張復(fù)憲 王加建

摘 要：江海聯(lián)運(yùn)是未來長江航運(yùn)發(fā)展的重要方向之一，本文系統(tǒng)性地分析了長江江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的定義、優(yōu)勢和發(fā)展現(xiàn)狀，以南通通州灣港區(qū)為例，研究港口在開展江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)應(yīng)考慮的重要因素條件，并結(jié)合港區(qū)區(qū)位和規(guī)劃情況，通過測算各聯(lián)運(yùn)方式的必要運(yùn)費(fèi)率，確定各聯(lián)運(yùn)方式針對不同沿江地區(qū)的適用范圍，為今后運(yùn)營策略提供科學(xué)合理的技術(shù)支撐。

關(guān)鍵詞：江海聯(lián)運(yùn);通州灣;必要運(yùn)費(fèi)率;高質(zhì)量發(fā)展

中圖分類號(hào)：U66? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2022）02-0010-04

長江是中國重要的黃金水道，是區(qū)域綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分和沿江腹地社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托。長江流域占中國貨物吞吐總量的19%，長三角港口群是目前中國沿海五大港口群中分布最密集、吞吐量規(guī)模最大的港口群，尤其是長江口港口群，是整個(gè)長三角的物流產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭，江海聯(lián)運(yùn)的樞紐。

受制于航道水深、船型等要素影響，傳統(tǒng)的水路運(yùn)輸分為內(nèi)河與外海兩個(gè)獨(dú)立的閉合循環(huán)，貨物進(jìn)出內(nèi)陸通常需通過多次轉(zhuǎn)運(yùn)，運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)多、周期長、貨損大、成本相對高。江海聯(lián)運(yùn)則實(shí)現(xiàn)了內(nèi)河與外海間運(yùn)輸?shù)倪B貫性，隨著一系列制約瓶頸的打破，江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展勢頭迅猛，目前長江中下游部分二、三程轉(zhuǎn)運(yùn)航線逐步向直達(dá)航線轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益逐步顯現(xiàn)。2020年5月，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展綱要》中，強(qiáng)調(diào)了“要形成江海直達(dá)、江海聯(lián)運(yùn)有機(jī)銜接的江海運(yùn)輸物流體系，提高江海運(yùn)輸服務(wù)水平?！?/p>

1江海聯(lián)運(yùn)概述

1.1定義

“聯(lián)運(yùn)”一詞最早出現(xiàn)在“水運(yùn)技術(shù)詞典”中，被定義為：由多艘船舶或者別的交通運(yùn)輸工具，利用一種普遍應(yīng)用于整個(gè)運(yùn)輸過程的統(tǒng)一的運(yùn)輸單據(jù)，將貨物從發(fā)貨地運(yùn)往最終目的地的運(yùn)輸方式[1]。本文將江海聯(lián)運(yùn)分為狹義和廣義，狹義的江海聯(lián)運(yùn)是由同一艘船舶完成貨物或者集裝箱在內(nèi)河和海洋之間的全程運(yùn)輸，而不需要進(jìn)行中轉(zhuǎn)[2]，通俗稱為江海直達(dá)。據(jù)目前“漢唐”系列河海直達(dá)船型的建造及營運(yùn)情況，狹義的“江海聯(lián)運(yùn)”又可拓展為“江河海聯(lián)運(yùn)”;廣義的江海聯(lián)運(yùn)是長江中上游地區(qū)，用江輪將貨物運(yùn)到下游南京、蘇州等港口，再換裝到海船，或江海直達(dá)船運(yùn)到洋山、舟山港。

1.2優(yōu)勢

江海聯(lián)運(yùn)最顯著的優(yōu)勢是減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)、縮短運(yùn)輸周期、節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用。與傳統(tǒng)的中轉(zhuǎn)方式比較，由重慶始發(fā)的江海直達(dá)船僅需10天運(yùn)抵上海，14天即可到達(dá)北方各港，可使每噸礦石運(yùn)輸費(fèi)節(jié)約10%-20%。由于江海直達(dá)船型普遍為新造，采用更為經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的主機(jī)，比如“漢海1號(hào)”采用最新廣柴主機(jī)，NOX和PM排放量較低，相對于600標(biāo)箱船型，碳排放減少40%以上。

