張 曉 東

(上海社會科學院 歷史研究所，上海 200234)

本文研究元代上海地區(qū)(1)本文使用的“上海地區(qū)”一詞的地理內涵是指當代上海市行政管轄范圍內地域，及其在古代相對應的地理范圍，界于東經120°52′-122°12′，北緯30°40′-31°53′之間，包括16個市轄區(qū)的地域，總面積6340.5平方千米，主要包括相當于清代松江府的全部及蘇州府、太倉州的部分地域。因為古代并無上海市的區(qū)劃名稱，而唐宋元明清不同時期即使存在過以上海為名的行政區(qū)劃，與今天上海市的地理范圍也很不相同。從行政區(qū)劃看，今天上海的歷史前身大致先后為唐宋的華亭縣，元代的松江府和明清的松江府。其實直到現(xiàn)在浦東區(qū)東部的沿海地帶有些地方仍然是新近成陸的狀態(tài)，而其成陸淤積仍在海平面1米線以下，沿海淤積的自然歷史過程仍在繼續(xù)發(fā)展中。在歷史上上海也出現(xiàn)過已形成的陸地重新淪為海洋的現(xiàn)象。完全打破流動化的歷史地理過程去論述上海史是不可能的。的大族在海上貿易中發(fā)揮的重要作用。筆者近年來一直致力于上海與絲綢之路關系史的資料搜集與課題研究，發(fā)現(xiàn)元代存在權貴海商現(xiàn)象，且一些“江南頑民”的上層人士兼具了權貴和海商的雙重身份，并以上海地區(qū)為據點活動。在元代以前，這種大族掌握海上貿易活動的情況在上海地區(qū)沒有出現(xiàn)過，這一歷史現(xiàn)象值得研究。以往的研究，如張劍光《宋元之際青龍鎮(zhèn)衰落原因探析——兼論宋元時期上海地區(qū)對外貿易的變遷》討論了元代海運活動對上海外貿的刺激[1]，周運中《元明時期上海的海運業(yè)變遷》涉及元代沈氏出海貿易和張氏為官方海運服務的歷史事跡[2]，筆者的論文《略論唐宋元時期的上海地區(qū)與海上絲綢之路交流活動》也對元代上海地區(qū)海外貿易面貌有所研究[3]。有關上海城市史的學術專著如熊月之編《上海通史》[4]、唐振常《上海史》[5]等對上海古代貿易問題和港口史都多少有所涉及，而茅伯科主編《上海港史》[6]、辛元歐《上海沙船》[7]分別聚焦于港口和航運的歷史研究。限于觀察角度，這些專著并沒有對上海地區(qū)和絲綢之路的關系專門論述，在不同程度上多少都論及朱清、張瑄的海上活動，但是都沒有討論元代上海地區(qū)大族海上活動的整體面貌。故筆者撰文做一專門研究。

一、元代上海地區(qū)絲路貿易的興衰背景：海洋貿易政策與水文地理變遷

史稱元代“江南數郡頑民率皆私造大船出海，交通琉球、日本、滿刺、交趾諸蕃，往來貿易悉由上海出入，地方賴以富饒”[8]?！敖项B民”在海上頗有作為，其中一部分也是在上海地區(qū)出現(xiàn)的。

有學者認為在宋代，有諸多外貿港口，“其中杭州和明州居于主導地位。溫州、青龍鎮(zhèn)等居于輔助港的地位”[9]19。到了元初，上海港一度成為設有市舶司的全國性一流外貿大港，也是地理位置最北的官方市舶司口岸，這是上海地區(qū)港口作為市舶港的盛期之肇始。

元朝重視海上貿易和商稅收入，元世祖忽必烈在他的詔書中曾稱：“市舶司的勾當，哏是國家大得濟的勾當?！盵10]874這體現(xiàn)了元世祖以海外貿易為重的思想。元朝對外貿易開放程度較高，上海市舶司就是在元世祖時期設立的，即于至元十四年(1277)在上海、澉浦、慶元(今寧波)三處海港同時設立市舶司[11]2401，次年朝廷下詔書招徠番舶前來貿易。后來元朝在東南沿海的泉州、慶元(寧波)、上海、澉浦、杭州、溫州、廣州等七個主要港口設立市舶司[11]372，之后又在廣東雷州半島設立第八處市舶司，且實施統(tǒng)一的稅率。至元三十年(1293)翰林學士承旨留夢炎奏稱除早設的七個市舶司中只有泉州按照三十取一收稅，其余都是十五取一，奏請按照泉州的原則統(tǒng)一標準，即全部予以降低到三十取一，他還指出應把溫州市舶司撤并入慶元市舶司[11]372。

