□ 董宏航 陳 莉 吳力華/文

航行新技術(shù)主要包括基于性能的導(dǎo)航（PBN）、自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）和平視顯示器（HUD）等，與傳統(tǒng)航行技術(shù)相比，其具有較高的可靠性、精確度和穩(wěn)定性，在安全水平、運(yùn)行效率、降本增效、節(jié)能環(huán)保等方面效果顯著。本文在系統(tǒng)梳理中國(guó)民航航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，重點(diǎn)剖析面臨的困難和挑戰(zhàn)，并有針對(duì)性地提出未來深化應(yīng)用和發(fā)展的策略建議。

航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展現(xiàn)狀

（一）制定出臺(tái)一系列航行新技術(shù)實(shí)施路線圖

2009年起，結(jié)合中國(guó)民航實(shí)際情況，民航局陸續(xù)發(fā)布了PBN、ADS-B、HUD等新技術(shù)路線圖，《中國(guó)民航北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)用實(shí)施路線圖》《中國(guó)民航航空器追蹤監(jiān)控體系建設(shè)實(shí)施路線圖》制定了詳細(xì)的應(yīng)用路徑，明確了到2025年期間實(shí)施政策和總體工作計(jì)劃，給各利益相關(guān)方提供了指南，為國(guó)內(nèi)后續(xù)航行新技術(shù)應(yīng)用和全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)以及國(guó)際合作奠定了基礎(chǔ)，有助于各國(guó)和地區(qū)組織間的溝通和了解。

（二）制定實(shí)施航行新技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和指南

2008年民航局制定發(fā)布了在航路和終端區(qū)實(shí)施RNAV1和RNAV2的運(yùn)行指南；2010年發(fā)布了在終端區(qū)和進(jìn)近中實(shí)施RNP的運(yùn)行批準(zhǔn)指南，以及使用1090兆赫擴(kuò)展電文廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）的適航和運(yùn)行批準(zhǔn)指南；2011年民航局空管局發(fā)布了ADS-B管制運(yùn)行規(guī)程；2017年民航局重新制定發(fā)布了使用平視顯示器（HUD）運(yùn)行的評(píng)估與批準(zhǔn)程序；2020年制定發(fā)布了航空器運(yùn)營(yíng)人全天候運(yùn)行規(guī)定。上述標(biāo)準(zhǔn)和指南為航空公司啟動(dòng)和運(yùn)行航行新技術(shù)提供了詳細(xì)指導(dǎo)，介紹了運(yùn)行所必需的條件及程序特點(diǎn)，規(guī)定了機(jī)載設(shè)備在系統(tǒng)性能和功能上的要求以及可接受的機(jī)載設(shè)備符合性方法。

（三）航行新技術(shù)試點(diǎn)和試驗(yàn)運(yùn)行獲得成功

2006年在拉薩機(jī)場(chǎng)完成PBN高精度規(guī)范下的RNP AR飛行程序驗(yàn)證；2015年在上海浦東機(jī)場(chǎng)完成衛(wèi)星著陸系統(tǒng)（GLS）飛行程序評(píng)審，由波音B737和空客A321飛機(jī)完成了GLS演示驗(yàn)證飛行；2015年新疆轄區(qū)成為國(guó)內(nèi)首個(gè)完全實(shí)施PBN航路航線規(guī)范的管制情報(bào)區(qū)；2017年在上海虹橋機(jī)場(chǎng)完成ADS-B IN演示飛行，吉祥航空3架空客A321客機(jī)在管制間隔2.5海里安全降落；2018年新疆轄區(qū)啟動(dòng)ADS-B監(jiān)視試驗(yàn)運(yùn)行并于2020年在國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)ADS-B正式全面運(yùn)行。上述航行新技術(shù)的應(yīng)用，解決了傳統(tǒng)導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)遮蔽嚴(yán)重，機(jī)場(chǎng)無法按期投運(yùn)，解決了因無二次雷達(dá)覆蓋造成的“管制盲區(qū)”不安全問題，擴(kuò)充了繁忙機(jī)場(chǎng)和航路的容量，實(shí)現(xiàn)了安全和效率的雙提升。

