胡萬杰，董建軍，陳志龍

（1.北京工業(yè)大學(xué) 城市建設(shè)學(xué)部，北京 100124；2.南京工業(yè)大學(xué) 土木工程學(xué)院，江蘇南京 211800；3.陸軍工程大學(xué) 國防工程學(xué)院，江蘇 南京 210001)

0 引言

電子商務(wù)快速發(fā)展帶來城市物流需求的激增。2020 年全國快遞派發(fā)總量已逾600 億件，一線城市突破30 億件[1]。城市物流的高運營成本和高負(fù)面外部性已成為制約城市發(fā)展的“瓶頸”之一。目前，物流業(yè)采取的創(chuàng)新措施主要面向節(jié)能減排，如新能源貨車和共同配送，但在緩解出行擁堵、減少人工依賴、節(jié)約用地等方面的收效并不顯著。貨車限行等政策既與企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)存在沖突，也限制了城市供給能力。在不影響物流成本和服務(wù)質(zhì)量的前提下，難以通過傳統(tǒng)管理手段來應(yīng)對城市物流需求的爆發(fā)式增長。

近年來，一些以智能運載技術(shù)為特征的新型物流系統(tǒng)引起了國內(nèi)外的關(guān)注并被付諸實踐，例如城市地下物流系統(tǒng)(Underground Logistics System，ULS)[2-3]和包裹無人機等。其中，利用地鐵、輕軌或有軌電車實現(xiàn)客流與貨流協(xié)同輸運的概念受到廣泛討論[4]，將這一概念定義為地鐵貨運系統(tǒng)(Metrobased Underground Logistics System，M-ULS)。M-ULS 要求對現(xiàn)有客運軌道交通線網(wǎng)進行改造和擴建，利用軌道交通的富余運能和高通達(dá)性實現(xiàn)全城自動化貨運，相比于ULS，其投資和建設(shè)難度更低，能夠快速成網(wǎng)并產(chǎn)生效益[5]。另外，M-ULS的優(yōu)勢(如高容量、高效率和技術(shù)儲備)使其在當(dāng)前階段具備可行性，為推行城市配送的智能化、自動化和標(biāo)準(zhǔn)化提供了新思路，是未來城市綜合運輸體系的重要補充，也是城市地下物流的前期發(fā)展形態(tài)之一。

通過梳理M-ULS 在世界各國的研發(fā)歷程，探討M-ULS 的實施方案、研究脈絡(luò)和發(fā)展藍(lán)圖，以期為我國開展地鐵貨運和地下物流系統(tǒng)規(guī)劃提供借鑒。

1 城市貨運方式轉(zhuǎn)變舉措

開發(fā)智能交通和多式聯(lián)運系統(tǒng)是實現(xiàn)城市物流降本增效的重要途徑，部分措施目前已得到了廣泛應(yīng)用，如自提柜和無人機，但它們無法滿足成批貨物在城市內(nèi)部的自動化運輸目標(biāo)，同時，新能源貨車仍在擠占道路資源，致使一線城市80%以上的貨運活動被嚴(yán)格限制在夜間[6]。物流園區(qū)與社區(qū)網(wǎng)點之間的貨流量大、運距長、對交通出行影響最大，亟需構(gòu)建一個大規(guī)模、高容量的地下交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，促進傳統(tǒng)城市貨運方式向“非道路”模式轉(zhuǎn)變。綜合來看，存在3 種思路。其一，以社區(qū)組團為單位設(shè)立地下物流節(jié)點，在園區(qū)與節(jié)點之間構(gòu)建專門的隧道網(wǎng)絡(luò)進行地下貨運。其二，依托客運軌道交通線路構(gòu)建M-ULS 網(wǎng)絡(luò)，連接園區(qū)與地鐵車輛段，將貨物從園區(qū)運輸至地鐵沿線的客貨共享站點。其三，結(jié)合以上思路，利用地鐵網(wǎng)絡(luò)將貨流引導(dǎo)至目標(biāo)地鐵站，并在地鐵站與臨近地塊之間建立二級貨運管道，實現(xiàn)“最后100 m”末端自動化交付。二級管道網(wǎng)絡(luò)位于淺層地下空間，可考慮與綜合管廊、人防廊道等設(shè)施共建。