由此可見上海港成為元代初期的全國八大海上對外貿易口岸之一，而且在這些口岸當中上海港是地理位置最北的一個，理所當然成為東北亞國際往來的必經要港，同時和南方海上絲綢之路保持著相當的聯(lián)系。當時前往朝鮮和日本的海港起點一般是慶元和上海[3]123。顯然當時中國南方的港口地位遠勝北方，而北方甚至不開放可以直接對外貿易的港口。

《新元史》記載元代至正十七年(1280)，上海市舶官員招船提控王楠出于保護本國土貨經營者的想法，提出了“雙抽蕃貨，單抽土貨”的稅收政策[12]350。史料中稱至元十七年二月二十日，行中書省來呈：

上海市舶司招船提控王楠狀告：“凡有客船自泉、福等郡短販土產吉布、條鐵等貨物到舶抽分，卻非番貨，蒙官司照元文憑番貨體例雙抽，為此客少。參詳吉布、條鐵等貨，即系本處土產物貨。若依番貨例雙抽，似乎太重，客旅生受。今后興販泉、福物貨，依數單抽。乞明降省府準呈，合下仰照驗施行。”

另據《續(xù)文獻通考》記載則為：

時客船自泉、福販土產之物者，其所征亦與番貨等。上海市舶司招船提控王楠以為言，于是定雙抽、單抽之制：雙抽者，番貨之征也；單抽者，土貨之征也。[13]2023

實行上海官員王楠的意見之后，這一政策與現(xiàn)代的“重課進口貨，輕課出口貨”的保護關稅原則有相似之處，即對本國國內貿易的商品少收稅，而對進口商品收重稅，有助于推動國內貿易發(fā)展和對外貿易出超，并促進本國生產發(fā)展。在此鼓勵下，東南沿海商民紛紛出海貿易，市舶官依例“抽解”，然后便聽其自由買賣，于是出海貿易之風活躍異常。在此歷史背景下，上海的對外交流和海上貿易也有了新的進步。上海地區(qū)的市舶官員有此認識，與其當時當地所見貿易狀況有關，也與元朝一代官方重視外貿稅收的政策有關。

因此，元代經由上海地區(qū)的絲路貿易整體依然繁盛。元代松江府的夏稅絲帛數量為年18974兩[14]16，這說明當時松江本地的紡織品生產規(guī)模不小，仍然能夠為絲綢之路貿易提供大量優(yōu)質商品。

當時自上海港出發(fā)的貿易范圍遠至日本和印度尼西亞群島[3]124。元代上海港出口的商品包括有周邊如蘇杭產的五色緞、綢、布(包括花布和青布)和絲等紡織品，以及瓷器、大黃、鐵器等文化用品和生活日用品，此外還有從閩浙地區(qū)轉運往日本、高麗貿易的陶瓷和金銀，進口的商品則有來自東南亞的珊瑚、瑪瑙等珠寶和犀角、象牙、香料、藥材等蕃貨[6]26。但是，元代后期上海港口因水文地理條件變遷而有所衰落，同時太倉港口興起，分擔了一定的絲路貿易港功能。

元朝大德二年(1298)，元成宗下令將上海市舶司和澉浦市舶司撤并入慶元市舶司。至正二年(1342)元朝廷又在太倉武陵橋北設立了市舶提舉司。此事說明在半個多世紀左右的時間里太倉港口地位已經暫時接近和超越上海港的官方貿易港地位，而元朝后期長江口對外貿易口岸已經由上海港移至劉家港，同時也說明南宋就已經興盛起來的寧波港口想接手長江入?？谫Q易口岸這個功能確實很難，結果只是和劉家港暫時分擔一下。2016年，在太倉城內東側的致和塘南岸，考古活動發(fā)現(xiàn)了樊村涇元代遺址，中有房屋、道路、河道等各種遺跡，出土了不少文物，還有大型倉儲遺址，倉址緊鄰致和塘，存儲有大量元代瓷器，種類非常豐富，說明此地在元代后期成為一處重要的倉儲基地和商貿場所[15]。

