楊得厚，靖春生，黃 獎(jiǎng)

(自然資源部第三海洋研究所，福建 廈門 361005)

水下滑翔機(jī)是一種新型的海洋環(huán)境水下觀測平臺(tái)，相比于傳統(tǒng)的海上觀測儀器，比如船載溫鹽深測量儀(Instrument for Measuring Conductivity Temperature and Depth， CTD)等，能夠依靠其較強(qiáng)的續(xù)航能力進(jìn)行長時(shí)間、大范圍、全天候、高分辨率的水下自主觀測。目前，水下滑翔機(jī)已經(jīng)逐漸成為一種海洋觀測的重要工具[1]。水下滑翔機(jī)的概念，最早是由Stommel在1989年提出的[2]，兩年后，世界上最早的水下滑翔機(jī)Slocum問世[3]，之后，更大觀測深度的Spray水下滑翔機(jī)[4]和更加高效節(jié)能的Seaglider水下滑翔機(jī)也研制了出來[5]。相比較于國外，我國對(duì)水下滑翔機(jī)的研究起步較晚。2003年，中國科學(xué)院組織開展了對(duì)水下滑翔機(jī)的研究，2005年，天津大學(xué)研制的水下滑翔機(jī)成功進(jìn)行水下的測試[6]，2008年，我國成功研制出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的水下滑翔機(jī)工程樣機(jī)。2009年，天津大學(xué)研制了工作深度為500 m的水下滑翔機(jī)Petrel,并進(jìn)行了湖試，并在2014年使用Petrel-Ⅱ水下滑翔機(jī)在南海進(jìn)行測試，圓滿地完成了海上試驗(yàn)[7]。同年，中國科學(xué)院沈陽自動(dòng)化研究所研制的“海翼號(hào)”水下滑翔機(jī)先后完成了3次海上試驗(yàn)，滑翔機(jī)海上累計(jì)工作天數(shù)達(dá)到80 d，累計(jì)航程達(dá)到2 400多千米，累計(jì)觀測剖面數(shù)超過600個(gè)[8]。各個(gè)單位研制的水下滑翔機(jī)經(jīng)過多次的海洋觀測試驗(yàn)，驗(yàn)證了我國所研制的水下滑翔機(jī)的可靠性與穩(wěn)定性，為后期的推廣與使用打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

本次研究的水下滑翔機(jī)為“海翼號(hào)”水下滑翔機(jī)，配備的是美國海鳥公司生產(chǎn)的滑翔機(jī)機(jī)載CTD(Glider Payload CTD，簡稱GPCTD)，它能夠直接觀測海水的電導(dǎo)率、溫度和壓強(qiáng)，進(jìn)而可計(jì)算出鹽度等數(shù)據(jù)。水下滑翔機(jī)在水下工作過程中，由于溫度傳感器位于電導(dǎo)單元的外部，GPCTD的電導(dǎo)率觀測滯后于溫度觀測，且由于電導(dǎo)率電池會(huì)儲(chǔ)存熱量，電導(dǎo)傳感器需要消耗時(shí)間來適應(yīng)周圍海水，使電導(dǎo)傳感器的反應(yīng)變慢，從而使鹽度的觀測產(chǎn)生熱滯后效應(yīng)，特別是在水下滑翔機(jī)穿越溫躍層(溫度變化大)時(shí)，熱滯后效應(yīng)尤為明顯。

