加深認識和增強信心具有積極影響，并在一定程度上有助于改善中歐班列的國際認知。[42]

結(jié)論

中歐班列作為歐亞大陸貨物運輸?shù)男聡L試，其發(fā)展并無可供參照的現(xiàn)成模式，而是在相關各方積極探索的基礎之上，不斷總結(jié)經(jīng)驗，修正問題，實現(xiàn)發(fā)展。這一發(fā)展過程及其結(jié)果構(gòu)成了國際社會評價和認知中歐班列的現(xiàn)實基礎。綜合比較不同代表性觀點可以發(fā)現(xiàn)，國際社會對中歐班列的認知存在明顯分化，懷疑和反對的聲音、支持和贊成的聲音都不斷出現(xiàn)，并且還隨著中歐班列及環(huán)境變化而變化。“一帶一路”倡議的提出和落地后，國際社會除繼續(xù)關注班列地緣經(jīng)濟效用外，還越來越多討論其地緣政治影響，這使中歐班列所面對的國際輿論環(huán)境更加復雜,從而給中歐班列發(fā)展帶來一定挑戰(zhàn)。

國際認知的多元性或雙重性也啟發(fā)我們，中歐班列在發(fā)展過程中要理性對待國際認知，在做好常規(guī)輿論應對的同時，無需過分關注國際社會贊揚或批評。當然，這并非是對國際社會看法置之不理，而是要在了解國際社會行為體的屬性、意圖等的前提下，尊重認知和傳播規(guī)律的前提下適當回應，至于中歐班列的國內(nèi)參與主體則應將主要精力和資源投入到提升運營質(zhì)量方面。需要強調(diào)的是，沿線國家從不同立場、角度出發(fā)對中歐班列提出的積極或消極看法并非同有利于或有害于中歐班列天然對應：積極認知并非一定導致中歐班列走上正向發(fā)展軌道；消極認知并非一定成為中歐班列前進的障礙。只有運營模式實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，中歐班列充當中國與沿線國家貿(mào)易合作、供應鏈合作、設施聯(lián)通的重要通道和平臺的潛力才能被真正挖掘出來，從而更好地發(fā)揮對中國與沿線國家共建“一帶一路”的示范作用。