另一方面，基于江海聯(lián)運(yùn)的上述特點(diǎn)，向外可大幅延伸長江沿線運(yùn)輸企業(yè)市場領(lǐng)域，如長江航運(yùn)集團(tuán)通過江海聯(lián)運(yùn)將滾裝船運(yùn)輸業(yè)務(wù)從長江線延伸至東南亞、中東和南非;向內(nèi)為內(nèi)河航運(yùn)快速發(fā)展提供基礎(chǔ)，有利于形成更加合理的綜合運(yùn)輸體系，緩解公路、鐵路運(yùn)力緊張的局面。

1.3發(fā)展現(xiàn)狀

1.3.1主要樞紐

根據(jù)現(xiàn)階段長江流域江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展情況以及港口條件及定位，上海洋山深水港和寧波舟山港分別為長江沿線最主要的集裝箱江海聯(lián)運(yùn)樞紐和干散貨江海聯(lián)運(yùn)樞紐。

2020年，寧波舟山港完成長江江海直達(dá)運(yùn)輸量7505萬噸，其中金屬礦石、液體散貨、煤炭是寧波舟山港與長江江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)闹饕浄N，占總量的78%。從服務(wù)區(qū)段上來看，南京以上段、南京-瀏河口段、瀏河口-長江口段與寧波舟山港的江海直達(dá)交流分別完成3480萬噸、1180萬噸和840萬噸，分別占各自航段江海直達(dá)量的46.4%、15.7%和11.2%，可見寧波舟山在南京以上段的江海直達(dá)運(yùn)輸中占據(jù)重要地位。

1.3.2航道建設(shè)

目前，全面建成南京以下12.5米深水航道，穩(wěn)步實(shí)施武漢至安慶段6米水深、宜昌至武漢段4.5米水深航道治理工程。長江口南槽一期工程2020年6月順利通過交工驗(yàn)收并投入試運(yùn)行，可滿足5000噸級(jí)海船滿載乘潮雙向通航，1萬噸至2萬噸級(jí)船舶減載乘潮通航及大型船舶空載下行乘潮通航，將更好地服務(wù)長江干線江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展，推動(dòng)沿江各港加快構(gòu)建江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)。

1.3.3船型發(fā)展

2021年2月28日，“漢海5號(hào)”集裝箱船裝載著醫(yī)療用品、機(jī)械設(shè)備、茶葉等產(chǎn)品，從武漢新港陽邏港二期碼頭首航駛往上海洋山港。至此，自2018年全國首艘江海直達(dá)船“江海直達(dá)1”號(hào)由寧波舟山港至馬鞍山港成功首航后，由武漢新港管委會(huì)與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)等航運(yùn)企業(yè)聯(lián)手打造的6艘1140標(biāo)箱“漢海”系列江海直達(dá)示范船均已投入運(yùn)營。

1.3.4服務(wù)平臺(tái)

舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心與安徽馬鞍山港、張家港信息互聯(lián)、與黃石海江鐵聯(lián)運(yùn)、與河南商會(huì)江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)纫慌献黜?xiàng)目均已啟動(dòng)實(shí)施。江海聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)2.0版應(yīng)用企業(yè)已超過1000家，并被國家確定為全國首批骨干物流信息平臺(tái)[4]。舟山市港航和口岸管理局、南京航運(yùn)交易中心、張家港電子口岸有限公司等10家單位完成江海聯(lián)運(yùn)數(shù)據(jù)交換共享戰(zhàn)略合作簽約，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通。