熱滯后效應(yīng)導(dǎo)致的鹽度偏差已經(jīng)被廣大學(xué)者所研究。Lueck 和Picklo在1990年首次提出了一種熱滯后修正的數(shù)值算法，并用SBE(Sea-Bird Electronics Inc.)的電導(dǎo)單元采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行試驗(yàn)，得出了該算法可以有效地減少鹽度的偏差[9-10]。后來，隨著水下滑翔機(jī)的問世，熱滯后效應(yīng)的研究重點(diǎn)也轉(zhuǎn)到了水下滑翔機(jī)上來。Morison等(1994)提出一種能夠確定熱滯后修正振幅α和時(shí)間常數(shù)τ的方法，通過最小化下降和上升兩個(gè)剖面T-S曲線之間的差異，根據(jù)SBE-9CTD數(shù)據(jù)得到的經(jīng)驗(yàn)結(jié)果，得出α和τ的函數(shù)關(guān)系，提高了鹽度熱滯后效應(yīng)訂正的準(zhǔn)確度[11]。Garau等(2011)以Morison 等的工作為基礎(chǔ)，提出了不帶泵的Slocum CTD 數(shù)據(jù)的熱滯后修正方法，該方法優(yōu)點(diǎn)如下：使用水下滑翔機(jī)自身的可變速度，同時(shí)不需要參考剖面，通過最小化CTD 下降和上升兩個(gè)剖面T-S曲線圍成的面積所確定的目標(biāo)函數(shù),從而確定修正參數(shù)并進(jìn)行鹽度訂正[12]。該方法由于訂正結(jié)果較好，已經(jīng)被廣大學(xué)者所認(rèn)可，但該方法存在局限性，在鋒面區(qū)或者水體變化較為劇烈的海域，下降和上升剖面溫鹽性質(zhì)不同，由于不采用參考CTD的情況，用該方法進(jìn)行鹽度訂正可能會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤，因此該方法僅適用于小范圍且溫鹽性質(zhì)較為穩(wěn)定的區(qū)域。Troupin等(2015)提供了一套完整的可自由使用的SOCIB Glider工具箱，這個(gè)工具箱具有處理滑翔機(jī)數(shù)據(jù)的功能，包括鹽度的熱滯后訂正(針對(duì)帶泵的和不帶泵的水下滑翔機(jī))、數(shù)據(jù)的質(zhì)量控制和圖形輸出，使得滑翔機(jī)的數(shù)據(jù)處理變得自動(dòng)化[13]。Alvarez等(2013)使用不同的鹽度訂正方法，在Slocum水下滑翔機(jī)帶泵和不帶泵的兩種情況下，設(shè)置滑翔機(jī)下放角度不同時(shí)，比對(duì)不同方法對(duì)采集的鹽度數(shù)據(jù)產(chǎn)生熱滯后效應(yīng)的訂正結(jié)果，得出了帶泵的Slocum水下滑翔機(jī)相對(duì)于不帶泵的鹽度的熱滯后效應(yīng)的訂正結(jié)果更好[14]，但該研究在做對(duì)比時(shí)，缺少船載CTD等可靠的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，因此對(duì)比結(jié)果的可靠性缺少客觀依據(jù)。

1 數(shù)據(jù)特征及處理方法

1.1 數(shù)據(jù)特征

本研究使用的是“海翼號(hào)”水下滑翔機(jī)，配備了GPCTD，采樣時(shí)間間隔設(shè)置為6 s，設(shè)置的下潛深度有500 m和1 000 m,其技術(shù)參數(shù)見表1。圖1為選取的3臺(tái)水下滑翔機(jī)(JP01、JP02與KP03)在船載911型溫鹽深測量儀(SBE-911 Plus-CTD，技術(shù)參數(shù)見表1)站位附近(滑翔機(jī)各個(gè)剖面與CTD站位的信息見表2)觀測的6個(gè)剖面之間的鹽度偏差和溫度梯度的關(guān)系圖，可以發(fā)現(xiàn)，3臺(tái)水下滑翔機(jī)在運(yùn)行過程中，6個(gè)剖面溫度梯度隨水深的變化趨勢(shì)一致，基本呈現(xiàn)單峰分布，在水深0～200 m范圍內(nèi)達(dá)到最大峰值，最大的溫度梯度接近0.6 ℃/m[圖1(b)]；3臺(tái)水下滑翔機(jī)的鹽度偏差與溫度梯度隨水深變化的趨勢(shì)一致，在0～200 m水深范圍內(nèi)，鹽度偏差達(dá)到最大[圖1(a)]，說明溫躍層越強(qiáng)，熱滯后效應(yīng)越顯著。在同一個(gè)水團(tuán)范圍內(nèi)，當(dāng)滑翔機(jī)下降(上升)穿越溫躍層時(shí)，鹽度的測量值會(huì)偏大(小)，3臺(tái)水下滑翔機(jī)下降和上升剖面測得的溫度隨著水深的變化趨勢(shì)幾乎一致，而下降剖面測得的鹽度值大，特別是在溫躍層較強(qiáng)的水層范圍內(nèi)，這個(gè)偏差更明顯(圖2)，表明滑翔機(jī)在水下觀測過程中，下降和上升剖面存在因熱滯后效應(yīng)產(chǎn)生的鹽度偏差。

表1 GPCTD、 SBE-911 Plus-CTD系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)Tab.1 Technical specifications of GPCTD and SBE-911 Plus-CTD

續(xù)表

圖1 上升和下降剖面鹽度偏差和溫度梯度的垂向分布Fig. 1 Vertical distribution of salinity deviation and temperature gradient in upper and lower profiles

