賓 松，張 玲

(1.中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 武漢分公司，湖北 武漢 430074；2.中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，湖北 武漢 430064)

1 概述

湖北省位于國家地理中心位置，連南接北、承東啟西，鐵路、水路交通便利，擁有東西向長江“黃金水道”通江達(dá)海國際物流大通道，目前已基本建成“四縱三橫”的骨架鐵路網(wǎng)，是全國重要的物流集散地和中轉(zhuǎn)樞紐。截至2019 年年底，湖北省擁有武漢、襄陽2 大鐵路樞紐及武漢北、襄陽北2 大路網(wǎng)性編組站，基本形成“四縱三橫”骨架鐵路網(wǎng)，湖北省鐵路總里程5 450.8 km，其中貨運(yùn)鐵路干支線運(yùn)營總里程為3 491.04 km；省內(nèi)擁有9 條干線貨運(yùn)鐵路，18條支線貨運(yùn)鐵路，建成貨運(yùn)營業(yè)站115 個(gè)，鐵路專用線253 條，建成大型鐵路物流園10 個(gè)；擁有長江、漢江縣市級以上港口38 個(gè)，其中主要港口4 個(gè)、區(qū)域重要港口14 個(gè)、地方一般港口20 個(gè)。目前武漢港、黃石港、宜昌港、荊州港等4 個(gè)主要港口均已開通鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)[1-2]。

近年來，湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)入快速發(fā)展階段，先后獲批5 個(gè)國家級多式聯(lián)運(yùn)示范工程，數(shù)量居全國第一，分布在武漢港、黃石港、宜昌港等長江干線港口。鐵水聯(lián)運(yùn)量逐年上升，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017—2019 年湖北省武漢港、宜昌港、荊州港、黃石港、襄陽港、鄂州港等6 個(gè)港口鐵水聯(lián)運(yùn)總運(yùn)量(不含集裝箱)分別達(dá)到1 021 萬t、1 134 萬t、1 141 萬t，鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量年均增長率達(dá)到5.8%。因此，對湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展重點(diǎn)線路進(jìn)行探析具有重要意義。

2 湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)既有重點(diǎn)線路分析

湖北省主要港口的直接優(yōu)勢腹地為湖北省域范圍，是各港口開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的絕對優(yōu)勢區(qū)域。湖北省是我國工業(yè)大省之一，冶金、石化、建材、汽車、紡織等是傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展對鐵礦石、煤炭等原材料大宗散貨的需求量較大[1]。湖北省間接腹地優(yōu)勢區(qū)域主要覆蓋河南大部、山西南部、陜西東南部、重慶大部、四川東部、貴州東北部。間接腹地范圍各省集中了鋼鐵、汽車、電子、石化、糧食等大批高耗能、大運(yùn)量、高科技的支柱性產(chǎn)業(yè)，鐵礦石、化工原材料、糧食等大宗貨物的運(yùn)輸量巨大，特別是受長江三峽大壩過閘能力的限制，大量貨物需在壩下通過鐵水聯(lián)運(yùn)的方式轉(zhuǎn)運(yùn)[2-4]。同時(shí)隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，集裝箱運(yùn)量近幾年增長迅速[5]?；诟沟禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，目前湖北省的4 個(gè)主要港口武漢港、黃石港、宜昌港、荊州港均初步形成了具有一定規(guī)模和特色的鐵水聯(lián)運(yùn)線路。這些線路覆蓋的重點(diǎn)方向?yàn)槌捎宓貐^(qū)、陜甘地區(qū)，重點(diǎn)貨物品類為集裝箱和鐵礦石、煤炭。研究基于這4 個(gè)主要港口的重點(diǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)線路所依托的戰(zhàn)略樞紐和物流通道、腹地范圍內(nèi)重點(diǎn)貨物品類的運(yùn)量規(guī)模，結(jié)合既有鐵水聯(lián)運(yùn)線路及區(qū)域貨物流向，對成渝、陜甘等2 個(gè)方向重點(diǎn)線路的成本(考慮不同運(yùn)輸組織方案下的運(yùn)輸成本、轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸費(fèi)用等)與時(shí)效進(jìn)行比較分析。

2.1 武漢港

武漢港是武漢長江中游航運(yùn)中心建設(shè)的核心港區(qū)，是長江中上游最大的集裝箱樞紐港，流域航線上達(dá)川渝、下抵上海，成為整個(gè)長江流域的中轉(zhuǎn)樞紐；國際航線通達(dá)韓國、日本及東盟四國，是整個(gè)中西部地區(qū)比較有競爭力的“出?？凇?。

