顧紅鈺 賀航

摘 ?要：就備受航運(yùn)界關(guān)注的CMA CGM LIBRA一案，近日英國最高法院作出判決。最高院維持了前兩級法院的判決，認(rèn)為有缺陷的航行計劃（defective passage plan）會使得船舶不適航。這一判決使得船舶所有人責(zé)任加重，并為船舶所有人體系提出新的挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞：適航;航行計劃;海牙規(guī)則;航行過失;船舶所有人體系

1 適航義務(wù)

1.1 案件事實

2011年5月，集裝箱船“CMA CGM LIBRA”號駛離廈門港時在一淺灘處擱淺。在共損理算后，船舶所有人要求貨主進(jìn)行共同海損分?jǐn)偂Ｆ渲?，大部分的貨主同意分?jǐn)?，而小部分貨主拒絕。該部分貨主認(rèn)為，因為船舶所有人沒有恪盡職守（want of due diligence）使船舶適航，違反了海牙規(guī)則第三條第1款，根據(jù)約克—安特衛(wèi)普規(guī)則，貨主可以拒絕共同海損分?jǐn)偂?/p>

該案件比較有爭議的是，根據(jù)船舶上的海圖和2010年航行通告Notice to Mariner 6274（P）/10，廈門港航道外的海圖上顯示的水深并不準(zhǔn)確，實際水深比海圖上顯示的要淺。而船長和船員根據(jù)不夠準(zhǔn)確的海圖信息制定了有缺陷的航行計劃。

值得注意的是，使得船舶擱淺的礁石在2011年的電子海圖（ENC）上是有標(biāo)注的。然而，所有船舶均需配備電子海圖的義務(wù)是在2016年才確立的，晚于該案發(fā)生之時。

1.2 船舶所有人抗辯

前兩級法院均判決船舶所有人敗訴，認(rèn)為：（1）船上的航行計劃確是有缺陷的;（2）有缺陷的航行計劃會使得船舶不適航。船舶所有人遂上訴至最高院。

船舶所有人的抗辯主要基于兩點：

（1）海牙規(guī)則對船舶的航行狀況（navigable state）和船長和船員所操縱的具體航行（navigation）作出了區(qū)分。航行狀況是海牙規(guī)則第三條第1款的調(diào)整對象，航行狀況是否良好關(guān)乎船舶是否適航。而航行是海牙規(guī)則第四條第2款a的調(diào)整對象，即船舶所有人可以依靠“船長、船員駕駛船舶、管理船舶的過失”而免責(zé)的事由。

（2）船舶所有人的適航義務(wù)是關(guān)于船舶是否保持了能安全航行的良好狀態(tài)。如果要使船舶不適航，則缺陷必須和船舶本身的屬性相關(guān)。而航行計劃則只和船舶的航行相關(guān)。有缺陷的航行計劃本身并不會使得船舶不適航。

此外，船舶所有人還宣稱，只要承運(yùn)人為船舶配備了所有必要的使得船舶能安全航行的設(shè)備和合格的船員，船員的安全航行失敗就不能歸結(jié)于承運(yùn)人恪盡職守的缺失。

1.3 法院判決

最高院判決，根據(jù)海牙規(guī)則第三條第1款，有缺陷的航行計劃會使得船舶不適航。船舶所有人所建議的區(qū)分：（1）船東為船舶配備一切船員需要的（設(shè)備，計劃等），和（2）船員在航行中對設(shè)備和計劃的使用失敗，并不成立。

關(guān)鍵點在于，海牙規(guī)則第四條第2款中的承運(yùn)人免責(zé)，并不適用于承運(yùn)人對恪盡職守義務(wù)的要因違反（causative breach）。如同在Maxine Footwear2和其他一些案例中體現(xiàn)的那樣，即使有第四條第2款a航行免責(zé)的存在，如果在管理船舶中存在疏忽，比如承運(yùn)人的要因違反（causative breach）那么也會使得船舶不適航。

此外，船舶所有人的第二點抗辯也被否決。法官明確宣稱，船長和二副沒有使用合理的技藝和照料來準(zhǔn)備航行計劃，構(gòu)成了承運(yùn)人恪盡職守的缺失。

法官認(rèn)為，關(guān)于航行計劃，第三條第1款下的承運(yùn)人適航義務(wù)，表示須有適宜的體系（systems in place）來確保航行計劃的實施。然而這也并不是承運(yùn)人義務(wù)的全部。如同承運(yùn)人有義務(wù)配備適任的船員，但配備適任的船員并不表示承運(yùn)人已履行完全部的義務(wù)。表面看來，船長和駕駛員在制定航行計劃中的過失能使得承運(yùn)人依賴航行過失免責(zé)。然而，如果船長和駕駛員的過失是承運(yùn)人沒有適宜的體系導(dǎo)致的，那么承運(yùn)人便不能依賴航行過失免責(zé)，因為體系的缺失表明承運(yùn)人沒有恪盡職守。