（四）航行新技術(shù)設(shè)備設(shè)施和運(yùn)行保障能力基本具備

截至2020年，國(guó)內(nèi)全部管制情報(bào)區(qū)的航路航線現(xiàn)已實(shí)現(xiàn)了PBN運(yùn)行，具備PBN飛行程序的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)237個(gè)，其中26個(gè)屬于具備RNP AR飛行程序的地形復(fù)雜機(jī)場(chǎng)；具備HUD特殊Ⅰ類進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場(chǎng)97個(gè)，HUD特殊Ⅱ類的機(jī)場(chǎng)21個(gè)。除部分無人區(qū)和海洋區(qū)域，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)管制情報(bào)區(qū)實(shí)現(xiàn)了ADS-B基站信號(hào)覆蓋中高空域。空管部門各級(jí)管制單位均接入了ADS-B信號(hào)，并可與現(xiàn)有空管自動(dòng)化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)融合。

在民航局大力推動(dòng)下，國(guó)內(nèi)航空公司均具備PBN運(yùn)行資質(zhì)，現(xiàn)有運(yùn)輸飛機(jī)基本具備PBN能力；截至2020年底，20家運(yùn)輸航空公司的1278架運(yùn)輸飛機(jī)具備HUD能力，國(guó)產(chǎn)民機(jī)C919和新引進(jìn)飛機(jī)均有HUD標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)型。現(xiàn)有客運(yùn)飛機(jī)基本具備機(jī)載ADS-B設(shè)備，新引進(jìn)的航空器還升級(jí)為ADS-B IN高級(jí)配置。

（五）航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展組織管理能力初步形成

為進(jìn)一步深化航行新技術(shù)應(yīng)用，加快實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，系統(tǒng)推進(jìn)中國(guó)民航飛行運(yùn)行方式轉(zhuǎn)變，切實(shí)提升運(yùn)行安全、效率和效益，2014年民航局成立了航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展工作委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“委員會(huì)”），提供政府層面的引導(dǎo)和政策支持，統(tǒng)一組織推進(jìn)PBN、ASD-B、HUD和GLS等航行新技術(shù)的規(guī)劃和實(shí)施工作。

在民航局統(tǒng)一部署下，各運(yùn)輸航空公司高度重視并積極參與航行新技術(shù)應(yīng)用與推廣工作，并且獲益匪淺。東航高原型飛機(jī)分別獲得玉樹、阿里、稻城、九寨、拉薩等10個(gè)機(jī)場(chǎng)RNP AR運(yùn)行資質(zhì)；南航獲批使用電子飛行包（EFB）后，通過數(shù)字化管理，釋放了大量人力，節(jié)約印刷成本2280萬元、航務(wù)代理費(fèi)3000萬元，節(jié)省燃油消耗9000余噸。廈航在ADS-B應(yīng)用工作中深挖新技術(shù)潛能，實(shí)現(xiàn)了對(duì)公司的全部航班的多維度立體監(jiān)視，利用ACARS數(shù)據(jù)通信技術(shù)，提前達(dá)到了民航局4D/15的監(jiān)控能力標(biāo)準(zhǔn)。

民航局空管局制定了從常規(guī)地基導(dǎo)航向地基星基組合導(dǎo)航過渡，從基于地面導(dǎo)航設(shè)施和機(jī)載設(shè)備的飛行向基于性能（PBN）的航行過渡，從模擬話音通信向基于數(shù)據(jù)鏈的PBCS通信過渡，從地面雷達(dá)監(jiān)視向ADS-B與雷達(dá)融合的綜合監(jiān)視過渡等一系列改進(jìn)優(yōu)化。截至2020年底，空管部門已在全部國(guó)內(nèi)航路航線實(shí)現(xiàn)了PBN運(yùn)行規(guī)范，穩(wěn)步推進(jìn)平行航路劃設(shè)和“大通道”系統(tǒng)建設(shè)工作，并在國(guó)內(nèi)部署上千個(gè)ADS-B地面基站和多個(gè)數(shù)據(jù)中心，為實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)航空器實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)視打下了良好的基礎(chǔ)。

航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展面臨的困難與挑戰(zhàn)