M-ULS 和獨立成網(wǎng)的ULS 在設(shè)施形式上差異較大，但功能定位大致相同。首先，兩種系統(tǒng)均以自動化軌道為技術(shù)特征，屬于城市軌道交通的范疇。其次，兩種系統(tǒng)可通過分層布網(wǎng)實現(xiàn)地下連接與協(xié)同運行。已證明，具備末端地下配送功能的M-ULS 網(wǎng)絡(luò)在貨運能力和服務(wù)水平上與等規(guī)模的專用ULS 網(wǎng)絡(luò)基本持平[5]。

我國城市軌道交通以地鐵為主，一線城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)骨架基本成型。豐富的基礎(chǔ)設(shè)施和地下空間資源能夠極大地提升地鐵貨運能力。成網(wǎng)后的M-ULS 具備良好的兼容性和可擴展性，能夠促成城市交通物流形態(tài)的根本性轉(zhuǎn)變。M-ULS 在城市綜合物流運輸體系中的功能定位如圖1 所示。

圖1 M-ULS 在城市綜合物流運輸體系中的功能定位Fig.1 Functional positioning of M-ULS in the comprehensive urban logistics and transport system

2 基于地鐵貨運的城市物流發(fā)展現(xiàn)狀

M-ULS 的早期應(yīng)用可追溯至1927 年建成的倫敦地下郵政鐵路系統(tǒng)，該系統(tǒng)在部分地鐵區(qū)間鋪設(shè)道岔實現(xiàn)客、貨列車分線行駛。德國隨后對電車貨運進行了初步實踐[7]。然而，軌道交通客貨協(xié)同在當(dāng)時沒有引起強烈的投資興趣，人們普遍認(rèn)為其運距短、盈利能力差且對基礎(chǔ)設(shè)施要求高，因此，直至20 世紀(jì)末，西方國家減緩了城市軌道交通貨運的發(fā)展力度。全球M-ULS 項目概況如表1所示。

在過去20 年里，將物流配送重新納入城市客運交通體系規(guī)劃的倡議受到了重視。表1 列舉了與M-ULS 相關(guān)的項目。德累斯頓、蘇黎世、巴黎等歐洲城市率先針對電車、輕軌設(shè)立貨運試點線路，在滿足通勤功能之余，兼顧工廠至市區(qū)門店的商品供應(yīng)。試點成功預(yù)示著以現(xiàn)代城市軌道交通為載體的貨運技術(shù)和運作方式已具備“雛形”并被社會接受，但早期系統(tǒng)的運能較低且以慢速地面單線制式為主，還遠(yuǎn)無法解決城市層面的物流問題，僅可充當(dāng)一類運輸工具。隨后，各國提出了以地鐵為載體的M-ULS 概念。根據(jù)列車構(gòu)造的不同，地鐵貨運的運行模式可歸納為3 類。

表1 全球M-ULS 項目概況Tab.1 Overview of worldwide M-ULS projects

“客貨混載”模式(模式A)主張在原乘客車廂內(nèi)部劃定一部分區(qū)域放置貨艙單元，隨行員工在地鐵列車停站期間將貨艙單元搬離車廂。模式A 一般不改變地鐵的原始構(gòu)造和行車計劃。目前，紐約地鐵采用該模式在夜間運輸垃圾。英國紐卡斯?fàn)栆?guī)劃了一條連接機場和市中心的地鐵客貨混載線路，用于在低峰期運輸航空托盤[8]。日本札幌地鐵調(diào)研表明，乘客普遍接受在車廂內(nèi)設(shè)置貨運隔間[9]?？拓浕燧d的運力通常較低，規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)不明顯，對客運服務(wù)的干擾較大且存在安全隱患，其優(yōu)勢在于易實現(xiàn)、造價低，目前仍受到廣泛認(rèn)可[10]。

“共線拖掛”(模式B)和“共線分離”(模式C)要求改變地鐵車站和列車編成及運輸組織，在站內(nèi)配備物流設(shè)備進行貨艙單元裝卸、自動分揀、倉儲等集成作業(yè)。模式B 采用在原列車末端添加額外的貨運動力車廂，使得客流上下車與貨物裝卸在停靠時間內(nèi)同步完成。模式C 則采用獨立的貨運列車與客運列車共線錯班行駛，并通過在不同側(cè)站臺?？康姆绞綄崿F(xiàn)客貨運輸過程分離，如北京地鐵6 號線就采用了快慢車運行技術(shù)，這一行車組織方式同樣可用于實現(xiàn)客貨2 種車型共軌行駛和越站超車[11]。

