李安林，魏海蕊

（上海理工大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200093)

0 引言

我國(guó)2016 年審議通過(guò)的《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《綱要》)，標(biāo)志著我國(guó)長(zhǎng)江流域地區(qū)進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的新時(shí)代[1]?！毒V要》提出要加快建立長(zhǎng)江流域綜合立體交通走廊，以?xún)?yōu)化區(qū)域各要素配置，擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放，構(gòu)建開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)體制。構(gòu)建低成本、高效率的物流網(wǎng)絡(luò)能有效降低長(zhǎng)江流域地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易的物流成本，增加進(jìn)出口貿(mào)易量，提升地區(qū)對(duì)外開(kāi)放水平。

目前，我國(guó)港口集疏運(yùn)的主要方式仍以公路為主；海鐵聯(lián)運(yùn)模式將出口貨物以集裝箱形式，由鐵路從內(nèi)陸腹地的無(wú)水港運(yùn)到沿海港口再經(jīng)船舶運(yùn)至境外，為港口集疏運(yùn)提供新運(yùn)輸模式的選擇[2]；隨著集裝箱運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大以及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)向我國(guó)中西部地區(qū)的轉(zhuǎn)移，進(jìn)出口貨物的規(guī)模及集疏運(yùn)距離在逐漸增加，相較于公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸距離較長(zhǎng)、貨運(yùn)量較大時(shí)具有更大的優(yōu)勢(shì)。關(guān)于海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化研究方面，齊穎秀等[3]提出以貨運(yùn)代理為主導(dǎo)的海鐵聯(lián)運(yùn)全程物流服務(wù)方案以解決聯(lián)運(yùn)服務(wù)過(guò)程缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的問(wèn)題；湯銀英等[4]基于多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，考慮到不同運(yùn)輸方式的最大承載能力及鐵路班列的發(fā)車(chē)班期，構(gòu)建了最小運(yùn)輸成本、最短運(yùn)輸時(shí)間的多目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃模型，并求解得到不同發(fā)車(chē)情形下的最優(yōu)聯(lián)運(yùn)方案；Li 等[5]利用IFTN 模型將多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸?shù)恼麛?shù)規(guī)劃問(wèn)題轉(zhuǎn)化為集裝箱流量控制問(wèn)題，以解決深海碼頭與內(nèi)陸碼頭之間的多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸規(guī)劃問(wèn)題；Resat 等[6]建立以運(yùn)輸成本和時(shí)間最小化為目標(biāo)的混合整數(shù)規(guī)劃模型，以?xún)?yōu)化土耳其馬爾馬拉地區(qū)工業(yè)產(chǎn)品的多式聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。

通常，鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀倦S貨運(yùn)量的增加而降低，當(dāng)城市貨運(yùn)需求不同時(shí)，城市物流模式的選擇存在差異；同時(shí)，當(dāng)各城市的貨物匯集到樞紐城市后，由于貨運(yùn)量的增加，物流集成商會(huì)優(yōu)先采用海鐵聯(lián)運(yùn)模式進(jìn)行集運(yùn)。因此，引入鐵路運(yùn)輸規(guī)模成本函數(shù)，在考慮鐵路規(guī)模效益的基礎(chǔ)上應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和數(shù)學(xué)規(guī)劃等方法，研究建立長(zhǎng)江流域海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)框架，以?xún)?yōu)化該地區(qū)的貨流組織，降低物流成本。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)概述

海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)分為港口的鐵路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和跨境海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)2 個(gè)主要部分，對(duì)于我國(guó)的進(jìn)出口貨物而言，無(wú)論其是采用海鐵聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)模式或是公路集疏運(yùn)，其裝箱后到運(yùn)至目的地間的海運(yùn)成本是相同的，因此將海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的重點(diǎn)放在各港口的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建上。海鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)需要內(nèi)陸地區(qū)構(gòu)建物流中心，以完成對(duì)貨物的單證辦理、檢驗(yàn)檢疫及換裝工作，為此將構(gòu)建軸輻式海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，選擇重點(diǎn)物流城市作為軸輻式網(wǎng)絡(luò)的樞紐節(jié)點(diǎn)并構(gòu)建物流中心，各節(jié)點(diǎn)的貨物在樞紐城市集散、換裝，完成運(yùn)輸模式上的轉(zhuǎn)換。