表2 滑翔機(jī)各個(gè)剖面與CTD站位的時(shí)間和位置信息Tab. 2 Simpling times and positions of the gilder and CTD profiles

圖2 CTD參考站位附近3臺(tái)水下滑翔機(jī)觀測的下降和上升剖面Fig. 2 Upcast and downcast temperature and salinity profiles of 3 gliders around a CTD station(a)中箭頭為地轉(zhuǎn)流流速，紅色三角形代表CTD站位位置，黃色線段代表待訂正的滑翔機(jī)剖面位置。

1.2 數(shù)據(jù)的預(yù)處理

檢查水下滑翔機(jī)電導(dǎo)率是否存在異常值，將電導(dǎo)率0～6 S/m以外的值剔除；檢查壓力值是否正常，海洋中所有的壓力值都應(yīng)該是大于0 dbar，所以將壓力值小于或者等于0 dbar的數(shù)據(jù)剔除；將溫度在-2.5～40 ℃范圍以外的數(shù)據(jù)剔除。

1.3 鹽度的熱滯后訂正

目前，經(jīng)典的修正鹽度熱滯后效應(yīng)的方法有兩種，一種是計(jì)算溫度傳感器附近的實(shí)際電導(dǎo)率[9]，第二種是計(jì)算電導(dǎo)池中的實(shí)際溫度[11]。第一種方法計(jì)算公式[9]如下：

CT(n)=-b·CT(n-1)+γ·a×[T(n)-T(n-1)]

(1)

式(1)中：CT為溫度傳感器附近的實(shí)際電導(dǎo)率(S/m)，T是溫度(℃)，n是采樣的計(jì)量數(shù)目，γ是電導(dǎo)率對(duì)溫度的靈敏度，這個(gè)數(shù)值由儀器生產(chǎn)商評(píng)估并提供。系數(shù)a和b由下式得到:

(2)

(3)

式(2)、(3)中，fn是不同CTD傳感器的奈奎斯特頻率(單位為Hz，CTD傳感器的采樣頻率為采樣周期的倒數(shù)，奈奎斯特頻率為CTD傳感器的采樣頻率的一半)，α是修正振幅，τ是時(shí)間常數(shù)。

第二種方法計(jì)算公式[11]如下：

TT(n)=-b·TT(n-1)+a×[TT(n)-TT(n-1)]

(4)

式(4)中：TT為電導(dǎo)池中的實(shí)際溫度(℃)，系數(shù)a和b的計(jì)算方法如式(2)和(3)。

本報(bào)訊 根據(jù)湖北三寧化工股份有限公司大修計(jì)劃節(jié)點(diǎn)，11月18日上午9：00尿素廠正式進(jìn)入大修模式，1#系統(tǒng)停車，12：30置換完成，凈化車間1#系統(tǒng)置換較以往不同的是將羅茨機(jī)開著置換，這樣做旨在節(jié)約時(shí)間。19日凌晨3：002#系統(tǒng)停車，管理人員全體就位，到現(xiàn)場協(xié)調(diào)指揮，8：30完成置換，順利停車，各項(xiàng)檢修工作有序進(jìn)行。

方法二比方法一更有優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)樗灰蕾囉诠烙?jì)的靈敏度γ，所以它在計(jì)算上更準(zhǔn)確，因此，本研究的鹽度訂正方法采用第二種方法。

式(2)、(3)中修正振幅α和時(shí)間常數(shù)τ都取決于通過電導(dǎo)單元的流速。標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)α和τ的確定又分為3種主要的方法，在本研究中分別稱為方法A、方法B和方法C。

方法A：熱滯后訂正過程中，修正振幅α和時(shí)間常數(shù)τ取決于每個(gè)剖面所測得的鹽度關(guān)于真實(shí)值(船載CTD測量的鹽度)的均方根誤差(RMSE)的最小值[14]。

方法B：Garau等(2011)對(duì)水下滑翔機(jī)提出了將水流速度考慮在內(nèi)的修正方法[12]，α和τ計(jì)算公式如下：

α(n)=αo+αs·Vf(n)-1

(5)

τ(n)=τo+τs·Vf(n)-1/2

(6)