最新的國際M-ULS 項目普遍采用模式B 和模式C。2017 年運行的巴黎TramFret 電車貨運系統(tǒng)采用了“共線拖掛”輕軌結(jié)合自裝卸小型集裝單元的設(shè)計[7]。法國“大巴黎(Grand Paris)”項目規(guī)劃了52 km 的客貨共線分離地鐵線路，獨立的貨運列車可在地鐵換乘站?？繉崿F(xiàn)地下轉(zhuǎn)運[12]。得益于設(shè)施共建，這些貨運線路的總體投入與綜合管廊或?qū)Ｓ玫叵挛锪飨到y(tǒng)相比已降低許多。

近年來，我國M-ULS 正經(jīng)歷著從“無”到“有”的轉(zhuǎn)變。深圳地鐵率先開展“行李驛站”同城配送試點；《北京城市副中心控制性詳細(xì)規(guī)劃》明確指出利用“設(shè)施服務(wù)環(huán)”地鐵線路建立地下物流配送干線系統(tǒng)[13]，形成地下地上互補的綠色智慧配送網(wǎng)絡(luò)，該項目已在軌道交通車輛基地預(yù)留了2 個地下物流終端。需要注意的是，我國M-ULS 的規(guī)劃視野與國外項目之間存在明顯區(qū)別。一方面，歐美地區(qū)大多由供應(yīng)鏈企業(yè)與地鐵私人運營商合作，借用市郊線路運力進行貨物運輸，由于經(jīng)營權(quán)屬問題，難以推廣至城市腹地，相比之下，我國地鐵集中管理，運營模式統(tǒng)一，是實現(xiàn)M-ULS標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；谋匾獥l件；另一方面，我國城市物流遵循“從區(qū)域物流園區(qū)到城市配送中心，再到末端場站/網(wǎng)點”的多級運作流程[14]，需求量巨大，應(yīng)當(dāng)充分利用一線城市地鐵的密度優(yōu)勢和低峰期富余運力，與其他運輸方式共同開展大宗配送，形成覆蓋快遞、冷鏈生鮮、零售商業(yè)的多式聯(lián)運分層網(wǎng)絡(luò)，分?jǐn)偟缆方煌▔毫5,15]。

3 基于地鐵貨運的城市物流發(fā)展研究

在Web of Science、知網(wǎng)數(shù)據(jù)庫中對地下物流、地鐵貨運相關(guān)學(xué)術(shù)期刊論文進行檢索，發(fā)現(xiàn)近幾年該領(lǐng)域的論文發(fā)表數(shù)量顯著增長，以地鐵為載體的客貨協(xié)同運輸概念和城市貨運地下化的概念已在國內(nèi)外引起廣泛探討?；谖墨I(xiàn)分析，從4 個層面凝練M-ULS 研究的方向，即“規(guī)劃理論與綜合效益”“網(wǎng)絡(luò)選址布局”“關(guān)鍵設(shè)施與裝備技術(shù)”和“系統(tǒng)運營調(diào)度”。

3.1 戰(zhàn)略層面：規(guī)劃理論與綜合效益

地鐵客貨協(xié)同運輸伴隨可觀的外部效益與盈利性，將M-ULS 作為城市地下物流系統(tǒng)的前期發(fā)展形態(tài)，可顯著增加項目的經(jīng)濟可行性，以地鐵為載體的地下貨運能夠重塑城市交通物流形態(tài)。文獻(xiàn)研究發(fā)現(xiàn)：①嵌入大規(guī)模貨運服務(wù)的北京地鐵網(wǎng)絡(luò)每年可額外減少60 億～ 70 億元的擁堵和污染損失，地下物流的直接經(jīng)濟收入遠(yuǎn)高于軌道交通改建運營成本[5]；②客貨協(xié)同運輸可為西安地鐵帶來約20 億元的年利潤，降低19%的居民出行壓力[16]；③合理改造后的地鐵系統(tǒng)能夠滿足中型城市50%以上的地下配送需求[4]。此外，須采取必要的管理措施，如鼓勵多方參與制度建設(shè)、提升地鐵貨運的競爭力和公眾認(rèn)知，促進傳統(tǒng)物流模式向M-ULS，ULS 轉(zhuǎn)型。