腹地城市i有一批貨物需經(jīng)海運(yùn)運(yùn)輸至目的地，現(xiàn)假設(shè)從城市i集運(yùn)到港口p有4 種方式可以選擇：①通過(guò)公路運(yùn)輸集運(yùn)至港口；②通過(guò)鐵路直接運(yùn)輸至港口作業(yè)區(qū)，實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)；③先通過(guò)公路運(yùn)輸至樞紐城市，貨物經(jīng)樞紐城市集結(jié)、換裝后，以海鐵聯(lián)運(yùn)的方式運(yùn)至港口；④先通過(guò)鐵路運(yùn)輸至樞紐城市，貨物經(jīng)樞紐城市集結(jié)、換裝后，以海鐵聯(lián)運(yùn)的方式運(yùn)至港口。海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)模式如圖1 所示。

2 考慮鐵路規(guī)模效益的海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建

2.1 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的樞紐城市選擇

為保證腹地城市能與樞紐城市的連通效率最大化，應(yīng)選擇在物流網(wǎng)絡(luò)中具有較高物流連通性的城市作為樞紐城市，而復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的中心性理論正是衡量網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)連通性與重要性的指標(biāo)[7]。城市物流連通性指標(biāo)體系的構(gòu)建由度中心度、中間中心度、接近中心度和特征向量中心度4 項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成，并利用熵權(quán)法求取各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重，以獲得各城市的物流連通性強(qiáng)度。

其中各項(xiàng)指標(biāo)的具體含義如下。

（1）度中心度。節(jié)點(diǎn)i的度中心度為與之相連的其他節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)，當(dāng)節(jié)點(diǎn)i的度中心度越大，代表其在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中影響力越大。

式中：DCi為節(jié)點(diǎn)i的度中心度；di為與節(jié)點(diǎn)i相鄰的節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)；n為總節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)。

（2）接近中心度。節(jié)點(diǎn)i的接近中心度是其到達(dá)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)的最短距離之和，接近中心度越大，代表節(jié)點(diǎn)i到達(dá)其他節(jié)點(diǎn)較為容易，該指標(biāo)計(jì)算公式為

式中：CCi為節(jié)點(diǎn)i的接近中心度；dij為以節(jié)點(diǎn)i為起點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)j為終點(diǎn)的最短路徑包含邊的數(shù)量。

（3）中間中心度。假設(shè)網(wǎng)絡(luò)中存在一對(duì)節(jié)點(diǎn)j和k，j和k之間存在多個(gè)最短路徑，節(jié)點(diǎn)i的中間中心度定義為經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)i的兩點(diǎn)間最短路徑數(shù)量占最短路徑總數(shù)之比；中間中心度越高，代表了節(jié)點(diǎn)i在網(wǎng)絡(luò)中的中介作用越強(qiáng)，該指標(biāo)的計(jì)算公式為

式中：BCi為節(jié)點(diǎn)i的中間中心度；pjk(i)為經(jīng)節(jié)點(diǎn)i且連接節(jié)點(diǎn)j與k之間最短路徑的數(shù)量；gjk代表節(jié)點(diǎn)j與k間最短路徑總數(shù)。

（4）特征向量中心度。特征向量中心度是度量網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)重要性的指標(biāo)，當(dāng)節(jié)點(diǎn)i的特征向量中心度較高時(shí)，代表節(jié)點(diǎn)i與網(wǎng)絡(luò)中很多重要的節(jié)點(diǎn)相連，該指標(biāo)的計(jì)算公式為

式中：ECi為節(jié)點(diǎn)i的特征向量中心度；λ為比例常數(shù)；aij為鄰接矩陣中對(duì)應(yīng)第i行j列的數(shù)值；xj為節(jié)點(diǎn)j的度中心度。

熵權(quán)法的評(píng)價(jià)過(guò)程不受主觀因素影響，適用于不包含主觀判斷指標(biāo)的加權(quán)分析。各指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算方法為

式中：Wj為第j項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重；xij為節(jié)點(diǎn)i的第j項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)值；k為權(quán)重參數(shù)；m為選取的指標(biāo)數(shù)量。

運(yùn)用收斂相關(guān)算法基于各城市在物流網(wǎng)絡(luò)中的連接關(guān)系結(jié)合物流連通性強(qiáng)度對(duì)樞紐城市進(jìn)行篩選。收斂相關(guān)是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中的分類(lèi)算法，該算法首先建立各節(jié)點(diǎn)的連接關(guān)系矩陣，其次通過(guò)計(jì)算連接關(guān)系矩陣中各行的相關(guān)關(guān)系系數(shù)，組成新的相關(guān)關(guān)系矩陣，并依此方法進(jìn)行迭代，最后根據(jù)密度表可以得到各節(jié)點(diǎn)的分類(lèi)情況[8]。該方法可以保證各樞紐城市的均勻分布，避免樞紐城市過(guò)于集中，同時(shí)提高篩選的效率。利用收斂相關(guān)算法對(duì)所有城市進(jìn)行分類(lèi)，并在每一類(lèi)城市群中選擇出物流連通性強(qiáng)度最高的城市作為樞紐城市。