元朝來劉家港貿易的商船以高麗、日本等國居多，其次是東南亞海船，這同樣也與市舶港口區(qū)位分布有相當關系，甚至號稱“萬艘如云，畢集于劉家港”，劉家港遂號稱“天下第一都會”“六國碼頭”。但是上海港也并不是完全衰落，仍然間接參與外貿。元人許尚在《華亭百詠·蘇州洋》中云：“已出天池外，狂瀾尚爾高，蠻商認吳路，歲入幾千艘?！盵16]305詩題中的“蘇州洋”一詞是華亭以東海面的稱呼，這個稱謂其實是不太合理的，因為唐代蘇州包括華亭和青龍，而自宋代開始，蘇州基本成為內陸郡縣，上海地區(qū)也基本不歸蘇州管轄，稱這片海域為“松江洋”還差不多，故此當時應當還有不少船只經過市舶后轉到上海。上海港的相對衰落，一個重要原因是地理條件變遷，因為到元末明初吳淞江下游一度淤塞，“下流壅塞，難即浚治”[17]908。同治《上?？h志》卷十九則稱當時“潮汐淤塞，已成平陸”。上海港和劉家港的興衰交替還表現(xiàn)在明初朱元璋在其建國的1368年當年即在太倉和黃渡設市舶司，以及明初鄭和下西洋選定太倉劉家港而不是上海港作為出發(fā)基地[18]106。

必須指出的是，“劉家港”一詞本來有兩個含義，一是指港口，二是指河流，河流在明代中期就漸漸發(fā)生淤塞，而且太倉港口的缺點也很明顯，就是深入內地的通道存在不足。因此太倉港口很快又要讓位于上海港口。明初鄭和下西洋就數次在上海海域集結和停泊[18]107?？紤]到元朝歷時較短，不足百年，太倉港和上海港地位的反復輪替只是反映了一種中期性而非長時段的歷史變化。

上海港的衰落不等于元朝不重視上海港，大德八年(1304)五月，中書省臣言：“吳江、松江實?？诠实?，潮水久淤，凡湮塞良田百有余里，況海運亦由是而出，宜于租戶役萬五千人浚治，歲免租人十五石，仍設行都水監(jiān)以董其程?！被实蹚闹甗11]459。于是，是年正月“丙午，浚吳松江等處漕河”[11]467。上海的海運地理條件于是又發(fā)生重要改善。

二、元代上海地區(qū)海運權貴大族與外貿活動：崇明朱氏、嘉定張氏和西沙殷氏

元代的江南，包括上海地區(qū)出現(xiàn)了不少熱衷于海上經商的權貴和大族，也參與和推動了海上絲綢之路貿易的發(fā)展。其中上海地區(qū)本地的朱張殷三氏都系自宋末投誠元朝的大族。

《松江府志》所稱元代“江南頑民”皆“私造大船出?！?，交通日本、琉球、滿刺、交趾各地，于是，“外來貿易悉由上海出入，地方賴以富饒”[8]。有的通過派遣“家客”“干人”等代理人出海貿易[10]884?！皳碛写欢嗨艺?，則委派船總管分赴各國”[19]491。其中最具代表性的是幾家壟斷海運的權貴大族。

元代初年長江口地域出了兩個大海商，崇明朱清和嘉定張瑄。他們曾奉命為朝廷籌辦南北方之間的海上漕運，且同時借以組織私家的海外貿易活動，也是海上絲路史上之重要事件。元代共設立三個海運運糧萬戶府，分別由朱清、張瑄、羅璧三人掌管，按照今天的行政區(qū)劃版圖來看，朱、張兩人算是上海人，羅璧算是鎮(zhèn)江人。在南宋末年，年幼的崇明人朱清以捕魚為生，而嘉定人張瑄則為乞丐。朱清殺人后流亡海上為盜[20]47。后來兩人相識后合伙做販私鹽的生意，后來又做了海盜。南宋的官府要緝拿他們，二人就舉家自海上逃到北方的山東半島，繼續(xù)兼做海商與海盜，也參與走私貿易活動。不僅是朱張，元代崇明涌現(xiàn)的海商家族多是在南宋末年就開始從事航海事業(yè)，在宋末就已經冒死游走于南北政權的轄區(qū)間以求生計，“攜老幼揚帆入海，南自通海，北至膠萊，往來飄忽”，“瀕海沙民富家苦之，官吏莫如何也”[21]695。