目前，已具備評估M-ULS 項目投資、運營績效和外部效益的理論模型框架，但地鐵貨運系統(tǒng)的規(guī)劃視野尚不清晰，系統(tǒng)在需求側(cè)(服務(wù)對象)、供給側(cè)(資源配置)、使用側(cè)(市場條件)等方面的可行性缺乏有效論證，亟需研究地鐵貨運與城市綜合交通運輸體系的協(xié)同發(fā)展機制；通過調(diào)研、大數(shù)據(jù)需求預(yù)測等手段，建立基于地鐵貨運綜合效益和綜合優(yōu)勢理論的系統(tǒng)開發(fā)決策支持框架，為項目前期規(guī)劃提供支撐；另一方面，建立基于M-ULS的城市物流體系規(guī)劃理論，從戰(zhàn)略層面建立地鐵貨運、地下物流、地面配送多系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展框架，從政策、市場、技術(shù)等方面明晰M-ULS 與智能交通基建、智慧園區(qū)、新型供應(yīng)鏈、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展路徑。M-ULS 發(fā)展評估模型如圖2 所示。

圖2 M-ULS 發(fā)展評估模型Fig.2 Evaluation model of M-ULS development

3.2 策略層面：網(wǎng)絡(luò)選址布局

地鐵貨運規(guī)劃要求制定客貨共享節(jié)點在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的選址、分配、運輸路徑等相關(guān)策略，綜合考慮成本、效率、效益、利用率、魯棒性等目標(biāo)，優(yōu)先解決擁堵地區(qū)的“最緊迫”需求?；谶\籌學(xué)知識的M-ULS 成網(wǎng)布局方法已在部分城市案例中得到了驗證，包括成都地鐵配送樞紐選址－路徑模型[17]、上海地鐵網(wǎng)絡(luò)貨運站點選址評價模型[18]、南京地鐵貨運OD 適用性評價及客貨網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化算法等。

M-ULS 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是現(xiàn)有文獻(xiàn)中討論最多的議題，但該領(lǐng)域的研究才剛起步，可進一步利用前沿優(yōu)化技術(shù)，豐富完善成網(wǎng)布局規(guī)劃理論。面向地鐵網(wǎng)絡(luò)在需求激增、蓄意攻擊、動態(tài)建設(shè)時序等多種情境耦合下的布局方案和資源配置，開發(fā)成套的建模優(yōu)化工具；重點針對帶環(huán)線的復(fù)雜地鐵形式開展多案例仿真，總結(jié)貨運網(wǎng)絡(luò)拓?fù)溥x型策略；利用深度學(xué)習(xí)技術(shù)將M-ULS 成網(wǎng)策略與物流業(yè)態(tài)興趣點(POI)大數(shù)據(jù)、城市空間形態(tài)大數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)最佳部署方案的自適應(yīng)生成與智能評估。

另外，從完善城市綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系的角度，發(fā)展基于地鐵貨運的城市物流多級基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，探索地鐵網(wǎng)絡(luò)與專有地下物流通道、地下人防廊道與二級綜合管廊的地下貨運銜接方案，提出以地鐵為主干網(wǎng)絡(luò)的城市地上－地下一體化物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式。

3.3 實施層面：關(guān)鍵設(shè)施與裝備技術(shù)

地鐵貨運系統(tǒng)由地鐵線網(wǎng)站點、運載車輛和物流裝備等主要實體構(gòu)成，關(guān)鍵設(shè)施設(shè)備研發(fā)應(yīng)滿足建造工藝和空間銜接要求。與之相關(guān)的地鐵修建技術(shù)和地下貨運技術(shù)目前已較為完備，能夠在客貨混載列車構(gòu)造設(shè)計、地下站點物流空間功能區(qū)布置、地下貨物運輸技術(shù)參數(shù)設(shè)計等方面提供豐富參考。

發(fā)展地鐵貨運技術(shù)裝備和標(biāo)準(zhǔn)化工程技術(shù)體系，對傳統(tǒng)地鐵隧道、站點、列車進行設(shè)施改造與技術(shù)革新，保證城市地下物流高容量、高效率開展。面向大規(guī)模城市物流需求，一方面，從M-ULS關(guān)鍵設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新的角度出發(fā)，探索基于既有地下鐵路物流功能改造的微創(chuàng)智慧施工技術(shù)、1.5 m 以下小型短途貨運管道密集化安裝技術(shù)、城市地下空間協(xié)同利用技術(shù)等工程前沿問題；另一方面，對基于人工智能診斷與自修復(fù)的新一代客貨共軌列車載具、地鐵人－車－物協(xié)同運輸標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、地鐵貨運標(biāo)準(zhǔn)化編碼體系、地下車站倉儲－揀貨－組配成套物流機械設(shè)備和新型智能快遞柜等關(guān)鍵共性技術(shù)問題開展攻關(guān)，依托高性能的地鐵貨運技術(shù)裝備促進城市物流智能化水平整體提升。