式(5)、(6)中：Vf為水流速度(cm/s)，下標(biāo)o和s分別代表偏移(Offsets)和斜率(Slopes)，n是采樣的計(jì)量數(shù)目。偏移值αo、τo和斜率值αs、τs通過優(yōu)化目標(biāo)方程，使得滑翔機(jī)下降和上升兩個(gè)剖面鹽度曲線之間面積最小化[12]，Troupin等(2015)在此基礎(chǔ)上，對(duì)參數(shù)的確定進(jìn)行修正，補(bǔ)充了滑翔機(jī)帶泵的CTD鹽度修正的方法，創(chuàng)建了一套MATLAB滑翔機(jī)數(shù)據(jù)處理工具箱，這里使用了MATLAB水下滑翔機(jī)熱滯后訂正的代碼(https://github.com/socib/glider_toolbox)[13]。

方法C：Lueck(1990)[9]的理論由 Morison等(2011)[11]進(jìn)一步驗(yàn)證, 并根據(jù)經(jīng)驗(yàn)結(jié)果, 得到計(jì)算α和τ的公式如下：

(7)

(8)

式(7)、(8)中：V是滑翔機(jī)下降或上升的速度(m/s)。

2 結(jié)果與討論

2.1 系統(tǒng)偏差的訂正

2019年8月25日在中北太平洋一個(gè)CTD大面站,將3臺(tái)水下滑翔機(jī)與船測CTD進(jìn)行比測，選取與CTD站觀測時(shí)間和空間均較臨近的6個(gè)剖面(每臺(tái)水下滑翔機(jī)選取2個(gè)下降和2個(gè)上升剖面),分別采用3種不同的鹽度訂正方法進(jìn)行訂正。圖3為選取的水下滑翔機(jī)剖面所觀測的溫度、鹽度和船載CTD觀測的溫度、鹽度對(duì)比圖，兩者的溫鹽性質(zhì)較為接近，具有相同的垂向結(jié)構(gòu)，因此可以認(rèn)為滑翔機(jī)在該位置和CTD大面站的水體特性較為一致。但是滑翔機(jī)觀測的鹽度與船載CTD觀測的鹽度在相同水層溫度基本一致的情況下存在一定的偏差，總體上水下滑翔機(jī)測得的鹽度比船載CTD測得的鹽度偏小，尤其在溫鹽性質(zhì)較為穩(wěn)定的1 000 m水層仍然存在偏差。由此可見，滑翔機(jī)觀測的鹽度存在系統(tǒng)偏差，因此，對(duì)滑翔機(jī)觀測的鹽度進(jìn)行系統(tǒng)偏差修正(每臺(tái)滑翔機(jī)觀測的所有鹽度剖面去除掉每臺(tái)滑翔機(jī)在800～1 000 m水深范圍內(nèi)觀測的所有鹽度剖面與CTD的偏差平均值)。

圖3 系統(tǒng)偏差訂正之前的水下滑翔機(jī)觀測的溫度、鹽度與CTD站位的對(duì)比Fig. 3 Comparison of temperature and salinity profiles measured by glider and CTD before the system deviation corrected

2.2 鹽度訂正方法的對(duì)比

圖4為3臺(tái)水下滑翔機(jī)剖面所觀測的鹽度經(jīng)系統(tǒng)偏差修正后與船載CTD的對(duì)比圖，可以發(fā)現(xiàn)，3臺(tái)水下滑翔機(jī)剖面所觀測的鹽度經(jīng)系統(tǒng)偏差修正后和船載CTD觀測的鹽度總體上保持一致，在溫鹽性質(zhì)較為穩(wěn)定的1 000 m水層也保持了一致，但是在200 m以淺的躍層較強(qiáng)的水層內(nèi)，滑翔機(jī)觀測的溫度在和CTD觀測的溫度一致的情況下，仍然存在鹽度的偏差。因此，在修正系統(tǒng)偏差后，將對(duì)選取的剖面進(jìn)行鹽度的訂正。

圖4 系統(tǒng)偏差訂正之后的水下滑翔機(jī)觀測的溫度、鹽度與CTD站位的對(duì)比Fig. 4 Comparison of temperature and salinity profiles measured by glider and CTD after the system deviation corrected

在使用上述方法二來進(jìn)行鹽度訂正的前提下，分別采用上述A、B和C不同方法確定標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)α和τ。由于鹽度因熱滯后效應(yīng)引起的偏差主要出現(xiàn)在上層200 m以淺的范圍內(nèi)，因此為了更直觀地表達(dá)訂正方法的效果，僅選取200 m以淺的部分作圖分析。以KP03水下滑翔機(jī) 8月25日第3個(gè)剖面為例。