近年來，武漢港已經(jīng)逐步開辟運(yùn)營了“東北—武漢港—云貴川”北糧南運(yùn)西進(jìn)、“上?！錆h(陽邏港)—川渝”內(nèi)貿(mào)箱、“上?！錆h(陽邏港)—陜西/新疆”內(nèi)貿(mào)箱、“日韓/東盟—上?！錆h—?dú)W洲”外貿(mào)箱等4 條重點(diǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)線路，初步形成“內(nèi)外雙向并進(jìn)”良好格局和輻射國內(nèi)、國際的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

以上海經(jīng)武漢中轉(zhuǎn)至成都集裝箱運(yùn)輸為例，重點(diǎn)比較分析以下4 種不同運(yùn)輸方案的運(yùn)費(fèi)和時(shí)效。方案I：公水聯(lián)運(yùn)方案——從上海經(jīng)長江水運(yùn)至瀘州港，再通過公路運(yùn)送至成都；方案II：鐵路直達(dá)方案——從上海直接發(fā)鐵路到成都；方案III：武漢港中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案——從上海經(jīng)長江水運(yùn)至武漢港陽邏港區(qū)，再從武漢港陽邏港區(qū)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)基地通過鐵路運(yùn)到成都；方案IV：重慶果園港中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案(過船閘)——從上海經(jīng)長江水運(yùn)至重慶果園港，再通過鐵路運(yùn)到成都。上海—武漢—成都集裝箱運(yùn)輸方案運(yùn)費(fèi)和時(shí)效如表1 所示。

表1 上?！錆h—成都集裝箱運(yùn)輸方案運(yùn)費(fèi)和時(shí)效表Tab.1 Freight and timeliness of the Shanghai–Wuhan–Chengdu container transportation scheme

經(jīng)比較分析，集裝箱從上海運(yùn)輸至成都，經(jīng)武漢港陽邏港區(qū)中轉(zhuǎn)的鐵水聯(lián)運(yùn)方案(方案III)價(jià)格不占優(yōu)勢。雖然經(jīng)重慶果園港中轉(zhuǎn)(方案IV)的運(yùn)費(fèi)低，但是受三峽過閘影響，運(yùn)輸時(shí)間長。綜合考慮時(shí)間和成本，方案III 的鐵水聯(lián)運(yùn)線路方案具備一定的競爭優(yōu)勢。而且，隨著長江“645”航道整治工程的推進(jìn)，江海直達(dá)1140 集裝箱船型的投入使用，水運(yùn)能力還將進(jìn)一步釋放，經(jīng)武漢港陽邏港區(qū)中轉(zhuǎn)(方案III)的鐵水聯(lián)運(yùn)方案將會具有較強(qiáng)的時(shí)效和成本優(yōu)勢。

2.2 黃石港

黃石港是湖北省距離出海口最近的水上門戶、鄂東南地區(qū)最大的貨物集散地和貿(mào)易中轉(zhuǎn)港口，是面向沿江、輻射沿江沿海的水陸交通樞紐。貨物運(yùn)輸可直達(dá)重慶至上海的沿江各港口。

黃石港通過集裝箱聯(lián)運(yùn)、散改集聯(lián)運(yùn)和車船直取3 種聯(lián)運(yùn)模式，開辟了4 條鐵水聯(lián)運(yùn)重點(diǎn)線路：“上?！S石—成都”集裝箱聯(lián)運(yùn)、“京津冀—黃石—長江中上游”散改集聯(lián)運(yùn)、“上?！S石—市域企業(yè)”集裝箱聯(lián)運(yùn)、“上?！S石—市域企業(yè)”干散貨聯(lián)運(yùn)。

以黃石港多式聯(lián)運(yùn)示范線路“上?！S石—成都”為例，重點(diǎn)比較分析以下3 種不同運(yùn)輸方案的運(yùn)費(fèi)和時(shí)效。方案I：公水聯(lián)運(yùn)方案——從上海經(jīng)長江水運(yùn)至瀘州港，再通過公路運(yùn)送至成都；方案II：鐵路直達(dá)方案——從上海直接發(fā)鐵路到成都；方案III：黃石港中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案——從上海經(jīng)水路運(yùn)抵的集裝箱貨物，在黃石港中轉(zhuǎn)，再通過鐵路運(yùn)至成都。上?！S石—成都集裝箱運(yùn)輸方案運(yùn)費(fèi)和時(shí)效如表2 所示。