2 實(shí)例分析

2019年12月，國務(wù)院印發(fā)的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出“規(guī)劃建設(shè)南通通州灣長江集裝箱運(yùn)輸新出?？凇?。2020年4月，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《長江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展規(guī)劃》中再次指出“有序推動(dòng)南通通州灣港區(qū)江海航運(yùn)發(fā)展，構(gòu)建分工協(xié)作、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的干散貨江海聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)和集裝箱、干散貨江海直達(dá)系統(tǒng)?！蔽磥砟贤ㄍㄖ轂掣蹍^(qū)將發(fā)展為長江沿線地區(qū)重要的江海聯(lián)運(yùn)樞紐，本文以南通港通州灣港區(qū)為例，研究分析如何開展高質(zhì)量江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

2.1江海聯(lián)運(yùn)條件分析

2.1.1區(qū)位條件

通州灣港區(qū)地處長江經(jīng)濟(jì)帶與沿海經(jīng)濟(jì)帶T字形戰(zhàn)略交匯口，依據(jù)港區(qū)后方內(nèi)河水系通江達(dá)海，具有十分顯著江海聯(lián)運(yùn)的區(qū)位優(yōu)勢。長江及南通港?？看翱赏ㄟ^通呂運(yùn)河、通栟線、通同線等南通市內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，或經(jīng)長江口沿外海航道運(yùn)抵通州灣港區(qū)，形成一條蘇中、蘇北部分城市及長江中上游地區(qū)的新出海通道。

2.1.2航道條件

（1）外海航道。通州灣港區(qū)外海進(jìn)港航道可分為小廟洪水道、網(wǎng)倉洪水道和冷家沙水道，其中小廟洪5萬噸級(jí)航道近期即將實(shí)施;網(wǎng)倉洪10萬噸級(jí)航道及防波堤正開展前期工作，網(wǎng)倉洪20萬噸級(jí)航道升等工程計(jì)劃2022年開工建設(shè)，2024年底前竣工;冷家沙30萬噸級(jí)進(jìn)港航道正在積極開展規(guī)劃研究。

（2）內(nèi)河航道。通州灣江海聯(lián)運(yùn)內(nèi)河通道均按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，其中東灶新河—通呂運(yùn)河—新江海河內(nèi)河航道，連通通海港區(qū)，整治改造段總長33公里;通同線—通栟線內(nèi)河航道，連通九圩港，全長約76公里。

總體來看，近期通州灣港區(qū)外海進(jìn)港航道等級(jí)只能達(dá)到20萬噸級(jí)，極大限制了30～40萬噸級(jí)干散貨船舶的到港，對比連云港及寧波舟山港難以形成優(yōu)勢。因此，建議以中、近洋航線集裝箱為核心驅(qū)動(dòng)力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)兼顧18萬噸級(jí)開普敦船型的接卸中轉(zhuǎn)。內(nèi)河航道的建設(shè)應(yīng)充分考慮適度超前原則，為遠(yuǎn)期內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展預(yù)留空間，同事配套船閘應(yīng)同步改建，提高通過能力和通過效率。

2.1.3碼頭布局

根據(jù)《南通港通州灣港區(qū)總體規(guī)劃（2017-2030年）》，通州灣港區(qū)共形成岸線37.3km，泊位116個(gè)，并在二港池后方布置70個(gè)內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)泊位。通州灣港區(qū)應(yīng)充分汲取目前上海港等干支航線碼頭停泊泊位現(xiàn)狀問題，即：中轉(zhuǎn)碼頭鮮有長江支線船的專用泊位，支線船的靠泊一般利用海船窗口時(shí)間間隙和岸線空檔，在作業(yè)過程中如與海船作業(yè)時(shí)間沖突，將被要求暫離泊讓檔，待海船作業(yè)完畢再繼續(xù)作業(yè)。較大制約了干支銜接和江海聯(lián)運(yùn)的效率提升。因此，建議在外海港區(qū)岸線預(yù)留部分2萬噸以下江海直達(dá)泊位，同時(shí)內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)區(qū)充分考慮港區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)駁作業(yè)流程，提供效率，盡量做到貨物不進(jìn)堆場。

2.1.4戰(zhàn)略合作

國際貿(mào)易增速平緩，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”，在沿江港口百花齊放的局面下，通州灣港區(qū)起步發(fā)展最為重要的是得到省港集團(tuán)和上港集團(tuán)的大力支持。