在民航局統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)部署下，經(jīng)過多年的努力，航行新技術(shù)在中國(guó)民航的應(yīng)用與發(fā)展取得了長(zhǎng)足進(jìn)步并收到了顯著效果，但也存在一些問題。比如，國(guó)內(nèi)航路航線已經(jīng)完成了從基于傳統(tǒng)陸基導(dǎo)航臺(tái)到基于星基/陸基導(dǎo)航源的全面PBN運(yùn)行規(guī)范的過渡，但未實(shí)現(xiàn)國(guó)際上PBN廣泛應(yīng)用的任意航路點(diǎn)到點(diǎn)的靈活度和高密度，仍存在過多繞飛情況；空管自動(dòng)化系統(tǒng)現(xiàn)已與ADS-B實(shí)現(xiàn)融合，但在中西部地區(qū)，多數(shù)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)仍沒有二次雷達(dá)設(shè)備，目前僅實(shí)施ADS-B信號(hào)輔助監(jiān)視下的傳統(tǒng)程序管制手段，沒有實(shí)現(xiàn)ADS-B管制運(yùn)行模式；全國(guó)各地機(jī)場(chǎng)HUD運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)均已建立，但航空公司機(jī)載設(shè)備裝機(jī)率不足50%，飛行機(jī)組使用和實(shí)際運(yùn)行情況不足20%。究其原因，航行新技術(shù)潛力深度挖掘仍面臨諸多困難與挑戰(zhàn)。

（一）容錯(cuò)與激勵(lì)機(jī)制有待健全

當(dāng)前，在航行新技術(shù)推廣過程中，沒有明確的容錯(cuò)和包容機(jī)制，客觀上導(dǎo)致相關(guān)使用主體的新技術(shù)推廣應(yīng)用動(dòng)力不足。應(yīng)用航行新技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，在新技術(shù)應(yīng)用前期，新設(shè)備裝機(jī)、人員培訓(xùn)、工作流程調(diào)整，涉及眾多利益相關(guān)方和人員，要得到廣泛的認(rèn)同非常不易。與此同時(shí)，原有技術(shù)并未立即過時(shí)，且原有流程已非常成熟，繼續(xù)采用原有技術(shù)和流程的慣性非常大。出于從承擔(dān)責(zé)任角度考慮，使用原有流程出了問題，可能是某一個(gè)環(huán)節(jié)的問題，而采用了新技術(shù)、新流程后一旦出現(xiàn)問題，則新技術(shù)的推進(jìn)者及各利益相關(guān)方將承受極大壓力。

應(yīng)用航行新技術(shù)會(huì)帶來收益，但成本投入也是客觀存在的，由于缺乏細(xì)致的數(shù)據(jù)分析，各利益相關(guān)方認(rèn)識(shí)不統(tǒng)一，加之缺乏利用航行新技術(shù)激勵(lì)機(jī)制，導(dǎo)致相關(guān)應(yīng)用主體觀望而不采取行動(dòng)。在各類航行新技術(shù)應(yīng)用后，客觀上能夠節(jié)約航空公司燃油成本，提升空管運(yùn)行效率，改善機(jī)場(chǎng)的全天候運(yùn)行能力，減少飛行不安全事件，但由于缺少數(shù)據(jù)積累及整體的對(duì)比分析，應(yīng)用航行新技術(shù)對(duì)運(yùn)行安全、網(wǎng)絡(luò)資源和運(yùn)行效率的貢獻(xiàn)收益缺少量化分析，沒有直觀效果，無法為繼續(xù)深化航行新技術(shù)的應(yīng)用提供充分?jǐn)?shù)據(jù)支撐，客觀上導(dǎo)致主管部門無法做到科學(xué)部署，給予應(yīng)用新技術(shù)的主體稀缺資源傾斜等精準(zhǔn)激勵(lì)或向相關(guān)主體下達(dá)硬性的考核指標(biāo)。