在元軍南下滅宋統(tǒng)一過程中這些海商家族多數順勢投元。元朝政府招降朱、張二人，委任為軍官，又令其追隨丞相伯顏大軍南下，參與滅亡南宋的戰(zhàn)役。元朝統(tǒng)治者了解到朱、張二人在航海方面的能力和潛力，并早早加以利用。平南宋后，伯顏令朱、張等“以宋庫藏圖籍，自崇明州從海道載入京師。而運糧則自浙西涉江入淮，由黃河逆水至中灤旱站，陸運至淇門，入御河，以達于京”。后來元朝在陸上重新開通京杭運河，“又開膠、萊河道通?！?，然而“勞費不貲，卒無成效”[11]2364。到至元十九年，伯顏追憶朱、張自海道運宋朝圖籍的事跡，向朝廷奏請實行海運漕糧，“命上?？偣芰_璧、朱清、張瑄等，造平底海船六十艘，運糧四萬六千余石，從海道至京師”[11]2364。

然而，由于初次海運缺乏航運經驗，朱、張在海上“沿山求?冑，風信失時”，至次年方才運到天津。元世祖失望，仍然以運河漕運，然而在至元二十年(1283)開通“新河”后，“候潮以入，船多損壞，民亦苦之。而忙兀言海運之舟悉皆至焉”。于是元朝把組織運河漕運逐漸改為發(fā)展海運。

朱、張二人后來還曾參與跨海遠征日本和占城國。到了至元二十三年(1286)十一月朝廷進一步提升朱、張的職權：“遂以昭勇大將軍、沿海招討使張瑄，明威將軍、管軍萬戶兼管海道運糧船朱清，并為海道運糧萬戶，仍佩虎符?！盵11]293

至元二十四年(1287)元世祖增“置上海、福州兩萬戶府，以維制沙不丁、烏馬兒等海運船。戶、工兩部各增尚書二員”[11]298。是年成立行泉府司，專掌海運，結果海運萬戶府總為四府[11]2365。十二月“丁丑，以朱清、張瑄海漕有勞，遙授宣慰使”[11]303。

元世祖專設兩個海路漕運萬戶府，只由朱、張二人分掌：“二十八年，又用朱清、張瑄之請，并四府為都漕運萬戶府二，止令清、瑄二人掌之。其屬有千戶、百戶等官，分為各翼，以督歲運?！盵11]2365

朱、張等人組織的海運活動對商業(yè)的刺激很大，私家的“巨艘大舶，帆交番夷中”，還曾營建長江口以北的太倉港市作為航行和貿易的基地：“舟師貨殖通諸蠻，遂成萬家之邑?！盵22]11“先是劉家港漸西勢日深廣，清、瑄因導以入海，通海外番舶，蠻商夷賈云集鱗萃，當時謂之六國碼頭?！盵23]14

元代的海運管理機構在元初經歷了多次改組，到至大四年(1311)才基本定型，由“海道都漕運萬戶府”總領，其下設七個千戶所及鎮(zhèn)撫所，七個千戶所包括常熟江陰、昆山崇明、松江嘉定、杭州嘉興、慶元紹興、溫臺等六處，再加上設置于平江路的“海道香莎糯米千戶所”。元代主要的海運世官家族都分布于這七個千戶所的轄地之內，他們將漕糧海運作為一種家族世襲職業(yè)。