3.4 運行層面：系統(tǒng)運營調(diào)度

地鐵貨運的運行層面規(guī)劃涉及客貨列車協(xié)同調(diào)度、裝箱模式設(shè)計、流量控制和應(yīng)急運營管理等方面。以地鐵共線分離運行模式為例的客貨運輸調(diào)度規(guī)劃如圖3 所示。已有文獻(xiàn)對地鐵客貨混載運輸離散事件仿真方法、地鐵貨運時間窗設(shè)計方法、地鐵客貨列車組合調(diào)度與裝箱優(yōu)化方法、城市軌道交通快慢車并行越站調(diào)度方法等問題展開研究，但缺乏對地下智能末端共配、多式聯(lián)運銜接、地鐵客貨協(xié)同運維管理等議題的探索。

圖3 以地鐵共線分離運行模式為例的客貨運輸調(diào)度規(guī)劃Fig.3 Scheduling of passenger-freight transport:a case study of the collinear-detaching metro operation

未來可針對M-ULS 的魯棒性、冗余性和智能化特征，面向多場景業(yè)務(wù)需求、多車輛制式、多種應(yīng)急狀態(tài)下的客貨協(xié)同運輸組織、協(xié)調(diào)與管理，構(gòu)建適用于城市地上－地下一體化智慧物流服務(wù)的物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)集成機制，研究建立運輸瓶頸轉(zhuǎn)移的快速響應(yīng)機制，開發(fā)城市地鐵貨運基礎(chǔ)設(shè)施運行智能感知、健康預(yù)警、監(jiān)測與安全保障技術(shù)，研發(fā)適用于無人運輸?shù)亩嗄Ｊ絽f(xié)同與轉(zhuǎn)運方案、調(diào)度方式編制、組織模式優(yōu)化、多專業(yè)協(xié)調(diào)機制等關(guān)鍵技術(shù)，發(fā)展基于M-ULS 的城市共配服務(wù)模式，通過打造地鐵貨運智慧運維平臺，提升城市物流服務(wù)質(zhì)量和運營績效。

綜上，地鐵貨運相關(guān)研究已經(jīng)從概念探索過渡為案例調(diào)研、技術(shù)論證與建模優(yōu)化。然而，目前該領(lǐng)域的知識相對分散，尚未形成成熟的理論體系。盡管地鐵貨運、地下物流系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)暫無成熟的應(yīng)用，但國內(nèi)外相關(guān)試點工程正在逐步開展。因此，需要開展更多前瞻性研究，以解決未來城市發(fā)展語境下的地鐵貨運需求預(yù)測、設(shè)施布局、成網(wǎng)時序、建造裝備、聯(lián)運調(diào)度和全生命周期成本效益等問題，為系統(tǒng)規(guī)劃提供依據(jù)。

4 城市發(fā)展M-ULS 的啟示建議

4.1 開展地鐵貨運線路試點

試點線路的成功標(biāo)志著地下物流及地下客貨協(xié)同運輸技術(shù)已具備可靠的應(yīng)用基礎(chǔ)。對于基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)完善的高密度地區(qū)，可優(yōu)先改建單條地鐵線路作為貨運試點；對于新城區(qū)，則適合在擬建線路中加入貨運功能設(shè)計。試點項目須重點關(guān)注以下問題。其一，以現(xiàn)有地下軌道交通修建技術(shù)和物流工業(yè)化技術(shù)為藍(lán)本，建立城市地下物流規(guī)劃設(shè)計指南，包括專用設(shè)施設(shè)備的建造標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)配置、制式規(guī)格和運行規(guī)范等。其二，基于大數(shù)據(jù)需求預(yù)測技術(shù)和系統(tǒng)工程成本效益理論探索適合不同地鐵線網(wǎng)形態(tài)的客貨協(xié)同運營模式，提升線路經(jīng)濟績效。其三，提出M-ULS 的“兩頭銜接”方案：即如何將貨物從前端園區(qū)引入試點線路，再從地鐵站分配至客戶終端。此外，受城市更新、園區(qū)外遷等因素的影響，需要在綜合分析物流需求、城市業(yè)態(tài)分布與TOD 戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上進行合理部署。