（二）組織與管理力度有待強(qiáng)化

民航局航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展委員會(huì)的成立有力推動(dòng)了航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展，但在落實(shí)推進(jìn)航行新技術(shù)應(yīng)用過程中，頂層設(shè)計(jì)和跟蹤引導(dǎo)作用發(fā)揮不夠充分。各航行新技術(shù)路線圖自發(fā)布以來，僅修訂了ADS-B實(shí)施規(guī)劃。在公布的路線圖中，部分內(nèi)容滯后，分解后的任務(wù)沒有得到落實(shí)，里程碑事件的指標(biāo)時(shí)間節(jié)點(diǎn)與實(shí)際不符。例如，按路線圖規(guī)劃，HUD裝機(jī)率應(yīng)為100%，實(shí)際僅不到50%。

原因在于，一方面，由于委員會(huì)沒有納入包括各運(yùn)輸航空公司、通航企業(yè)、各機(jī)場(chǎng)單位、飛機(jī)制造商、航電制造商、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)等實(shí)際推廣和使用新技術(shù)的利益相關(guān)方，在新技術(shù)推進(jìn)工作中，上述單位和人員缺乏了解和掌握新技術(shù)的最新政策、規(guī)劃和相關(guān)組織行動(dòng)計(jì)劃的有效途徑，也沒有機(jī)會(huì)直接反饋實(shí)際運(yùn)行中的意見和建議；另一方面，委員會(huì)的溝通機(jī)制和工作方法不夠詳細(xì)，在推進(jìn)過程中，各級(jí)管理部門和運(yùn)行單位缺少定期溝通，及時(shí)跟蹤和指導(dǎo)不足，客觀上造成委員會(huì)在掌握最新的新技術(shù)運(yùn)行特點(diǎn)、標(biāo)準(zhǔn)以及實(shí)際應(yīng)用情況時(shí)，存在信息滯后的現(xiàn)象。

（三）培訓(xùn)與宣傳力度有待加強(qiáng)

航行新技術(shù)應(yīng)用培訓(xùn)過程中，缺乏針對(duì)性較強(qiáng)的培訓(xùn)課程，培訓(xùn)覆蓋范圍不夠，對(duì)培訓(xùn)質(zhì)量的跟蹤和監(jiān)督不夠，民航院校沒有設(shè)置專門的航行新技術(shù)相關(guān)內(nèi)容課程，沒有提供新技術(shù)專題培訓(xùn)。比如部分航空公司和空管單位的PBN運(yùn)行手冊(cè)沒有針對(duì)特殊復(fù)雜運(yùn)行情況進(jìn)行詳細(xì)安全說明，個(gè)別機(jī)場(chǎng)主管領(lǐng)導(dǎo)不清楚本場(chǎng)PBN運(yùn)行能力和運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

航行新技術(shù)應(yīng)用推廣政策宣傳力度不夠，導(dǎo)致相關(guān)應(yīng)用主體不了解政府支持政策，應(yīng)用推廣積極性不高。比如，在推廣HUD技術(shù)初期，民航局對(duì)于飛機(jī)引進(jìn)構(gòu)型配置和后期加改裝HUD機(jī)載設(shè)備的，給予百分之五十的資金補(bǔ)貼政策，但直到補(bǔ)貼政策到期，僅有少數(shù)航空公司向民航局按政策內(nèi)容申請(qǐng)資金，其他很多運(yùn)營(yíng)人并不知曉相關(guān)政策以及補(bǔ)貼范圍和補(bǔ)貼時(shí)效，信息滯后造成航空公司加改裝HUD積極性受挫。又如，山東航空在應(yīng)用HUD技術(shù)方面經(jīng)驗(yàn)豐富，由于缺乏合適的宣傳和交流的平臺(tái)，示范帶動(dòng)作用不明顯。

（四）設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化率有待提升

國(guó)內(nèi)航行新技術(shù)的硬件設(shè)備很大比例依賴進(jìn)口，目前僅有部分ADS-B設(shè)備設(shè)施和系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。無論是PBN技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還是HUD機(jī)載設(shè)備加改裝等，航空公司和各運(yùn)行單位都受制于國(guó)外航空相關(guān)制造廠商，給運(yùn)行單位帶來較高的成本壓力，同時(shí)也存在運(yùn)行信息安全隱患。