表2 上?！S石—成都集裝箱運(yùn)輸方案運(yùn)費(fèi)和時(shí)效表Tab.2 Freight and timeliness of the Shanghai–Huangshi–Chengdu container transportation scheme

黃石港鐵水聯(lián)運(yùn)(方案III)與公水聯(lián)運(yùn)(方案I)相比，運(yùn)輸距離減少170 km，運(yùn)輸時(shí)間可縮短10 d以上；黃石港鐵水聯(lián)運(yùn)(方案III)與鐵路直達(dá)方案(方案II)對比，運(yùn)輸時(shí)間雖然增加3～ 4 d，但運(yùn)輸成本費(fèi)用可減少1 000 元/TEU 左右，具有較強(qiáng)的競爭力。

2.3 宜昌港

宜昌港位于長江黃金水道最關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)——三峽大壩所在地宜昌，東中西部物流樞紐在宜昌進(jìn)行高強(qiáng)度物流交換，是長江中上游地區(qū)重要的綜合運(yùn)輸樞紐和武漢長江中游航運(yùn)中心的重要組成部分，是長江中上游的重要水水中轉(zhuǎn)和水鐵中轉(zhuǎn)樞紐港。

宜昌港目前已開辟運(yùn)營了3 條鐵水聯(lián)運(yùn)重點(diǎn)線路：“寧波舟山港或遼寧營口、錦州—宜昌—川渝”北糧南運(yùn)西進(jìn)、“重慶—宜昌—上海”集裝箱聯(lián)運(yùn)、“山西—宜昌—湖南”煤炭集改散聯(lián)運(yùn)。

以東北—宜昌—成都糧食運(yùn)輸為例，重點(diǎn)對以下3 種不同運(yùn)輸方案的運(yùn)費(fèi)和時(shí)效進(jìn)行比較分析。方案I：武漢港陽邏港區(qū)中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案——從東北三省經(jīng)水路運(yùn)抵的糧食，在武漢港陽邏港區(qū)中轉(zhuǎn)，通過“散改集”鐵路運(yùn)輸方式發(fā)往成都；方案Ⅱ：鐵路直達(dá)方案；方案III：從東北三省經(jīng)水路運(yùn)抵的糧食，在宜昌港白洋港區(qū)中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案，通過“散改集”鐵路運(yùn)輸方式發(fā)往成都。東北—宜昌—成都糧食運(yùn)輸方案運(yùn)費(fèi)和時(shí)效如表3 所示。

表3 東北—宜昌—成都糧食運(yùn)輸方案運(yùn)費(fèi)和時(shí)效表Tab.3 Freight and timeliness of northeast China–Yichang–Chengdu grain transportation scheme

經(jīng)比較分析，在鐵路運(yùn)價(jià)未調(diào)整的情況下，東北三省糧食運(yùn)輸至成都，鐵路直達(dá)方案(方案Ⅱ)的運(yùn)價(jià)明顯不占優(yōu)勢，宜昌港白洋港區(qū)中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案(方案III)的運(yùn)價(jià)具備明顯的競爭優(yōu)勢。在鐵路運(yùn)價(jià)下浮30%的情況下，3 種運(yùn)輸方案運(yùn)價(jià)分別為80 元/t、100 元/t 和62 元/t，宜昌港白洋港區(qū)中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案具備較強(qiáng)的成本競爭優(yōu)勢。但是考慮到航道水深和船型的區(qū)別，武漢可以直通萬噸級船舶，而宜昌只能通行5 000 t 級船舶，由此分析，經(jīng)武漢港陽邏港區(qū)中轉(zhuǎn)(方案I)存在較大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，總體運(yùn)輸成本與經(jīng)宜昌中轉(zhuǎn)基本相當(dāng)，且不受三峽大壩影響，時(shí)效性更好。

2.4 荊州港

荊州港是湖北省中部及江漢平原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托，是荊州市承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的重要支撐。荊州港鹽卡港區(qū)以集裝箱、件雜貨、糧食等運(yùn)輸為主，主要為腹地對外貿(mào)易和荊州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)；江陵港區(qū)以煤炭中轉(zhuǎn)運(yùn)輸為主，是長江中游地區(qū)重要的煤炭儲備基地。

荊州港目前已開通運(yùn)營了3 條鐵水聯(lián)運(yùn)重點(diǎn)線路：“鐘祥—荊州—南京/南通/鎮(zhèn)江”集裝箱聯(lián)運(yùn)、“舟山港—荊州—漢中”進(jìn)口鐵礦石聯(lián)運(yùn)、“黃驊港等—荊州—市域電廠”煤炭聯(lián)運(yùn)。