從圖5看出，3種方法對(duì)滑翔機(jī)鹽度的熱滯后訂正均有一定的效果，訂正結(jié)果大體上保持了鹽度的變化趨勢(shì)，但是使用方法A時(shí)，對(duì)比方法B和C，下降和上升剖面之間的鹽度偏差還是較大。方法C在訂正該剖面時(shí)，下降和上升剖面之間的鹽度偏差訂正地較為接近，但該方法不穩(wěn)定，并非每個(gè)剖面都達(dá)到相同的效果[圖5(d)]。表3統(tǒng)計(jì)了選取的6個(gè)滑翔機(jī)原始鹽度剖面使用3種方法訂正前后下降和上升剖面之間的平均鹽度偏差，由表3可以看出，在鹽度偏差最大的0～<100 m水深范圍內(nèi)，方法B使得下降和上升剖面之間的鹽度偏差從0.054 4降低到0.016 3，優(yōu)于另外兩種方法，在其他不同水深范圍內(nèi)，同樣如此。

圖5 3種不同的鹽度訂正方法對(duì)滑翔機(jī)鹽度訂正的結(jié)果Fig. 5 Corrected salinity results from glider measurement by three different correction methods(a)、(b)、(c)分別為使用方法A、B、C對(duì)KP03水下滑翔機(jī)8月25日第3個(gè)剖面訂正前后滑翔機(jī)上下剖面的偏差情況，(d)為使用方法C對(duì)JP01水下滑翔機(jī)8月25日第3個(gè)剖面訂正前后滑翔機(jī)上下剖面的偏差情況。

表3 滑翔機(jī)原始鹽度剖面使用不同方法訂正前后下降和上升剖面之間的平均鹽度偏差Tab. 3 Deviation of average salinity between downcast and upcast profiles with different correction methods

以KP03水下滑翔機(jī) 8月25日第3個(gè)剖面為例，圖6為使用鹽度的3種訂正方法得到的滑翔機(jī)下降和上升剖面鹽度與船載CTD對(duì)比圖。從圖6可以看出，3種方法對(duì)滑翔機(jī)鹽度的熱滯后訂正均有一定的效果，訂正結(jié)果大體上保持了鹽度原始的變化趨勢(shì)，但方法B的訂正結(jié)果曲線與船載CTD參考剖面更接近。表4統(tǒng)計(jì)了選取的6個(gè)滑翔機(jī)原始鹽度剖面使用3種方法訂正前后相對(duì)于船載CTD的平均鹽度偏差，相對(duì)于其他水深范圍來講，滑翔機(jī)下降和上升鹽度剖面相對(duì)于船載CTD的偏差最大值發(fā)生在0～<100 m水深范圍內(nèi)。由表4看出，6個(gè)剖面使用方法B的訂正方法對(duì)下降或者上升鹽度剖面各個(gè)水深范圍的平均訂正效果均優(yōu)于方法A和C，在鹽度偏差最大的0～<100 m水深范圍內(nèi)，對(duì)于下降剖面，6個(gè)剖面使用方法B的訂正，平均偏差從0.040 0降低到0.017 0，能夠減少0.023 0的鹽度偏差，對(duì)于上升剖面，平均偏差從0.033 0降低到0.012 0，能夠減少0.021 0的鹽度偏差，極大地降低了下降和上升剖面之間的鹽度偏差。因此，相比較于方法A和方法C，方法B對(duì)于滑翔機(jī)下降和上升鹽度剖面之間的偏差訂正效果更好，與船載CTD的鹽度剖面的分布更吻合接近。

表4 滑翔機(jī)原始鹽度剖面與經(jīng)鹽度訂正后的剖面相對(duì)于船載CTD的鹽度剖面的平均偏差Tab. 4 Mean deviations between the glider original and corrected salinity profiles and shipborne CTD profile

圖6 3種不同的鹽度訂正方法結(jié)果與船載CTD的比較Fig. 6 Comparison of the corrected salinity profiles from glider by three different methods and the salinity profile from shipborne CTD