元代海上漕運活動和海上貿易的關系非常緊密。元朝海上漕運的規(guī)模很大，每年從江南地區(qū)運漕糧二三百萬石北上大都。這條海運航線即北洋航線的先驅，成為南北方之間經濟聯(lián)系的大動脈。東南沿海各省所產的貨物及自南海而來的海外“番貨”，都匯集于朱清、張瑄開府的長江口一帶，其中有很大一部分海運北上山東半島和渤海灣，甚至轉運到元京師大都。漕船返航時，又可以將北方的農產品和其他特產運回南方。這條海上航線當然促進了國內的南北貨物交流。同時也發(fā)生大量衍生的貿易內容，包括中轉貿易、海上走私和拉動對日本高麗的貿易。元代海運漕船也多在上海打造，都是平底沙船型海船[7]58。后來，上海港衰落，長江口市舶港的地位被太倉取代，而太倉港口的經營也和朱、張有關。二人“自崇明徙太倉，以海運開市舶司，通日本、琉球諸島，商貨駢集，遂成東南大都會，號六國馬頭”[24]662。

朱、張二人的子侄甥婿和左右仆從多數來自西沙崇明，從事海商貿易：“子侄甥婿皆大官，田蔭遍天下，庫藏倉庾相望。巨艘大舶，帆交番夷中。輿騎塞隘門巷，左右仆從皆佩于菟金符，為萬戶、千戶?！盵25]64

朱、張二人的結局并不好，因為被人舉報有枉法事而在大德七年被抄家[11]447。次年族屬被禁錮[11]457。

崇明西沙的殷氏一族，也是元代的海運高官世家，根據明代正德《崇明縣志》記載殷氏一族有7人擔任海運官員，約占總數的七分之一[20]46。情況列表如下：

姓名殷明殷茂殷實殷宗政殷宗實殷宗泰殷旭官職授顯武將軍,領海路船戶,佩三珠虎符。敦武校尉,管領海船千戶。宣武將軍,海船副萬戶,佩虎符。昭信校尉,海道千戶。武德將軍,海道千戶,佩金符。進義校尉,海道百戶。進義校尉,海道百戶。

這個家族的前輩殷明本來是南宋末年的承信郎，官授兩淮制置司統(tǒng)制馬步軍副總管，歸降元朝后，于至元十三年(1353)“為海漕建言，踏開生路”[20]47，開創(chuàng)了元代海運史上的第三條線路。

根據《元史》記載，海運的路線在元初是一條艱辛的路線：

自平江劉家港入海，經揚州路通州海門縣黃連沙頭、萬里長灘開洋，沿山奧而行，抵淮安路鹽城縣，歷西海州、海寧府東海縣、密州、膠州界，放靈山洋投東北，路多淺沙，行月余始抵成山。計其水程，自上海至楊村馬頭，凡一萬三千三百五十里。

至元二十九年，朱清等就上言稱路線險惡，重開了第二條路線：

自劉家港開洋，至撐腳沙轉沙觜，至三沙、洋子江，過匾擔沙、大洪，又過萬里長灘，放大洋至青水洋，又經黑水洋至成山，過劉島，至芝罘、沙門二島，放萊州大洋，抵界河口，其道差為徑直。[11]2366

次年身為千戶的殷明又開辟了新路線：

從劉家港入海，至崇明州三沙放洋，向東行，入黑水大洋，取成山轉西至劉家島，又至登州沙門島，于萊州大洋入界河。當舟行風信有時，自浙西至京師，不過旬日而已，視前二道為最便云。然風濤不測，糧船漂溺者無歲無之，間亦有船壞而棄其米者。至元二十三年始責償于運官，人船俱溺者乃免。然視河漕之費，則其所得蓋多矣。[11]2366

第三條路線即從劉家港開洋至崇明三沙，避開萬里長灘直取黑水洋，順風十日可到山東半島的成山，關鍵不僅在于減輕風險，也降低了運輸成本，“后減腳價作六兩五錢”[24]662。因此殷明有功官封顯武將軍、海船萬戶、汝南郡侯。

相關的歷史影響一直波及到明代，因為直到明代，崇明縣仍有“鄉(xiāng)人多由海漕登仕”的傳統(tǒng)[24]48。

三、市舶權貴楊氏及其他家族在上海一帶的海上貿易活動

來自浙江地區(qū)的楊氏是世代管理市舶貿易的官宦權貴。其先人楊發(fā)也是歸降元朝的原南宋將領，在南宋時曾任“右武大夫、利州刺史、殿前司選鋒軍統(tǒng)制官、樞密院副都統(tǒng)”，歸降元朝后，“改授明威將軍、福建安撫使，領浙東西市舶總司事”，負責前宋兩浙路范圍的市舶貿易管理[26]141。楊發(fā)之祖楊春來自福建沿海，楊氏家族落籍在澉浦，但入元之后家族代表人物之涉?；顒佣嗯c元代上海港有關，或任職主事于上海地區(qū)，或以上海港為海事基地。