以沿海港口—荊州—漢中進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸為例，重點(diǎn)對以下3 種不同運(yùn)輸方案的運(yùn)費(fèi)和時(shí)效進(jìn)行比較分析[5]。方案I：鐵路直達(dá)方案——從巴西、澳大利亞等國家進(jìn)口鐵礦石經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)我國沿海港口(連云港)，直接通過鐵路運(yùn)到漢中；方案Ⅱ：荊州港中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案——從澳大利亞經(jīng)江蘇南通港再到荊州港，經(jīng)鐵路運(yùn)至漢中；方案III：果園港中轉(zhuǎn)鐵水聯(lián)運(yùn)方案——進(jìn)口鐵礦石在沿海港口裝卸后，經(jīng)長江水運(yùn)至果園港，經(jīng)果園港進(jìn)港鐵路發(fā)往漢中。沿海港口—荊州—漢中進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)和時(shí)效如表4 所示。

表4 沿海港口—荊州—漢中進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)和時(shí)效表Tab.4 Freight and timeliness of coastal port–Jingzhou–Hanzhong imported iron ore transportation scheme

經(jīng)比較分析，盡管方案III 較方案Ⅱ的全程成本更低，但所需時(shí)間更長。因此，綜合考慮成本和時(shí)效等因素，在此類遠(yuǎn)離水運(yùn)通道的區(qū)域，通過荊州港中轉(zhuǎn)實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)(方案Ⅱ)具有一定的優(yōu)勢。

3 湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展重點(diǎn)線路方案

3.1 湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展重點(diǎn)線路總體思路

湖北省大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)，重點(diǎn)在于發(fā)揮鐵路綠色、大運(yùn)能優(yōu)勢，與長江黃金水道合理分工，并充分發(fā)揮各港口的區(qū)位、特色線路優(yōu)勢，協(xié)同發(fā)展，積極適應(yīng)長江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對物流需求的快速增長。考慮以湖北省5 個(gè)鐵水聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目納入國家多式聯(lián)運(yùn)示范工程為契機(jī)，建議以武漢陽邏港為核心，將武漢打造為長江中游多式聯(lián)運(yùn)中心，加強(qiáng)鐵路與航運(yùn)公司合作，組織開行武漢長江中游航運(yùn)中心與上游腹地的集裝箱直達(dá)往返班列；針對三峽大壩過閘難題，建議以宜昌白洋港為上行翻壩分流支點(diǎn)、宜昌茅坪港為下行翻壩分流支點(diǎn)，積極引導(dǎo)翻壩貨物通過鐵路分流運(yùn)輸，開行翻壩貨物列車，破解三峽翻壩運(yùn)輸瓶頸[6]。針對西北、西南腹地到東部地區(qū)運(yùn)輸成本過高困境，建議發(fā)揮蘭渝鐵路(蘭州—重慶北)通道作用，利用長江黃金水道運(yùn)能大、運(yùn)費(fèi)低的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)西北地區(qū)物資經(jīng)蘭渝、西康(西安—安康)、焦柳(焦作—柳州)等鐵路通道到宜昌港鐵水聯(lián)運(yùn)，組織西南地區(qū)物資經(jīng)焦柳、襄渝(襄陽—重慶西)、漢丹(漢口—丹江口)或長荊(長江埔—荊門)、武九線(武昌—九江西)鐵路到黃石港鐵水聯(lián)運(yùn)。為減輕焦柳鐵路和由秦皇島海運(yùn)到南方港口的運(yùn)輸壓力，形成集約高效的煤炭運(yùn)輸體系，建議內(nèi)蒙、陜西、甘肅、寧夏地區(qū)煤炭通過浩吉鐵路(浩勒報(bào)吉南—吉安)到荊州港，保障湖北、湖南、江西沿江地區(qū)能源供應(yīng)。

3.2 湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展重點(diǎn)線路方案

湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)重點(diǎn)線路方案主要基于鐵水聯(lián)運(yùn)既有運(yùn)營線路，依托沿江線、福銀線(福州—銀川)、京廣線(北京—廣州)和二廣線(二連浩特—廣州)“兩橫兩縱”4 條物流運(yùn)輸大通道，以武漢港、黃石港、宜昌港、荊州港等樞紐節(jié)點(diǎn)打通省內(nèi)沿長江干線的鐵水聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，同時(shí)對接“一帶一路”沿線國家和地區(qū)[7]。