（五）硬軟件投入力度有待加大

中國(guó)境內(nèi)仍有部分無人區(qū)既無法采取傳統(tǒng)雷達(dá)手段也難以安裝陸基ADS-B基站實(shí)施運(yùn)行監(jiān)視，盡快開展星基ADS-B研究和試驗(yàn)運(yùn)行勢(shì)在必行。國(guó)際上部分國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)星基全覆蓋，并向我國(guó)航空公司出售其自有航空器的運(yùn)行信息，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)行監(jiān)控工作面臨被動(dòng)局面。對(duì)比國(guó)際上航行新技術(shù)總體情況，國(guó)內(nèi)在PBCS、GLS等新技術(shù)方面研究不足，投入不夠，發(fā)展較慢，新技術(shù)研究和應(yīng)用一直處于跟跑狀態(tài)。

航行新技術(shù)深化應(yīng)用與發(fā)展策略建議

長(zhǎng)期以來，全球航空技術(shù)的發(fā)展一直由歐美國(guó)家主導(dǎo)，在航行技術(shù)更新?lián)Q代之際，加快深化航行新技術(shù)應(yīng)用，并借此打造適應(yīng)未來技術(shù)創(chuàng)新、綠色發(fā)展的體系標(biāo)準(zhǔn)等核心能力，是我國(guó)掌控航空技術(shù)自主權(quán)，提升國(guó)際話語權(quán)的重要契機(jī)?；谏鲜龊叫行录夹g(shù)應(yīng)用與發(fā)展面臨的困難和挑戰(zhàn)，我們應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮制度優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)全行業(yè)協(xié)作和創(chuàng)新，統(tǒng)一思想和目標(biāo)，解決現(xiàn)階段存在的問題和困難，深挖航行新技術(shù)潛力，支持民航高質(zhì)量發(fā)展，助力多領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

（一）完善航行新技術(shù)委員會(huì)運(yùn)作機(jī)制，提升溝通協(xié)作效率

為深化航行新技術(shù)應(yīng)用，應(yīng)擴(kuò)充現(xiàn)有委員會(huì)成員，引進(jìn)機(jī)場(chǎng)、航司、航空器和相關(guān)設(shè)備制造商、科研院所和專業(yè)院校等行業(yè)相關(guān)參與方，建立定期會(huì)議工作機(jī)制，充分發(fā)揮各方優(yōu)勢(shì)。一是聚合各方資源。融合包括資金、技術(shù)、人才、數(shù)據(jù)等在內(nèi)政府資源和各方優(yōu)勢(shì)，形成合力。二是提升協(xié)作效率。通過建立定期信息溝通機(jī)制，統(tǒng)一各方目標(biāo)愿景，更新發(fā)展路線圖和技術(shù)方案，共同識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、跟蹤對(duì)齊進(jìn)度，提升信息溝通效率。在此基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)各方更高效地開展研究測(cè)試、流程對(duì)接和數(shù)據(jù)交換等合作。

（二）統(tǒng)籌航行新技術(shù)發(fā)展規(guī)劃，持續(xù)跟蹤應(yīng)用發(fā)展進(jìn)度

航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展需要科學(xué)的規(guī)劃引領(lǐng)。企業(yè)架構(gòu)方法是組織開展業(yè)務(wù)規(guī)劃，并持續(xù)治理業(yè)務(wù)和信息架構(gòu)的科學(xué)方法。委員會(huì)可借鑒運(yùn)用企業(yè)架構(gòu)方法，加強(qiáng)規(guī)劃和治理。首先，在明確目標(biāo)愿景、理清應(yīng)用現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)統(tǒng)一的航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展目標(biāo)架構(gòu)，開展差距分析，制定包含飛機(jī)、安全、通訊、導(dǎo)航、監(jiān)視、輔助設(shè)施等多個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展路線圖，明確其相互間的依賴關(guān)系和先后順序。其次，將一張藍(lán)圖繪到底，明確短、中、長(zhǎng)期的任務(wù)計(jì)劃、期望效果和預(yù)算方案，制定任務(wù)的指標(biāo)體系。通過委員會(huì)定期會(huì)議，持續(xù)跟蹤各項(xiàng)任務(wù)完成進(jìn)度并及時(shí)更新同步相關(guān)信息，發(fā)揮委員會(huì)信息透明優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)各方積極推進(jìn)各項(xiàng)任務(wù)。基于委員會(huì)各方達(dá)成共識(shí)的發(fā)展路線圖，更加有針對(duì)性地進(jìn)行整體投資規(guī)劃，引導(dǎo)各方制定自身的投資規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)和投入，科學(xué)制定并實(shí)施現(xiàn)有設(shè)施的調(diào)整計(jì)劃，充分發(fā)揮資源價(jià)值并降低投入成本。

