張鳳麗

（華設設計集團股份有限公司鐵道規(guī)劃設計研究院，江蘇南京 210014）

1 引言

隨著“交通強國戰(zhàn)略”的提出，建成“安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟”的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系成為我國交通發(fā)展的總體目標。城市綜合交通樞紐作為該體系的重要組成部分，其發(fā)展對于方便廣大人民群眾出行、實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展、提升國家競爭力具有重要的戰(zhàn)略意義。

綜合交通樞紐在保障城市正常運轉(zhuǎn)中發(fā)揮著十分重要的作用，因此在消防安全方面也具有較高的要求。然而，對于城市綜合交通樞紐的消防設計，國家消防技術(shù)標準、規(guī)范中尚未有針對性的具體條文，個別地方性標準又不能適應國內(nèi)其他城市項目的具體情況。為此，本文以蘇州市軌道交通4號線松陵大道站綜合交通樞紐項目為例，針對其地下長途客運及公交場站與地上候車廳相貫通的中庭式換乘區(qū)展開消防設計研究，探討此類換乘區(qū)消防設計的可行性方案，以期為其他類似工程提供參考和借鑒。

2 項目概況

蘇州市軌道交通4號線（以下簡稱“4號線”）松陵大道站綜合交通樞紐項目位于蘇州市吳江區(qū)太湖新城板塊核心區(qū)中部，東至松陵大道、西到冬梅街、南臨東太湖大道、北達迎盛路，總用地面積約5.2萬m2。項目包含城市交通樞紐、商業(yè)設施、配套設施、P+R（停車 +換乘）停車場及住宅等，是集城市軌道交通車站（包括既有4號線及規(guī)劃S6線）、城市公交及長途客運班線（7～12條線路）首末站、旅游集散中心、出租車及社會車輛停車場、候車樓等多種公共設施于一體，融合商業(yè)、住宅、休閑娛樂、城市景觀、交通出行等功能的智慧化綜合換乘樞紐和時尚鄰里型城市生活廣場。整個項目建筑群由4棟高層科技住宅與1棟3層樞紐主樓組成（圖1），其地下為3層地下室。項目總建筑面積約25.8萬m2，其中地上面積約為10.7萬m2，地下面積約為15.1 萬m2。該項目作為A級樞紐，建成后將對其輻射區(qū)域的發(fā)展起到重要作用。

地上樞紐主樓平面呈L型，共3層，其地面層的兩翼分別為3層通高的長途客運站及公交首末站候車廳，主體屋面高度約為17.5 m；主樓中部一至三層均布設商業(yè)設施?？紤]到交通流線的便捷性與合理性，并力求為商業(yè)吸引大量客流，候車廳出入口設置在靠近松陵大道、東太湖大道2條主干道的位置。因地塊內(nèi)場地面積有限，地面不宜設置長途客運和公交場站，故將其上下客區(qū)及停車場均設置于地下一層，乘客可從地上候車廳直達長途客運站或公交站的上下客區(qū)。地下二層及地下三層設置出租車及社會車輛停車場?？紤]到2條城市軌道交通線路的埋深，其接口均設置在地下二層；地下二層東南角的下沉式廣場與4號線松陵大道站銜接，地下二層東側(cè)預留與S6線的接駁位置。

由于綜合交通樞紐客流量大，因此其長途客運及公交候車廳與場站需要相對開敞且密切聯(lián)系，不同層間的客流輸送主要依靠自動扶梯完成，這就形成了地上候車廳與地下場站上下貫通的中庭式換乘區(qū)空間布局（圖2）。

3 消防設計難點分析

4號線松陵大道站綜合交通樞紐建筑屬于人員密集場所，根據(jù)其重要性、復雜性及火災撲救難度，確定其耐火等級為一級。該樞紐建筑地下一層的長途客運及公交場站和地面一層的候車廳因上下貫通，只能劃為同一個防火分區(qū)，防火分區(qū)面積需要疊加計算。然而，GB 50016-2014《建筑設計防火規(guī)范（2018年 版）》 中 將地下室的防火分區(qū)面積限定為在加設噴淋系統(tǒng)的情況下不應大于1 000 m2；在GB/T 51402-2021《城 市 客運交通樞紐設計標準》的防災設計內(nèi)容中，也未明確該類型建筑換乘區(qū)消防設計的具體措施和方法，如每個防火分區(qū)內(nèi)疏散距離、疏散通道寬度的計算依據(jù)等。若完全按照現(xiàn)有規(guī)范的要求進行該樞紐的消防設計，則難以滿足其便捷換乘的功能需求和新穎的建筑空間效果要求。