3.2.1 武漢港

立足武漢長江中游航運(yùn)中心和武漢港口型國家物流樞紐建設(shè)，主要依托陽邏國際港集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范工程和國家糧食現(xiàn)代物流(武漢)基地工程等2個(gè)國家多式聯(lián)運(yùn)示范工程，以武漢港陽邏港區(qū)為核心，內(nèi)貿(mào)線重點(diǎn)打造東至上海及大運(yùn)河沿線、西至川渝的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)線路；外貿(mào)線主要依托近洋航線，對接中歐班列(武漢)，重點(diǎn)打造向東入海、向西入歐的鐵水聯(lián)運(yùn)線路。

（1）“上?！錆h—川渝”內(nèi)貿(mào)集裝箱雙向鐵水聯(lián)運(yùn)線路。來自川渝地區(qū)的集裝箱從成都通過鐵路運(yùn)送到武漢港陽邏港區(qū)，再通過長江水運(yùn)至長江下游沿線及上海；或者從上海及長江下游沿線的集裝箱逆長江而上到達(dá)武漢港陽邏港區(qū)，再通過鐵路運(yùn)輸至川渝地區(qū)。

（2）“日韓/東盟—上?！錆h—?dú)W洲”外貿(mào)箱(包括冷鏈)鐵水聯(lián)運(yùn)線路[8]。來自日韓和東盟國家海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶及長江中下游沿線集裝箱通過水運(yùn)沿長江運(yùn)至武漢港陽邏港區(qū)，無縫換乘通過中歐班列(武漢)發(fā)往歐洲、中亞等“一帶一路”沿線國家和地區(qū)。

3.2.2 黃石港

黃石港以大宗散貨、件雜貨運(yùn)輸為主，以集裝箱運(yùn)輸為輔，主要依托沿江線和京廣線2 條物流大通道，以“打造一體化鐵路港前站服務(wù)港產(chǎn)協(xié)同發(fā)展”國家鐵水公聯(lián)運(yùn)示范工程為主要載體，建立以黃石港為樞紐節(jié)點(diǎn)的中西部地區(qū)聯(lián)系東南沿海的鐵水聯(lián)運(yùn)通道，將黃石港打造成為立足長江流域、融入中歐班列、對接“一帶一路”的鄂東地區(qū)區(qū)域性中轉(zhuǎn)港、樞紐港。

（1）“沿海港口(江海聯(lián)運(yùn))—黃石港—(鐵路專用線)市域企業(yè)”集裝箱或鐵礦石等大宗散貨鐵水聯(lián)運(yùn)線路。黃石港主要服務(wù)于鄂東區(qū)域的有關(guān)電廠和冶金企業(yè)及黃石新港(物流)工業(yè)園內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)對鐵礦石、煤炭等大宗散貨的需求，同時(shí)本地企業(yè)生產(chǎn)的鋼材、建材等可通過該線路運(yùn)往長江下游沿線區(qū)域或經(jīng)上海出口。

（2）“沿海港口—(集裝箱江海聯(lián)運(yùn)或散貨船運(yùn)輸)—黃石港—(集裝箱鐵路運(yùn)輸)—西北和西南地區(qū)”集裝箱或糧食等大宗散貨鐵水聯(lián)運(yùn)線路。黃石港發(fā)揮中轉(zhuǎn)樞紐港功能，從沿海港口及長江下游港口沿長江運(yùn)來的集裝箱(包括糧食散改集)或大宗散貨抵達(dá)黃石港，通過疏港鐵路和班列運(yùn)往西北(如陜西、甘肅、新疆等)和西南地區(qū)(如四川、重慶等)，或進(jìn)一步延伸，連接亞歐大陸橋直達(dá)漢新歐腹地。同時(shí)，西部地區(qū)的汽車及其零部件等貨物經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)近S石港即可通江達(dá)海。

3.2.3 宜昌港

宜昌港內(nèi)貿(mào)線主要以長江黃金水道和西進(jìn)川渝鐵路線為主軸，以“翻壩”為特色，重點(diǎn)打造東至上海、西至川渝的集裝箱、大宗散貨、商品車滾裝聯(lián)運(yùn)線路；外貿(mào)線在江海聯(lián)運(yùn)通道的基礎(chǔ)上，對接宜昌自貿(mào)片區(qū)和中歐班列（武漢），利用焦柳鐵路打通南向出海通道，融入西部陸海新通道建設(shè)，重點(diǎn)打造向東入海、向西北入歐、向南出海的鐵水聯(lián)運(yùn)線路，實(shí)現(xiàn)與“一帶一路”、西部陸海國際新通道互聯(lián)互通。