1.4 引申意義

該案從初級法院，上訴院到最高院，均判決船舶所有人敗訴，對船舶所有人的影響不可謂不負(fù)面。特別是，該案對于海牙規(guī)則第三條第1款承運(yùn)人適航義務(wù)，和第四條第2款a船長船員航行和管船過失使得承運(yùn)人免責(zé)這兩條航運(yùn)界人盡皆知的條款的厘清，想必會對之后的法院判決和仲裁裁決起到很大的影響。

制定航行計劃從表面來看是船長和船員的責(zé)任，然而，如果航行計劃的缺陷體現(xiàn)了承運(yùn)人恪盡職守的缺失（want of due dilegence），比如沒有施行適宜的體系（systems），那么仍將使得船舶不適航。由此衍生到其他安全管理方面，船東在履行船舶適航義務(wù)方面將會面臨越來越嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。

2 體系應(yīng)對

2.1 目前體系

通過上述案例可以得出結(jié)論： 船舶所有人航行安全管理工作方面的責(zé)任將更為重大。船舶所有人需制定合適的體系及《航行手冊》，另外從選派優(yōu)質(zhì)船員、上船前的培訓(xùn)、在船培訓(xùn)、到相應(yīng)的體系執(zhí)行、岸基監(jiān)控、航行審核等都應(yīng)該進(jìn)一步完善，避免出現(xiàn)航行計劃（passage plan）設(shè)計和執(zhí)行過程中的過失。

船舶所有人體系應(yīng)該明確進(jìn)行規(guī)定，確保船舶在開航前和開航當(dāng)時做到了謹(jǐn)慎處理，船舶完全處于適航狀態(tài)。即船員應(yīng)當(dāng)根據(jù)航次任務(wù)，認(rèn)真審查研究有關(guān)海圖資料是否備齊并改正到最新，制定好泊位到泊位的航行計劃，船舶及船員證書有效，航行計劃的準(zhǔn)確并通知岸基審核完成，離港航前準(zhǔn)備手續(xù)齊全。

然而，目前的船舶所有人體系有關(guān)航次計劃制定和執(zhí)行方面的要求，通常是由在船船員負(fù)責(zé)設(shè)計、審核并執(zhí)行，且部分船舶所有人體系沒有緊跟時代的發(fā)展，對航線的設(shè)計、制定和執(zhí)行要求過于籠統(tǒng)缺乏操作性，沒有進(jìn)行細(xì)化分解每一項操作步驟，且規(guī)定所有的航線制定和執(zhí)行的責(zé)任和義務(wù)全部由船員去承擔(dān)。岸基的對航線設(shè)計這類潛在風(fēng)險的審核、評估和監(jiān)控的相關(guān)要求往往并沒有規(guī)定到船舶所有人體系中，因此船舶所有人體系必須做出應(yīng)對變化，及時修改跟進(jìn)。

2.2 航行計劃

因此，船舶所有人體系《航行手冊》中應(yīng)該明確規(guī)定如下細(xì)則;編制航行計劃的責(zé)任、編制基本原則、航行計劃評估、航行計劃執(zhí)行、航行計劃監(jiān)控、計劃執(zhí)行后船岸再評估、海圖作業(yè)要求、岸基監(jiān)控等幾個方面。

船舶所有人體系有關(guān)航行計劃的編制基本原則必須包括：確定避離危險物的安全距離、船舶富余水深（UKC）政策執(zhí)行、水域上方有橋梁或架空電線電纜富裕高度、定位頻率定位間隔要求，等等。

船舶所有人體系應(yīng)該規(guī)定根據(jù)如下信息對預(yù)定航行計劃進(jìn)行全面評估，標(biāo)示所有危險區(qū)域，以及航行區(qū)域中與安全航行相關(guān)的，包括任何現(xiàn)有的航線或報告系統(tǒng)以及船舶交通服務(wù)，以及相關(guān)海洋環(huán)境保護(hù)適用區(qū)域。

首先，需充分考慮到本船的技術(shù)條件、船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、安全設(shè)備的技術(shù)狀況、船舶的水密設(shè)施及錨泊系泊設(shè)備載貨特點、噸位、吃水、穩(wěn)性、航速、操縱限制及船員配備和適崗情況。

其次，需確定本航次所需的各類海圖，以及潮汐表和潮流表、燈標(biāo)和霧號表、無線電信號表、港章、進(jìn)港指南、航路指南等航海出版物。備齊與本航次有關(guān)的港口和航經(jīng)區(qū)域的最新的《航海通告》和《航行警告》、最新有效水文、氣象、航道、港章、地方性航行規(guī)則等全部航海圖書資料，確定本航次港口的資料，如進(jìn)港航道、錨地、泊位、引航信息制度，等等。