綜上所述，該樞紐貫通地上與地下兩層的中庭式換乘區(qū)消防設計，包括防火分區(qū)面積的控制、疏散距離的把控、疏散通道寬度的計算，是該項目消防設計的難點。

4 具體消防設計

通過分析4號線松陵大道站綜合交通樞紐建筑的功能要求、客流預測數(shù)據(jù)和交通流線情況可知，其出入站的交通流線特點與城市軌道交通工程類似，其高大的空間形態(tài)與民航機場航站樓類似。因此，需要結(jié)合上述特點，對其貫通地上與地下兩層的中庭式換乘區(qū)進行有針對性的消防設計。

4.1 防火分區(qū)劃分

在本樞紐建筑中，長途客運及公交地下場站與地上候車廳通過中庭（設樓扶梯）相貫通，其交通流線特征及空間組合方式與地鐵車站相類似。因此，本樞紐中庭式換乘區(qū)的防火分區(qū)劃分主要參考以下2條地鐵車站的標準：第一，地鐵車站站臺和站廳公共區(qū)如果布置于不同樓層且上下層通過樓扶梯連通，則將站臺和站廳劃分為同一個防火分區(qū)，上下層面積疊加計算；第二，GB 51298-2018《地鐵設計防火標準》第4.2.1條、4.3.1 條中規(guī)定，站廳公共區(qū)防火分區(qū)的建筑面積宜控制在5 000 m2以內(nèi)，應在樓扶梯穿越樓板開口部位的頂棚處設置擋煙垂壁。

考慮到長途客運及公交地下場站的車輛狀態(tài)是短暫停留和通行，此區(qū)域主要為人員流動空間，且無易燃物堆放，因此將其視為樓扶梯區(qū)域擴大后的中庭，防火分區(qū)借鑒地鐵車站公共區(qū)做法，即將其與地上候車廳劃分為同一個防火分區(qū)，二者的面積疊加計算；在交通流線中的車輛通行位置設置7.6 m寬的防火卷簾，加設細水霧幕；在交通流線中的人員進入站臺區(qū)域設置常開的甲級防火門（圖3）。鑒于此處的功能與汽車庫類似，可按照GB 50067-2014《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規(guī)范》中地下汽車庫防火分區(qū)設置噴淋系統(tǒng)、面積不超過4 000 m2的要求進行控制，這樣也同時滿足了GB 51298-2018《地鐵設計防火標準》中對于公共區(qū)防火分區(qū)面積不大于5 000 m2的要求。此外，樞紐公共區(qū)防火分區(qū)除按照規(guī)范正常設置噴淋系統(tǒng)之外，因中庭開洞面積大（其中庭開洞面積明顯大于地鐵車站，尤其是公交場站的中庭開洞面積達到700 m2），還在應中庭通高空間設置自動跟蹤射流型消防水炮。

根據(jù)上述思路，本樞紐地下一層劃分11個樞紐場站及車庫防火分區(qū)、1個商業(yè)防火分區(qū)、12個設備用房及自行車庫防火分區(qū)，其中防火分區(qū) A1、B1分別是長途客運及公交場站中庭防火分區(qū)（圖4）。地面一層劃分2個樞紐防火分區(qū)、2個商業(yè)防火分區(qū)，其中防火分區(qū)A2是長途客運站候車廳，通過中庭與地下上下客區(qū)連通，二者屬于同一防火分區(qū)，面積為2 737 m2；防火分區(qū)B2是公交站候車廳，通過中庭與地下上下客區(qū)連通，二者屬于同一防火分區(qū)，面積為 3 813 m2（圖5）。

4.2 疏散距離控制

對于疏散距離的控制，各種規(guī)范針對不同的建筑物有不同的規(guī)定。GB 51236-2017《民用機場航站樓設計防火規(guī)范》中規(guī)定，對于旅客辦理登機手續(xù)、安檢、候機的民用機場航站樓，當平均凈高不小于6 m時，室內(nèi)任意一點的直線疏散距離不應大于60 m；GB 50067-2014《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規(guī)范》中規(guī)定，汽車庫、修車庫、停車場在設置噴淋系統(tǒng)的情況下，室內(nèi)任意一點的直線疏散距離不應大于60 m；GB 50016-2014《建筑設計防火規(guī)范（2018年版）》中規(guī)定，商業(yè)營業(yè)廳、展廳、多功能廳等在設置噴淋系統(tǒng)的情況下，室內(nèi)任意一點的直線疏散距離不應大于37.5 m；GB/T 40248-2021《人員密集場所消防安全管理》 規(guī)定，商業(yè)場所的走行疏散距離不應大于45 m。

本樞紐長途客運及公交場站中庭式換乘區(qū)的空間功能形態(tài)與機場航站樓公共區(qū)類似，且其中的可燃物比商場內(nèi)更少，因此可按照最不利情況下的商場45 m走行疏散距離進行控制，這樣也可同時滿足機場航站樓和汽車庫60 m的直線疏散距離要求。