2.2 基于整數(shù)規(guī)劃模型的海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

基于篩選出的樞紐城市，在考慮鐵路運(yùn)輸規(guī)模成本的基礎(chǔ)上建立以運(yùn)輸成本最小化為目標(biāo)的0-1整數(shù)規(guī)劃模型，以此來(lái)構(gòu)建各腹地城市、樞紐城市和港口城市間海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。

2.2.1 公鐵聯(lián)運(yùn)規(guī)模成本函數(shù)

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)指鐵路運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)輸成本隨運(yùn)輸貨運(yùn)量的增加和運(yùn)輸能力的提升而下降的現(xiàn)象，單純的線(xiàn)性成本函數(shù)無(wú)法真實(shí)反映鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際成本，在現(xiàn)實(shí)中貨主的貨物仍需要卡車(chē)進(jìn)行短駁后運(yùn)至當(dāng)?shù)氐蔫F路貨運(yùn)站。運(yùn)用米蘭· 亞尼克開(kāi)發(fā)的公鐵多式聯(lián)運(yùn)綜合成本計(jì)算模型研究物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建問(wèn)題[9]，具體參數(shù)及公式含義如下。

式中：Crl為貨物從貨主處運(yùn)至港口的公鐵聯(lián)運(yùn)總成本，元；Cctr為貨物運(yùn)至多式聯(lián)運(yùn)中心的卡車(chē)駁運(yùn)成本，元；Ccti為貨物運(yùn)至多式聯(lián)運(yùn)中心的時(shí)間成本，此處將貨物運(yùn)輸過(guò)程中因貶值或資金占用而產(chǎn)生的時(shí)間損失轉(zhuǎn)化為金錢(qián)進(jìn)行度量，元；Cch為裝卸成本，元；Cltr為多式聯(lián)運(yùn)中心至港口的鐵路運(yùn)輸成本，元；Clti為多式聯(lián)運(yùn)中心至港口的運(yùn)輸時(shí)間成本，元；Qk為貨運(yùn)量，t；λk為荷載系數(shù)；Mk為卡車(chē)的承載能力，t；Cok(dk)為將貨物運(yùn)至多式聯(lián)運(yùn)中心的卡車(chē)駁運(yùn)單位運(yùn)輸成本，元/車(chē)；dk為卡車(chē)平均駁運(yùn)距離，km；αb為時(shí)間成本率，將運(yùn)輸過(guò)程中消耗的時(shí)間轉(zhuǎn)化為金錢(qián)進(jìn)行度量，單個(gè)集裝箱的時(shí)間成本率為0.385 元/h[10]；tk為公鐵聯(lián)運(yùn)總運(yùn)輸時(shí)間，h；Chk為裝卸費(fèi)率，參考鐵路運(yùn)輸費(fèi)用設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)[11]，此處Chk的取值為39.25 元/t；T為列車(chē)在單個(gè)周期內(nèi)(7 d)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，T取值120 h 即5 個(gè)工作日，c(w，s)和ce(w，s)分別代表鐵路內(nèi)部與外部運(yùn)輸成本，是一個(gè)與運(yùn)輸距離s和運(yùn)輸總量w有關(guān)的函數(shù)[9]，這2 項(xiàng)成本的表達(dá)式分別為4.44 (ws)0.74和4.37 (ws)0.689；vs為列車(chē)平均運(yùn)行速度，km/h；D為列車(chē)途中作業(yè)的平均延誤時(shí)長(zhǎng)，據(jù)調(diào)查其約為0.5 h。

2.2.2 數(shù)學(xué)規(guī)劃模型的建立

為構(gòu)建各腹地城市與樞紐城市及港口的運(yùn)輸關(guān)系，在考慮各樞紐城市鐵路運(yùn)輸規(guī)模效益的基礎(chǔ)上，以物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸成本最小化為目標(biāo)構(gòu)建整數(shù)規(guī)劃模型，模型具體如下。

公式 ⒀ 表示目標(biāo)函數(shù)使總運(yùn)輸成本最??；公式 ⒁ 表示不經(jīng)樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)的總物流成本；公式 ⒂表示經(jīng)樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)的物流成本；公式 ⒃ 表示樞紐處的運(yùn)輸規(guī)模成本；公式 ⒄ 表示對(duì)于任意的腹地節(jié)點(diǎn)i只可以選擇一條運(yùn)輸路線(xiàn)將貨物運(yùn)輸至港口城市；公式 ⒅ 表示各樞紐城市所接受的貨物數(shù)量不應(yīng)超過(guò)該樞紐的承載力上限；公式 ⒆ 表示限定各決策變量只能取值為0 或1。