圖7為經(jīng)過3種鹽度的訂正方法處理前后，下降和上升剖面T-S曲線(0～200 m)。由圖可見，方法A的訂正效果并不理想，下降和上升剖面T-S曲線的偏差并沒有很好地減少，有時(shí)反而比訂正前的剖面偏差更大。方法C在某些剖面上，有較好地減少了下降和上升剖面T-S曲線的偏差[圖7(c)、圖7(e)和圖7(f)]，但在其他剖面上，減少的效果并不理想，所以訂正的效果并不穩(wěn)定。相對(duì)于方法A和C，方法B的訂正使得下降和上升剖面T-S曲線之間的偏差大大降低，下降和上升剖面的T-S曲線比起未經(jīng)訂正的更加趨向于一致,更加符合同屬一個(gè)水團(tuán)的特征，且方法B的訂正效果較為穩(wěn)定。通過最小化滑翔機(jī)連續(xù)上下剖面的面積可以顯著地降低熱滯后效應(yīng)引起的鹽度剖面偏差，早之前，在沒有船載CTD參考的情況下，這種方法就已經(jīng)成功應(yīng)用于西地中海執(zhí)行的滑翔機(jī)任務(wù)上[15]，本研究以此方法來驗(yàn)證訂正方法的可靠性。

通過對(duì)比了3種訂正方法對(duì)下降和上升剖面之間鹽度偏差大小的減少程度、對(duì)與船載CTD鹽度剖面偏差大小的減少程度和使得下降和上升剖面T-S曲線的一致程度，得出了經(jīng)鹽度的熱滯后訂正方法B訂正后的鹽度剖面，相對(duì)于另外兩種方法，不管是下降和上升剖面之間偏差的減少效果，還是與船載CTD參考鹽度剖面偏差的減少效果，又或者是下降和上升剖面T-S曲線的一致程度，方法B都明顯優(yōu)于另外兩種方法。綜上所述，可以得出鹽度的熱滯后訂正方法B效果相比于另外兩種方法要準(zhǔn)確可靠。

3 結(jié)論

本研究首先分析了“海翼號(hào)”水下滑翔機(jī)的數(shù)據(jù)特征，發(fā)現(xiàn)在水下滑翔機(jī)觀測過程中，鹽度的觀測存在熱滯后效應(yīng)，特別是在200 m以淺溫度梯度較強(qiáng)的溫躍層范圍。因此，在對(duì)“海翼號(hào)”水下滑翔機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理后，以時(shí)空相近的CTD站位數(shù)據(jù)為參考剖面，消除了滑翔機(jī)剖面鹽度的系統(tǒng)偏差后，在采用計(jì)算電導(dǎo)池中的實(shí)際溫度的方法為前提下，選取3種不同方法確定標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)α和τ的訂正方法來進(jìn)行鹽度訂正效果的比較，并得出了以下結(jié)果。

(1)對(duì)比3種不同方法對(duì)滑翔機(jī)鹽度訂正前后下降和上升剖面偏差的減少程度。方法B對(duì)所選取的6個(gè)剖面在全剖面和不同水深范圍內(nèi)，下降和上升剖面偏差的減少程度均優(yōu)于另外兩種方法，且訂正效果也較為穩(wěn)定。

(2)對(duì)比訂正后的剖面與船載CTD觀測剖面的偏差大小。方法B對(duì)所選取的6個(gè)剖面在全剖面和不同水深范圍內(nèi)，下降和上升剖面偏差的減少程度均優(yōu)于另外兩種方法，且方法B的訂正結(jié)果曲線與船載CTD參考剖面更接近。

(3)對(duì)比3種不同方法對(duì)滑翔機(jī)鹽度剖面訂正后，下降和上升剖面T-S曲線的一致程度。相對(duì)于方法A和C，方法B的訂正使得下降和上升剖面的T-S曲線比起未經(jīng)訂正的更加趨向于一致，且方法B的訂正效果也較為穩(wěn)定。

以上結(jié)果表明：方法B為水下滑翔機(jī)鹽度訂正的最優(yōu)方法，即在訂正電導(dǎo)池中實(shí)際溫度的前提下，使用計(jì)算機(jī)圖形分割方法，最小化GPCTD下降和上升兩個(gè)剖面T-S曲線圍成的面積所確定的目標(biāo)函數(shù),來確定合適的熱滯后修正振幅α和時(shí)間常數(shù)τ，從而消除下降和上升剖面之間的鹽度偏差。該方法得出的鹽度較好地訂正了鹽度的熱滯后效應(yīng)，并且使得滑翔機(jī)下降和上升剖面T-S曲線變化趨向一致，保持了下降和上升剖面同屬一個(gè)水團(tuán)、具有相同的溫鹽性質(zhì)的特征。

由于比測資料有限，本研究僅采用了1次船載CTD的觀測結(jié)果與3臺(tái)水下滑翔機(jī)的6個(gè)剖面觀測結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，存在一定的局限性，但其結(jié)果在一定程度上示出了3種不同訂正方法的優(yōu)劣，具有一定的參考價(jià)值。