2020年6月6日上午，長三角一體化發(fā)展重大合作事項(xiàng)簽約儀式在湖州舉行，在此次會(huì)議上，江蘇省交通廳、上海市交通委、江蘇省南通市、上港集團(tuán)、江蘇省港口集團(tuán)共同簽署了《通州灣新出?？陂_發(fā)建設(shè)戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，上海市交通委和上港集團(tuán)將從規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營、管理等方面全力支持和參與通州灣新出?？陂_發(fā)建設(shè)。

2.2江海聯(lián)運(yùn)必要運(yùn)費(fèi)率測算

經(jīng)上述分析，近期通州灣港區(qū)江海聯(lián)運(yùn)主要聚焦于集裝箱。為明確長江沿線不同地區(qū)港口運(yùn)抵通州灣港區(qū)最為經(jīng)濟(jì)的江海聯(lián)運(yùn)方式和船型，為后續(xù)港區(qū)運(yùn)營策略提供技術(shù)支持，本節(jié)測算各地區(qū)至通州灣港區(qū)的必要運(yùn)費(fèi)率。根據(jù)交通部標(biāo)準(zhǔn)《JT—T13-1995運(yùn)輸船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證名詞術(shù)語 》的規(guī)定，計(jì)算公式如下：

式中：Q—船舶年總運(yùn)量; Y—年?duì)I運(yùn)費(fèi)用; P—船舶造價(jià);L—船舶殘值;（A/P，i，N）—資本回收吸疏;I—銀行貸款利率;N—船舶運(yùn)營年限。

未來通州灣港區(qū)江海聯(lián)運(yùn)方式將主要分為江海直達(dá)、經(jīng)通海港區(qū)中轉(zhuǎn)和江河海聯(lián)運(yùn)三種方式，其中方式一根據(jù)長江口分汊航道分為經(jīng)北槽、經(jīng)北支和經(jīng)南槽三種方案;方式二分為通過公路專線、鐵路和內(nèi)河中轉(zhuǎn)三種方案。通過對現(xiàn)狀主流船型的調(diào)研以及長江干線航道船型規(guī)劃情況，測算不同地區(qū)各方式必要運(yùn)費(fèi)率結(jié)果如表1所示。

2.3分區(qū)域江海聯(lián)運(yùn)方式適用性分析

根據(jù)對長江沿線不同地區(qū)港口至通州灣港區(qū)江海聯(lián)運(yùn)必要運(yùn)費(fèi)率的測算結(jié)果分析，判斷各地區(qū)適用的最佳聯(lián)運(yùn)方式見表2所示。長江中下游地區(qū)以江海直達(dá)最為經(jīng)濟(jì)，江河海聯(lián)運(yùn)為輔;中部江西至湖南地區(qū)以在通海港區(qū)內(nèi)河中轉(zhuǎn)的聯(lián)運(yùn)方式為宜，江海直達(dá)為輔;重慶及以上地區(qū)則是以江海直達(dá)為主，在通海港區(qū)內(nèi)河中轉(zhuǎn)的聯(lián)運(yùn)方式為輔?？傮w看來，大部分地區(qū)均以江海直達(dá)運(yùn)輸方式最為經(jīng)濟(jì)，其他方式可作為補(bǔ)充或過渡方式。

2.4高質(zhì)量發(fā)展對策

2.4.1高效的干支銜接

在現(xiàn)階段的實(shí)操中，集運(yùn)干線一般把長江支線作為喂給貨、補(bǔ)充貨，對其艙位、運(yùn)價(jià)和控貨政策等傾斜程度不夠。從出江流向來看，有些長江貨即使按時(shí)抵達(dá)干支中轉(zhuǎn)港，仍得到不及時(shí)的艙位，導(dǎo)致在中轉(zhuǎn)港滯留，降低了出口江海聯(lián)運(yùn)全程時(shí)效。從進(jìn)江流向來看，干線對于長江貨流的控制尚顯粗放，對長江航道、天氣、港口和船型等客觀因素考慮不足，在接貨時(shí)容易產(chǎn)生高峰，造成中轉(zhuǎn)積壓，這也降低了進(jìn)口江海聯(lián)運(yùn)全程的時(shí)效。