到了至正十四年(1277)，朝廷派楊發(fā)管理上海市舶司對外貿易：“立市舶司一于泉州，令忙古歹領之；立市舶司三于慶元、上海、澉浦，令福建安撫使楊發(fā)督之。每歲招集舶商，于蕃邦博易珠翠、香貨等物。及次年回帆，依例抽解，然后聽其貨賣?！盵11]2401

楊發(fā)子楊梓也是海事官員，曾參與元軍對爪哇的海上遠征。又如史料記載，1301年元朝官員楊樞曾奉命率船從上海港出發(fā)開往西洋(今印度洋一帶)進行貿易，歷時約三年。楊樞不是上海地區(qū)本地籍貫的人士，但從上海出發(fā)下西洋，因功封授松江、嘉定等處海運千戶，上海地區(qū)成為其海運仕途及定居安身之地。根據楊樞的墓志銘記載，他世居澉浦，占籍嘉興，死后追贈松江府知府[27]452。有些學者的研究中直接稱此事為松江知府楊樞或是松江官員楊樞出使外洋，不免有誤，違背了歷史事件的順序。楊樞曾兩次出海遠航，一是在元成宗大德五年(1301)前往西洋，在大德八年回來，二是在元成宗大德八年(1304)再次遠達西亞波斯灣的忽魯謨斯，即今天的霍爾木茲，然后歸國。楊樞遠航行動與元朝中央政府和西亞蒙古伊利汗國合贊汗之間的外交有關。伊利汗國是元代蒙古人在本土之外開拓的四大汗國之一，其創(chuàng)建者旭烈兀奉蒙古大汗蒙哥之命令西征，于1259年建立這個大國。1298年合贊汗遣使進貢元成宗[28]764，使臣那懷來到元大都已是大德八年(1304)[11]406。

楊樞的第一次航行，本是從事貿易活動，且是“致用院俾以官本船浮?！?。元朝的官本船制度是官商合營的貿易制度，即由官府請商人代為經商出海，官方出船出本錢，分享利潤：“二十一年，設市舶都轉運司于杭、泉二州，官自具船、給本，選人入番，貿易諸貨，其所獲之息，以十分為率，官取其七，所易人得其三?！盵11]2402

這種官民合營的方法源起于元世祖的大臣盧世榮在至元二十二年(1285)提出的建議，本意是為了所謂“禁私泛海者”[11]4566，實則是為了官府壟斷圖利。然而是年盧世榮罷官，元朝又取消這一政策，改為允許私商貿易，依法交稅[11]4570。在元成宗大德二年(1298)朝廷設立致用院，恢復官本船制度。然而楊樞下西洋時只有十九歲，是因其家庭有海商背景，具備航海能力，故為朝廷利用，出訪西洋，且途中貿易。大德五年楊樞遇到了伊利汗國的使臣那懷，把他載運到北京，元朝給予楊樞功賞，“奏授君忠顯校尉、海運副千戶，佩金符”[27]453，并令其送那懷歸國。于是大德八年楊樞再赴西亞，大德十一年再次抵達波斯灣忽普模思登陸。前后歷時五年，楊樞在途中不斷開展貿易：“是役也，君往來長風巨浪中，歷五星霜……既又用其私錢市其土物白馬、黑犬、琥珀、葡萄酒、蕃鹽之屬以進。”[27]453

楊樞在天歷二年(1329)執(zhí)行海運任務抵達直沽倉的時候發(fā)病，歸江南就醫(yī)，很快被升職位松江嘉定等處海運千戶，然而“命下，君已卒，至順二年(1331)八月十四日其卒之日也，享年四十有九”[27]453。