本樞紐長途客運及公交場站中的乘客消防疏散情形有從地上候車廳直接對外疏散和從地下上下客區(qū)到地面一層再對外疏散2種，現(xiàn)在針對這2種情形下的疏散距離分別進行分析。

（1）從地上候車廳直接對外疏散。此時，只需要考慮在地上候車廳設置噴淋系統(tǒng)的情況下，廳中任意一點到安全出口的直線距離小于37.5 m 、走行距離不大于45 m的要求。在這一點上，本樞紐符合要求。

（2）從地下上下客區(qū)到地面一層再對外疏散。這種情況下，有2種疏散路徑：①通過在地下一層中庭區(qū)域設置的2個封閉樓梯間進行疏散，其疏散距離小于37.5 m，同時也滿足汽車庫60 m疏散距離的控制要求；②從上下客站臺通過連通地面層的直跑樓梯到達地面安全出口，此為最不利疏散路徑，其步行距離為44.15 m（圖 6）。對于第二種疏散路徑，因無規(guī)范明確規(guī)定疏散控制距離，需對其疏散時間進行驗算。相比于長途客運站，公交場站的中庭區(qū)域面積更大，疏散條件更為不利，因此選取公交場站的疏散距離用于驗算疏散時間。參考GB/T 33668-2017《地鐵安全疏散規(guī)范》中第5.9條的規(guī)定，人員平均行走速度取66 m/min，即1.1 m/s，人員在直跑樓梯上的上行速度取37 m/min ，即0.62 m/s；連通地下上下客區(qū)與地面一層的直跑樓梯段行走長度為 15.7 m，扣除這段行走長度后，至安全出口的水平直線行走距離為44.15 - 15.7 = 28.45 m，則人員到達安全出口的時間T1= 28.45 / 1.1 + 15.7 / 0.62≈51.2 s。安全疏散時間T2按照2 min控制，T1＜T2，滿足疏散時間的要求。

4.3 疏散通道寬度控制

對于疏散通道寬度的控制，可根據(jù)GB 50016-2014《建筑設計防火規(guī)范（2018年版）》中地上三層建筑按照每100人0.75 m計算疏散通道寬度的規(guī)定進行操作。根據(jù)上述規(guī)定及預測客流情況可計算出，本樞紐公交站臺區(qū)的疏散樓梯控制寬度應為1.03 m，而實際設計寬度為3.25 m，遠超出規(guī)范的要求，滿足疏散要求；候車廳疏散通道控制寬度應為21.02 m，實際設計寬度為 21.40 m，大于規(guī)范要求的疏散通道寬度，滿足疏散要求。

4.4 消防加強措施

考慮到本樞紐中庭式換乘區(qū)的特殊性與復雜性，除上述措施外，還對其采取了以下消防加強措施。

（1）在公交地上候車廳防火分區(qū)與商業(yè)各層防火分區(qū)之間采用了防火墻加防火門的物理分隔方式。

（2）嚴格控制地上候車廳內(nèi)的附屬商業(yè)便利店面積，每間商鋪面積不得超過130 m2，每個防火分區(qū)內(nèi)商鋪總面積不超過300 m2。

（3）在地下公交場站中庭區(qū)域設置2個疏散用的封閉樓梯間，以便在發(fā)生火災時，乘客可就近從樓梯間疏散或通過中庭直跑樓梯往地上安全出口疏散。

（4）在地下公交場站中庭區(qū)域與其他防火分區(qū)之間的車道處設置防火卷簾，并增設細水霧幕。

（5）在中庭式換乘區(qū)，除設置火災自動噴淋系統(tǒng)之外，還安裝自動跟蹤射流型消防水炮，其可對防火分隔部位實施監(jiān)控跟蹤，若防火卷簾出現(xiàn)消防聯(lián)動不利的情況，便迅速動作防止火勢蔓延。

5 消防設計成果驗證

4號線松陵大道站綜合交通樞紐項目組通過深入分析該項目的特點，針對其上下貫通的中庭式換乘區(qū)提出以上各項消防設計方案，相關(guān)技術(shù)文件目前已通過蘇州市吳江區(qū)住建局組織的專家評審，從而驗證了其科學性和可行性。

6 結(jié)語

在國家大力提倡節(jié)地、節(jié)能、低碳發(fā)展的形勢下，采用立體式空間功能布局和流線組織形式的新型城市綜合交通樞紐勢必成為今后建設的熱點。而候車廳設于地上、交通場站設于地下的組合方式也將成為綜合交通樞紐設計和建設的常見形式。本文通過探討蘇州市軌道交通4號線松陵大道站綜合交通樞紐中庭式換乘區(qū)的消防設計方案，以期為今后類似建筑設計提供借鑒和參考。