船舶所有人體系應(yīng)該規(guī)定航行計劃設(shè)計應(yīng)根據(jù)航線所要經(jīng)歷的天氣和海況預(yù)報、船舶性能和技術(shù)條件、航行任務(wù)、船舶能效管理要求等，充分考慮浪、涌、風(fēng)、流等因素，避開各類礙航區(qū)、淺水礙航物、水深資料不明、水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)密集、沿岸漁船密集區(qū)、軍事演習(xí)區(qū)，同時避離災(zāi)害性風(fēng)浪區(qū)，充分考慮各類船舶定線制、導(dǎo)致船舶操縱復(fù)雜等因素，制定出航行計劃方案。船舶航行計劃應(yīng)至少包括：航線基本信息，預(yù)計航線上的氣象情況和海況、復(fù)雜航段的航法以及對航線附近的危險物的避險手段、特殊航區(qū)的注意事項、船舶報告點和報告線、不同航段的值班等級及變化、復(fù)雜航段風(fēng)險評估等。

2.3 岸基監(jiān)控

航行計劃制定后，船舶所有人體系還應(yīng)規(guī)定，船員及時將航行計劃或以包含航線轉(zhuǎn)向點的其他等效形式（如電子海圖設(shè)備生成的文件）發(fā)送至船舶所有人，由岸基對航線進(jìn)行審核批復(fù)、監(jiān)控、和跟蹤。通過現(xiàn)代技術(shù)手段識別出可能出現(xiàn)的危險，了解已有的控制措施，并制定出降低風(fēng)險的控制措施。

體系還應(yīng)該規(guī)定船員應(yīng)緊密并持續(xù)監(jiān)控船舶按照航次和航路計劃的行程，利用目視、雷達(dá)、測深儀、測天氣等手段，嚴(yán)格執(zhí)行航行計劃。如果遇到臨時軍事演習(xí)活動、臺風(fēng)、冰凍等惡劣天氣和氣候、大片漁船、漁網(wǎng)聚集、海難救助等背離航行計劃的事件，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行背離程序，并立即通報岸基船東。

當(dāng)完成一個航段后，岸基和船員對該航段的航行計劃設(shè)計和執(zhí)行情況進(jìn)行廣泛的討論，總結(jié)計劃實施過程中的優(yōu)點，識別其中可能的不足和可改進(jìn)之處，以便下航次、或者其他船隊使用。

2.4 航行審核

另外，船舶所有人體系《航行手冊》應(yīng)該制定航行審核政策。每隔一段時間對船舶實施航行審核，評審和確認(rèn)駕駛臺實操符合國際法規(guī)和公司程序，評審和評估駕駛臺班組成員的技術(shù)和專業(yè)水平，評審和評估在航次的各個階段駕駛臺班組是否有效運(yùn)作。同時，推廣積極有效的航行做法，規(guī)范海圖作業(yè)和航海日志記錄的準(zhǔn)確性，航次計劃的制作和良好船藝，識別出對于個人、船舶和整個船隊的培訓(xùn)需求，驗證在關(guān)鍵航段對于駕駛員的監(jiān)督情況。

綜合上述因素，航線設(shè)計和執(zhí)行是一項復(fù)雜且細(xì)致的工作，涉及航海知識面廣，隨機(jī)性和選擇性大。制定出一條安全、經(jīng)濟(jì)、合理航線，嚴(yán)格執(zhí)行船舶所有人《航行手冊》中各項規(guī)章制度，是船長和船員的責(zé)任，也是船舶所有人的航行安全管理基本職責(zé)。

3 結(jié) 論

上述備受航運(yùn)界關(guān)注的CMA CGM LIBRA一案，作為航運(yùn)界理賠的風(fēng)向標(biāo)，凸顯目前英國法院對涉及船舶適航案件的判案趨勢?？梢韵胍姡磥磉@種對船舶所有人愈發(fā)嚴(yán)格的趨勢可能擴(kuò)展到除航行計劃與執(zhí)行之外的其他領(lǐng)域，衍生出船東體系中規(guī)定的其他安全管理岸基責(zé)任。例如：貨物裝卸管理、貨物在航行期間的安全管理、特種貨物管理，以及其他相關(guān)安全管理職責(zé)?？傊八腥寺氊?zé)將不僅僅局限在選派優(yōu)質(zhì)船員、制定合格體系、培訓(xùn)激勵船員執(zhí)行幾個方面，岸基還需要未雨綢繆做好船舶的支持、監(jiān)控、管理，以及各類風(fēng)險辨識。在日常安全管理中掌握更多的主動權(quán)，通過岸基的事前準(zhǔn)備、事中監(jiān)控、事后評估的方式，識別出更好的管控方法，從而努力減少各類安全事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

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[2] Maxine Footwear Co Ltd v Canadian Government Merchant Marine Ltd [1959] 2 Lloyds Rep 105.

作者簡介：

顧紅鈺，高級船長、注冊安全工程師，從事專業(yè)或主要研究方向：海務(wù)安全管理，（E-mail）guhongyu@cmhk.com

賀航，法學(xué)碩士，公司法務(wù)，從事專業(yè)或主要研究方向：海商法，（E-mail）hehang@cmhk.com