（1）“川渝地區(qū)—宜昌—武漢、上海及其他沿海港口”集裝箱(包括散改集)鐵水聯(lián)運(yùn)線路。川渝地區(qū)的集裝箱可通過鐵路經(jīng)宜昌到武漢陽邏港中轉(zhuǎn)后直達(dá)上海及其他沿海港口或出口日韓、東盟國家。

（2）“宜昌—武漢—陜西、甘肅、新疆—?dú)W洲”西北向國際物流鐵水聯(lián)運(yùn)線路。鄂西南地區(qū)的貨物經(jīng)宜昌港沿水路運(yùn)至武漢陽邏港，直接對接中歐班列(武漢)，連接亞歐大陸橋可直抵陜西、甘肅、新疆等西北地區(qū)和歐亞大陸腹地。

（3）“宜昌—懷化—廣西欽州港—東南亞沿線港口”南向國際物流鐵江海聯(lián)運(yùn)線路。對接西部陸海新通道，經(jīng)宜昌港轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物，可通過紫云鐵路(枝江—云池)連接焦柳鐵路，打通經(jīng)湖南懷化到廣西欽州港再中轉(zhuǎn)至東南亞國家的通道。

3.2.4 荊州港

荊州港主要依托長江黃金水道、漢江運(yùn)河、漢江和浩吉鐵路、焦柳鐵路及荊沙地方鐵路，重點(diǎn)服務(wù)于本地及湖南中北部洞庭湖流域，形成以煤炭、鐵礦砂等大宗散貨為主，以集裝箱運(yùn)輸為輔的鐵水聯(lián)運(yùn)格局，將荊州港打造成為立足長江流域、推動干支銜接的區(qū)域性中轉(zhuǎn)港、樞紐港。

（1）“澳大利亞/巴西(江海聯(lián)運(yùn))—舟山港—鹽卡港區(qū)—(鐵路/荊沙接軌焦柳)—漢中(鐵路專用線)—陜西漢鋼”進(jìn)口鐵礦石江海聯(lián)運(yùn)與鐵水聯(lián)運(yùn)線路。面向陜西漢鋼，進(jìn)口鐵礦石經(jīng)沿海港口沿長江轉(zhuǎn)運(yùn)至荊州鹽卡港區(qū)后通過鐵路直達(dá)漢中，漢鋼生產(chǎn)的鋼材也可通過此線路運(yùn)至長江沿線或沿海港口。該線路可充分利用從荊州港中轉(zhuǎn)的時(shí)效性和成本優(yōu)勢，進(jìn)一步拓展西部地區(qū)的客戶資源和市場需求，提升需求規(guī)模。

（2）“鐘祥(鐵路)—鹽卡港區(qū)—南京/南通/鎮(zhèn)江港(海運(yùn))—東北/南美/東南亞”出口化肥(集裝箱)鐵水聯(lián)運(yùn)線路。依托鐘祥和江漢平原的化工企業(yè)，出口化肥集裝箱通過鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至荊州鹽卡港區(qū)后，沿長江運(yùn)至南京/南通/鎮(zhèn)江港，再通過海運(yùn)至東北/南美/東南亞。

（3）浩吉鐵路北煤南運(yùn)鐵水聯(lián)運(yùn)線路。山西的煤炭通過浩吉鐵路運(yùn)至荊州江陵港區(qū)儲配基地后，通過水運(yùn)分撥至湖北、湖南、江西等長江沿線地區(qū)。

4 結(jié)束語

湖北省具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢，可充分利用長江黃金水道和鐵路樞紐作用，依托長江黃金水道和鐵路支線打造以內(nèi)循環(huán)為主體的鐵水聯(lián)運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)，提升長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)部的通道連接能力；依托面向“一帶一路”國際鐵路通道和海上班輪航線打造以外循環(huán)為主體的多式聯(lián)運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)，形成長江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”的閉環(huán)有機(jī)銜接。在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局中，湖北省將更好地發(fā)揮在工業(yè)、消費(fèi)、交通等方面的優(yōu)勢，成為國內(nèi)大循環(huán)的重要節(jié)點(diǎn)和國內(nèi)國際雙循環(huán)的戰(zhàn)略支撐，研究可為湖北省鐵水聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)提供參考。