（三）加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控，提升航行新技術(shù)安全管理和應(yīng)急能力

為應(yīng)對(duì)航行新技術(shù)帶來的挑戰(zhàn)，需要不斷完善法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管體系，防范人為因素風(fēng)險(xiǎn)，并加強(qiáng)對(duì)新增風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和應(yīng)對(duì)。一是開展定期風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。持續(xù)收集、分析航行新技術(shù)應(yīng)用過程中出現(xiàn)的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)事件，識(shí)別新的人為因素風(fēng)險(xiǎn)，委員會(huì)定期組織開展評(píng)估，總結(jié)形成應(yīng)對(duì)和改進(jìn)方案，完善相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管手段。二是提升應(yīng)急響應(yīng)能力。持續(xù)改進(jìn)空管中心、塔臺(tái)、雷達(dá)站等關(guān)鍵單位的應(yīng)急能力。針對(duì)PBN或ADS-B等相關(guān)系統(tǒng)失效或出現(xiàn)異常等情況，建立可操作的應(yīng)急能力評(píng)估和訓(xùn)練程序，定期開展訓(xùn)練和檢驗(yàn)，確保人員對(duì)相關(guān)設(shè)備和應(yīng)急程序的熟悉度?；诙嘞到y(tǒng)集成和數(shù)據(jù)融合，建設(shè)系統(tǒng)應(yīng)急輔助能力程序，在啟動(dòng)應(yīng)急方案的情況下，仍可持續(xù)提供支持。三是保障網(wǎng)絡(luò)信息安全。ADS-B等技術(shù)運(yùn)用了基于IP網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)傳輸以及更加開放的技術(shù)框架，系統(tǒng)間的交互關(guān)系更加復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)信息安全將會(huì)面臨巨大挑戰(zhàn)。要加強(qiáng)全局的數(shù)據(jù)一致性監(jiān)測(cè)、網(wǎng)絡(luò)入侵監(jiān)測(cè)，特別是地空通信鏈路、ADS-B等數(shù)據(jù)的傳輸鏈路以及缺乏足夠安全管控的老舊系統(tǒng)監(jiān)測(cè)；要建立完善系統(tǒng)災(zāi)備和應(yīng)急能力以及網(wǎng)絡(luò)安全事件通報(bào)和處置程序，并定期開展演練。

（四）加強(qiáng)政策引導(dǎo)和輿論宣傳力度，激發(fā)新技術(shù)應(yīng)用活力

為充分調(diào)動(dòng)相關(guān)單位應(yīng)用航行新技術(shù)的積極性，委員會(huì)應(yīng)多措并舉，加強(qiáng)宣傳推廣、破除慣性思維，鼓勵(lì)先行先試，發(fā)揮示范帶動(dòng)作用，同時(shí)在推廣過程中要建立容錯(cuò)機(jī)制，創(chuàng)造良好的新技術(shù)推廣應(yīng)用環(huán)境。一是建立積極、正向的輿論宣傳機(jī)制。委員會(huì)根據(jù)技術(shù)路線圖和指標(biāo)體系，對(duì)當(dāng)前新技術(shù)取得的成果進(jìn)行至少每年一次的定期評(píng)估，廣泛開展宣傳創(chuàng)新成果，塑造榜樣模范，提煉實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，引導(dǎo)各方積極參與，讓各方更容易了解新技術(shù)發(fā)展對(duì)自身帶來的收益，塑造民航業(yè)積極響應(yīng)國(guó)家“十四五”創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略的良好形象。二是提升數(shù)據(jù)支撐能力。定期收集各相關(guān)方數(shù)據(jù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)分析并形成報(bào)告，使各相關(guān)方能夠充分認(rèn)識(shí)到航行新技術(shù)在安全、效率、效益等方面的作用，從而增加相關(guān)單位的積極性、主動(dòng)性，最大限度地激發(fā)全行業(yè)的動(dòng)力。三是引入適當(dāng)?shù)募?lì)懲罰機(jī)制。通過降低收費(fèi)、飛機(jī)引進(jìn)、航線審批、時(shí)刻分配等政策，向積極推進(jìn)新技術(shù)應(yīng)用的企業(yè)傾斜。同時(shí)，可設(shè)立技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)項(xiàng)，通過“揭榜掛帥”機(jī)制，鼓勵(lì)各單位積極開展新技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新。針對(duì)沒有及時(shí)溝通匯報(bào)、未按計(jì)劃推進(jìn)落實(shí)的單位，可以考慮下達(dá)硬性指標(biāo)或要求整改。