3 長(zhǎng)江流域城市海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)實(shí)證分析

3.1 重點(diǎn)物流城市及港口選擇

依據(jù)商務(wù)部等10 個(gè)部門(mén)聯(lián)合印發(fā)的《中國(guó)流通節(jié)點(diǎn)城市布局與規(guī)劃(2015—2020)》，選擇國(guó)家級(jí)物流節(jié)點(diǎn)城市如重慶、武漢等，以及長(zhǎng)江流域鐵路干線(xiàn)交匯處的城市，如徐州、鷹潭等共15 個(gè)城市作為重點(diǎn)城市。對(duì)于港口城市的選擇，則主要考慮港口鐵路站與碼頭堆場(chǎng)的銜接問(wèn)題。目前我國(guó)大部分港口仍需要集卡將貨物駁運(yùn)至碼頭堆場(chǎng)，因此選擇鐵路與海運(yùn)可以無(wú)縫對(duì)接的連云港港、寧波舟山港和深圳港作為海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)的出海港口[12]。

3.2 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的樞紐城市選擇

考慮到樞紐城市應(yīng)具有較高的物流連通性，構(gòu)建各節(jié)點(diǎn)城市間的鐵路運(yùn)輸連接關(guān)系如圖2 所示。同時(shí)測(cè)算了各節(jié)點(diǎn)城市的各項(xiàng)中心性指標(biāo)，并通過(guò)熵權(quán)法對(duì)所得結(jié)果進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，計(jì)算得到度中心度、接近中心度、中間中心度、特征向量中心度的權(quán)重分別為0.1，0.02，0.77，0.11；并得到各節(jié)點(diǎn)的物流連通性強(qiáng)度。各港口及節(jié)點(diǎn)城市的物流連通強(qiáng)度如表1 所示。

表1 各港口及節(jié)點(diǎn)城市的物流連通強(qiáng)度Tab.1 Logistics connectivity index of each node and port city

圖2 各節(jié)點(diǎn)城市間的鐵路運(yùn)輸連接關(guān)系Fig.2 Railway connection between node cities

通過(guò)收斂相關(guān)算法依據(jù)各城市間的連接關(guān)系對(duì)其進(jìn)行分類(lèi)，收斂相關(guān)算法分類(lèi)結(jié)果如表2 所示，重新排列迭代完成后的相關(guān)關(guān)系矩陣，得到了各城市間的關(guān)系密度表，所有城市依據(jù)它們之間的關(guān)系密度被分成5 個(gè)子群；同時(shí)依據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的中心性原理構(gòu)建的物流連通性指標(biāo)，得到每組城市子群中連通性最高的城市作為樞紐城市，分別為株洲市、重慶市、鷹潭市、武漢市和南京市。

表2 收斂相關(guān)算法分類(lèi)結(jié)果Tab.2 CONCOR algorithm classification results

3.3 海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)建立

求解規(guī)劃模型以建立海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)，各腹地城市的出口貨物量數(shù)據(jù)來(lái)源于各地市的統(tǒng)計(jì)公報(bào)，鐵路運(yùn)輸周期設(shè)為7 d/班；公路貨運(yùn)單位成本為0.3 元/(t·km)[13]；模型的求解使用模擬退火算法，求解得到模擬退火算法迭代圖如圖3 所示，經(jīng)多次迭代后，獲得整個(gè)網(wǎng)絡(luò)每年的運(yùn)輸成本的近似最優(yōu)解為11.779 億元。物流網(wǎng)絡(luò)圖如圖4所示，連云港港口主要接受以南京作為樞紐城市的江蘇、安徽地區(qū)的貨物，這與現(xiàn)實(shí)情況相同；而武漢作為湖北地區(qū)的樞紐之所以放棄上海港而選擇連云港港的主要原因是上海的洋山港與外高橋港沒(méi)有鐵路進(jìn)港的條件，出口集裝箱需先運(yùn)至蘆潮港和楊浦港，再經(jīng)卡車(chē)駁運(yùn)才能進(jìn)入港區(qū)[14]，港口堆場(chǎng)與鐵路無(wú)法做到緊密銜接。寧波舟山港主要吸引浙江地區(qū)和江西地區(qū)的貨物，與湖北地區(qū)相同，以鷹潭為物流樞紐的江西地區(qū)沒(méi)有選擇福州或廈門(mén)港出海，也是因?yàn)殍F路港口站與碼頭后方堆場(chǎng)無(wú)法做到直接換裝。深圳港將作為四川、重慶、湖南、貴州和云南地區(qū)的出海港口，其中重慶作為樞紐城市集結(jié)并換裝成都地區(qū)的貨物，株洲則集結(jié)并換裝長(zhǎng)沙、懷化和貴陽(yáng)地區(qū)的貨物后通過(guò)鐵路運(yùn)輸至深圳港出海，昆明則通過(guò)鐵路運(yùn)輸至深圳港。