楊氏家族因其航海能力強，家有大量船舶，被視為朝廷的漕運棟梁。元武宗至大三年(1310)十月，江浙的省臣曾上書稱：

今歲運三百萬，潛舟不足，遣人于浙東、福建等處和雇，百姓騷動。本省在丞沙不丁，言其弟合八失及馬合謀但的，澉浦楊家等皆有舟，且深知漕事，乞以為海通運糧都漕萬戶府官，各以己力輸運官糧，萬戶、千戶并如軍官例承襲，寬恤潛戶，增給漕直，庶有成效。[11]528

意即推薦楊氏家族承包海上漕運業(yè)務，執(zhí)掌設于上海的都漕萬戶府，而元尚書省則進一步提出：“請以為遙授右丞、海外諸蕃宣慰使、都元帥，領海道運糧都漕運萬戶府事，設千戶所十，每所設達魯花赤一、千戶三、副千戶二、百戶四。”[11]529

上奏得到元武宗的同意。沙不丁也是在元世祖一朝長期管理海運和市舶的蒙古官員，曾任江淮行省平章政事，馬合謀但的則是泉州商人，屬于色目人。沙不丁、合不失兄弟一家與楊家都是有大量私家船只的海商，應該都是有海上貿易活動的大家族。武宗至大四年(1311) 楊梓奉命“運海道，改萬戶，督糧赴都”。毫無疑問楊氏家族也是漕商一體的家族。楊梓經營海事多年，非常富有，據《海鹽縣志》卷七記載：“延真觀，在西門內大街南，即舊志真武廟也。元土官宣慰楊梓居之，建樓十楹，以貯姬妾。明初，楊氏遠徙，改為延真觀。”[29]888而他為海鹽的禪悅寺鑄鐘，`極盡奢華：“用海外銅五千四百八十斤范鑄。建六丈樓懸之，聲聞數十里?！彼^“海外銅”應是楊氏家族通過海道貿易得來的。

此外，在元代嘉定地方，下海致巨富的大海商家族還有管氏、沈氏等。元人陶宗儀的妻子即為上海海運大商人費氏之女，而在陶氏的《南村綴耕錄》中記載：“嘉定州大場沈氏，因下蕃買賣，致巨富?！盵25]342

據明人何良俊的《四友齋叢說》所載，僅元代松江一地民間還有數個海商大族：“在青龍則有任水監(jiān)家，小貞有曹云西家，下沙有瞿霆發(fā)家，張堰有楊竹西家，陶宅有陶與權家，呂港有呂璜溪家，祥澤有張家，干港又有一侯家。”[30]136

這些人往往都擁有自己的很多船只和商業(yè)資本，但是上等海商一般是海運官宦世家，而中下等的海商往往因為自有船舶不多，或沒有大型可航海的船只，打通官府關節(jié)的能力又很有限，只好做大舶商的“人伴”，“結為壹甲，相互作?！盵31]233，實際上是以合伙的方式搭船出海經商，或者在船上充任職務和負責攜貨出海貿易，對權貴海商屬于依附狀態(tài)。到元朝至正年間上?？h的海事群體數量不小，方志統(tǒng)計有“海船舶商稍水五千六百七十五人”[32]119。

四、結語

在歷史上，上海地區(qū)發(fā)展與海上絲綢之路興衰的關系經歷了多個階段，元朝是其中一個特殊的時期。元代上海地區(qū)出現(xiàn)了一些從事海洋航運和貿易活動的大族，其中的代表人物具有一定的共同特征。第一，他們多是在宋末即從事海事活動者，或為宋代沿海官宦，或為宋代海上亡命分子，但其都在宋亡的過程中受元朝招降，轉化為元代的沿海海事官員。第二，這些家族在元代皆為海運與外貿官宦世家，其私家海上運輸力量不下，在元政府的信賴下具有“承包”官方海事活動的能力。第三，利用元代海洋政策中重視和開放外貿的部分，多數家族的海洋貿易活動都得到了有力發(fā)展。第四，與前代相比，在元代的上海地區(qū)首度出現(xiàn)了海事大族興起的現(xiàn)象，這是元代中外海洋活動發(fā)展過程中出現(xiàn)的新現(xiàn)象。第五，這些大族在上海地區(qū)的出現(xiàn)或活動，體現(xiàn)了當地海事活動發(fā)展的活躍度很高，也說明上海地區(qū)港口在元代中外海洋航運與貿易活動中的重要地位。