（五）完善航行新技術(shù)培訓(xùn)機(jī)制，加強(qiáng)新技術(shù)人才梯隊(duì)建設(shè)

航行新技術(shù)的持續(xù)深化應(yīng)用需要有足夠的人才保障。一是結(jié)合路線圖，加強(qiáng)人才梯隊(duì)建設(shè)和能力建設(shè)。針對(duì)空管、飛行、維修等關(guān)鍵崗位人員，做好崗位和技術(shù)能力需求的評(píng)估，開展人員招聘、培訓(xùn)和認(rèn)證計(jì)劃。優(yōu)化培訓(xùn)課程、認(rèn)證程序和職業(yè)發(fā)展路徑，引導(dǎo)人才積極提升自身技能。定期收集從業(yè)人員信息，包括新技術(shù)帶來的崗位新增和人員技能發(fā)展數(shù)據(jù)，為下一步投入提供支撐。二是充實(shí)培訓(xùn)內(nèi)容，完善培訓(xùn)機(jī)制。民航院校應(yīng)將航行新技術(shù)納入教學(xué)體系中，積極開設(shè)相關(guān)課程，在飛行訓(xùn)練中設(shè)置相關(guān)訓(xùn)練項(xiàng)目，在學(xué)校階段完成基礎(chǔ)理論及運(yùn)行的培訓(xùn)，進(jìn)入運(yùn)行單位后，再進(jìn)行與機(jī)型和航空公司運(yùn)行特點(diǎn)相符的培訓(xùn)。三是持續(xù)加強(qiáng)從業(yè)人員的崗位培訓(xùn)。強(qiáng)化理念、設(shè)備設(shè)施、程序、主動(dòng)報(bào)告等方面的訓(xùn)練，讓相關(guān)崗位人員熟練掌握、運(yùn)用各項(xiàng)新技術(shù)，不斷提升新技術(shù)運(yùn)行能力。

（六）加大對(duì)國(guó)產(chǎn)航行新技術(shù)研發(fā)支持力度，減少對(duì)國(guó)外技術(shù)依賴

為降低對(duì)國(guó)外技術(shù)的依賴，應(yīng)加大對(duì)國(guó)產(chǎn)航行新技術(shù)研發(fā)支持力度，加快創(chuàng)新步伐。一是強(qiáng)化北斗系統(tǒng)與航空工業(yè)、民航業(yè)的融合發(fā)展，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)廠商研制航行新技術(shù)所需的機(jī)載和地面設(shè)備，利用國(guó)產(chǎn)民機(jī)平臺(tái)，在適航審定、航電系統(tǒng)制造與測(cè)試等方面實(shí)現(xiàn)突破，完成驗(yàn)證并投入運(yùn)營(yíng)，提升航行新技術(shù)國(guó)產(chǎn)化率，實(shí)現(xiàn)自主可控。在國(guó)產(chǎn)民機(jī)上運(yùn)用成熟后，逐步參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定。二是鼓勵(lì)自主開展空域冗余度模型等智能化應(yīng)用技術(shù)研究，充分發(fā)揮數(shù)字技術(shù)優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)對(duì)航空器小于間隔、跑道入侵等風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)控，提升空中交通運(yùn)行的冗余度，減少干擾，增強(qiáng)空域管理的靈活性和連續(xù)性。