圖3 模擬退火算法迭代圖Fig.3 Simulated annealing iteration graph

圖4 物流網(wǎng)絡(luò)圖Fig.4 Logistics network diagram

3.4 鐵路運(yùn)輸規(guī)模效益對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的影響

為探究鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益對(duì)成本的影響，計(jì)算了當(dāng)不通過(guò)聯(lián)運(yùn)樞紐而直接運(yùn)輸至港口時(shí)各城市的運(yùn)輸成本，并得到不同運(yùn)輸模式下的運(yùn)輸成本及鐵路運(yùn)輸占比如表3 所示。通過(guò)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐運(yùn)輸時(shí)，鐵路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的70.37%，高于不通過(guò)聯(lián)運(yùn)樞紐時(shí)的49.21%，而總運(yùn)輸成本只占不通過(guò)聯(lián)運(yùn)樞紐時(shí)的80%，多式聯(lián)運(yùn)樞紐對(duì)貨物的整合作用能有效提升樞紐城市的貨物運(yùn)輸規(guī)模，當(dāng)貨物規(guī)模提升時(shí)，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)得以展現(xiàn)，降低總體運(yùn)輸成本。

為進(jìn)一步探究貨物規(guī)模的影響，計(jì)算了不同貨運(yùn)規(guī)模下的單位運(yùn)輸成本如表4所示。海鐵聯(lián)運(yùn)模式下的運(yùn)輸成本在運(yùn)輸距離不變的情況下隨著運(yùn)輸規(guī)模的提升而顯著降低，并且其下降幅度大于不存在樞紐時(shí)的成本降低。由于多式聯(lián)運(yùn)樞紐的存在使樞紐城市的貨運(yùn)規(guī)模提升，海鐵聯(lián)運(yùn)模式下鐵路運(yùn)輸?shù)恼急容^高，因此隨著貨物規(guī)模的提升其單位成本下降的速度也更快，構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)以引導(dǎo)貨流經(jīng)合適的聯(lián)運(yùn)樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)，可以最大化地發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益。

表4 不同貨運(yùn)規(guī)模下的單位運(yùn)輸成本 元/ tTab.4 Unit transportation cost under different freight scale

鐵路樞紐城市對(duì)貨物的整合作用使貨運(yùn)的規(guī)模提高，進(jìn)而獲得了規(guī)模效益、降低了部分物流成本。因此，相較于各城市單獨(dú)將貨物運(yùn)輸至港口的運(yùn)輸模式而言，通過(guò)建立海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)來(lái)引導(dǎo)貨物通過(guò)樞紐城市整合后運(yùn)至港口城市的物流模式可以有效降低運(yùn)輸成本；且隨著貨運(yùn)規(guī)模的逐步增加，海鐵聯(lián)運(yùn)模式下的單位運(yùn)輸成本有更大幅度的降低，這意味著在擁有更大貨運(yùn)規(guī)模時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)模式將獲得更大的規(guī)模收益。

4 結(jié)束語(yǔ)

構(gòu)建高效、低成本的海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)是保證長(zhǎng)江流域地區(qū)新經(jīng)濟(jì)體制構(gòu)建與經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，完善綜合立體交通走廊建設(shè)的重要手段之一。通過(guò)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中心性理論評(píng)估長(zhǎng)江流域城市的物流連通性強(qiáng)度，利用收斂相關(guān)算法選擇樞紐城市，并構(gòu)建了以成本最小化為目標(biāo)的考慮鐵路運(yùn)輸規(guī)模效益的整數(shù)規(guī)劃模型，得到以南京、武漢、重慶、鷹潭、株洲為樞紐的海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。經(jīng)實(shí)例驗(yàn)證，鐵路單位運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸距離的提升而降低；相比各城市單獨(dú)運(yùn)輸，構(gòu)建海鐵聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)可有效降低物流成本、提升鐵路運(yùn)輸規(guī)模，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。今后應(yīng)考慮到不同品類(lèi)貨物時(shí)間敏感性的差異，對(duì)貨物進(jìn)行細(xì)分，對(duì)不同品類(lèi)貨物的物流運(yùn)輸模式展開(kāi)研究。