4.2 局部地區(qū)由線成網(wǎng)

在單條貨運線路試點基礎(chǔ)上，利用若干M-ULS 線路滿足擁堵地區(qū)的貨運需求，通過設(shè)置地下?lián)Q乘節(jié)點將多條貨運線路串接成網(wǎng)。貨運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)時序與客運地鐵類似，即“逐線設(shè)站、交叉換乘”。隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴大，客流與貨流的協(xié)同管理變得復(fù)雜，需要依托成熟的軌道交通行車控制技術(shù)、智能調(diào)度及流量控制理論，優(yōu)化資源配置，提升系統(tǒng)運行效率和可靠性。此時的客貨協(xié)同運輸服務(wù)覆蓋率仍不高，網(wǎng)絡(luò)運力有限，尚不能盈利，需要通過政策激勵提升社會和市場對M-ULS 的認(rèn)知，吸引社會資本和利益相關(guān)者參與項目建設(shè)運營。

4.3 向城市地下物流網(wǎng)絡(luò)擴張轉(zhuǎn)型

達(dá)到一定建設(shè)規(guī)模后，協(xié)同運輸服務(wù)可隨地鐵擴展至全城。此時，應(yīng)在城市規(guī)劃層面上制定M-ULS 的發(fā)展戰(zhàn)略，構(gòu)建“客運為主，貨運為輔”的城市地下綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)連通城市各大物流門戶，以快遞配送和零售貨品供應(yīng)為主要業(yè)務(wù)。依據(jù)地下物流設(shè)施選址布局理論在社區(qū)內(nèi)部布設(shè)二級節(jié)點，建立分支管道與地鐵貨運站點相連，優(yōu)化地下網(wǎng)絡(luò)分層結(jié)構(gòu)并進一步擴大系統(tǒng)運能。實現(xiàn)末端自動化共配的地鐵貨運網(wǎng)絡(luò)，能夠滿足市域大宗物資運輸需求并顯著緩解擁堵。

4.4 構(gòu)建地上－地下一體化的新型城市物流體系

從我國推進交通強國建設(shè)、“碳達(dá)峰”、智慧城市建設(shè)、城市地下空間開發(fā)等重大戰(zhàn)略的角度來看，地鐵貨運的遠(yuǎn)期定位應(yīng)從一項“智能運輸技術(shù)”上升為一類“引領(lǐng)城市可持續(xù)發(fā)展的新型基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)”。M-ULS 的4 階段發(fā)展路徑如圖4 所示。通過促進城市地上－地下物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，逐步實現(xiàn)城市空間利用一體化、城市客貨運輸一體化、城市物流與TOD 建設(shè)一體化，構(gòu)建多層次、集約化、時空一體的城市立體網(wǎng)絡(luò)運輸體系，從根本上突破未來城市交通桎梏和物流限制，增強城市在災(zāi)害和疫情爆發(fā)時期的應(yīng)急能力，提升城市交通韌性。

圖4 M-ULS 的4 階段發(fā)展路徑Fig.4 Four-step development roadmap of M-ULS

5 結(jié)束語

地鐵貨運系統(tǒng)是城市物流、城市軌道交通的前瞻性發(fā)展理念，因其“造價低”“易實現(xiàn)”等特征受到國內(nèi)外廣泛關(guān)注。我國地鐵網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；l(fā)展態(tài)勢為實現(xiàn)地下客貨協(xié)同運輸提供了良好機遇，可考慮將其定位為一類新型城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，促成傳統(tǒng)道路貨運方式向地上地下一體化物流體系轉(zhuǎn)變。發(fā)展地鐵貨運充分契合《交通強國建設(shè)綱要》關(guān)于“積極發(fā)展城市地下物流配送系統(tǒng)”的戰(zhàn)略要求，能夠極大地提升城市物流配送效率和智能化水平。地鐵貨運系統(tǒng)規(guī)劃正在由“單線”向“網(wǎng)絡(luò)化”、由“客貨混載模式”向“客貨共線模式”過渡。地鐵貨運系統(tǒng)發(fā)展遵循“開展試點、局部成網(wǎng)、向地下物流網(wǎng)絡(luò)擴張轉(zhuǎn)型、構(gòu)建地上－地下一體化物流體系”的總體脈絡(luò)，呈現(xiàn)出多階段性和多層次性。