（七）把握空域管理體制改革機(jī)遇，主動(dòng)開展軍民融合工作

2021年，中央空中交通管理委員會(huì)正式成立，職能由“管制”轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮芾怼?，有望把中?guó)空域管理格局調(diào)整到最佳狀態(tài)。借此機(jī)遇，民航局應(yīng)主動(dòng)加大軍民航融合力度，強(qiáng)化航行新技術(shù)推廣應(yīng)用。在航路航線規(guī)劃方面，應(yīng)著眼于未來新航行系統(tǒng)，落實(shí)按需劃設(shè)航路和靈活使用機(jī)制，切實(shí)將PBN技術(shù)用好用透，滿足人民群眾不斷增長(zhǎng)的美好出行需求。

（八）加快技術(shù)融合和數(shù)據(jù)共享，提升航行新技術(shù)創(chuàng)新能力

在大數(shù)據(jù)等技術(shù)廣泛應(yīng)用背景下，民航航班運(yùn)行相關(guān)數(shù)據(jù)將進(jìn)一步豐富，將事件、飛機(jī)、航班、機(jī)場(chǎng)、旅客和人員活動(dòng)等海量數(shù)據(jù)，基于大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)匯聚和技術(shù)融合，可以更好地監(jiān)控運(yùn)行狀態(tài)、分析事故原因、發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)、制定改進(jìn)措施，促進(jìn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。為激發(fā)創(chuàng)新能力，一方面，要發(fā)揮委員會(huì)綜合協(xié)調(diào)的優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)行業(yè)各參與方積極共享數(shù)據(jù)，促進(jìn)各方協(xié)作和溝通，共同優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，提升運(yùn)行安全水平；另一方面，要構(gòu)建統(tǒng)一數(shù)據(jù)平臺(tái)底座，建立數(shù)據(jù)共享和使用機(jī)制，在個(gè)人信息隱私得到保護(hù)的基礎(chǔ)上，委員會(huì)成員可按權(quán)限開展數(shù)據(jù)探索和分析，共同提升行業(yè)數(shù)據(jù)應(yīng)用水平和航行技術(shù)創(chuàng)新能力。

航行新技術(shù)應(yīng)用展望

中國(guó)民航航行新技術(shù)應(yīng)用展望

當(dāng)前，知識(shí)、技術(shù)迭代更新步伐明顯加快，以人工智能為核心的第四次科技革命和產(chǎn)業(yè)變革，必將對(duì)民航業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深刻影響。加快推進(jìn)以航行新技術(shù)為代表的新技術(shù)應(yīng)用，對(duì)民航業(yè)貫徹新發(fā)展理念、促進(jìn)“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)來說尤為重要。民航安全底線新形勢(shì)、智慧主線新任務(wù)、“一二三三四”總體工作新思路，這些對(duì)航行新技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展提出了更高要求，同時(shí)也帶來了更大的機(jī)遇。在民航局的領(lǐng)導(dǎo)下、在委員會(huì)的組織協(xié)調(diào)下，未來航行新技術(shù)在中國(guó)民航的應(yīng)用將逐步達(dá)到理想場(chǎng)景。PBN和ADS-B的精確性和靈活性優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮，終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，流量管理能力大幅提升，繁忙機(jī)場(chǎng)終端區(qū)運(yùn)行效率顯著提高，連續(xù)爬升（CCO）/連續(xù)下降（CDO）以及點(diǎn)融合（PMS）和平行跑道儀表進(jìn)近程序（EoR）常態(tài)運(yùn)行，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)GLS運(yùn)行廣泛實(shí)施。更多的空中“大通道”和更加密集的平行航路不斷出現(xiàn)，飛行航徑更加現(xiàn)安全、靈活、高效。在無人區(qū)和洋區(qū)，基于性能的通信和監(jiān)視能力PBCS技術(shù)應(yīng)用得以普及，實(shí)現(xiàn)空地之間無縫、高效互聯(lián)互通。國(guó)產(chǎn)化星基系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)ADS-B信號(hào)全面覆蓋，機(jī)場(chǎng)終端區(qū)融合高標(biāo)準(zhǔn)的PBN飛行程序與ADS-B OUT/IN 管制規(guī)范。國(guó)產(chǎn)衛(wèi)星通信技術(shù)和5G在民航領(lǐng)域深度應(yīng)用，民航運(yùn)行和監(jiān)控領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)由AI替代。