未來，通州灣港區(qū)應(yīng)推動(dòng)長江銷售平臺(tái)的建設(shè)，形成干支航線一體化營銷策略，根據(jù)長江特點(diǎn)對貨流和客戶進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)調(diào)控，并在整合貨流的基礎(chǔ)上，推出干支聯(lián)訂的運(yùn)輸產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)價(jià)格最優(yōu)和全程效率的提升。

2.4.2加強(qiáng)與與中上游重要港口的溝通與合作

每年的10月底至次年的4月初是長江的枯水季，時(shí)間持續(xù)半年以上，期間干流宜賓至重慶段、宜昌至武漢段、武漢至安慶段及支流湘江、贛江均有不同程度的水位下降。受其影響，各長江船在途經(jīng)這些航段時(shí)，其載重均有10%-40%的減少，且隨著長江支線船舶日益的大型化，減載比例正逐步增大。運(yùn)力的損失使得干支銜接和江海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)力產(chǎn)生季節(jié)性波動(dòng)，影響整體的轉(zhuǎn)運(yùn)效率。在航道資源短期內(nèi)不能改善的情況下，通州灣應(yīng)加強(qiáng)與長江中上游區(qū)域性樞紐中心的合作力度，形成跨航線的調(diào)度體系，通過中轉(zhuǎn)體量的提升進(jìn)一步壓低中轉(zhuǎn)成本和提高中轉(zhuǎn)效率。

2.4.3形成信息化共享平臺(tái)

目前從船舶、碼頭、代理等各個(gè)方面來說，長江整體的信息化水平發(fā)展程度不夠。碼頭系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和第三方共享平臺(tái)。船舶積載和貨物管理基本依賴于手工。代理安排碼頭計(jì)劃和船舶計(jì)劃還大部分停留在EXCEL制表加E-MAIL發(fā)送的時(shí)代。而各干線公司雖有比較完善的系統(tǒng)，但缺乏適應(yīng)支線特色的系統(tǒng)外掛，同步支線數(shù)據(jù)現(xiàn)在也基本依靠手工方式傳遞。這些現(xiàn)狀使得運(yùn)輸鏈中的各方信息共享程度低，信息時(shí)效滯后，成為江海聯(lián)運(yùn)營運(yùn)水平提升的瓶頸之一。

通州灣應(yīng)以“新出?？凇钡闹匾δ芏ㄎ粸槠鯔C(jī)，推廣新系統(tǒng)理念，提升港口方信息化水平，實(shí)現(xiàn)船、貨、港的信息共享，運(yùn)用大數(shù)據(jù)計(jì)算，提供更為智能化和高效化的江海聯(lián)運(yùn)的航線設(shè)置和船貨配載方案。

3 結(jié)論與展望

（1）本文系統(tǒng)性地分析了長江江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的定義、優(yōu)勢和發(fā)展現(xiàn)狀，以南通通州灣港區(qū)為例，研究港口在開展江海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)重要的各條件因素，并結(jié)合港區(qū)區(qū)位和規(guī)劃情況，通過測算必要運(yùn)費(fèi)率，確定各聯(lián)運(yùn)方式針對不同沿江地區(qū)的適用范圍，為今后運(yùn)營策略提供科學(xué)合理的技術(shù)支撐。

（2）科技發(fā)展引領(lǐng)港口行業(yè)不斷變革履新，受限于篇幅，本文未對江河海聯(lián)運(yùn)即河海直達(dá)展開細(xì)致論述。根據(jù)目前已有的運(yùn)營航線和上港集團(tuán)的需求情況，未來江河海聯(lián)運(yùn)將發(fā)展為江海聯(lián)運(yùn)的重要方式之一，充分利用長三角地區(qū)高等級(jí)航道網(wǎng)，進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。希望在后續(xù)的研究中對此作進(jìn)一步探討。

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