文 / 本刊記者 劉通

乘用車合資股比完全放開，中國汽車產(chǎn)業(yè)將更加開放，市場競爭日趨激烈。獨(dú)資、合資、自主品牌將呈現(xiàn)“百花齊放、百家爭鳴”態(tài)勢。

2021年12月27日，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》和《自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》。規(guī)定要求，自2022年1月1日起，我國取消“乘用車制造外資股比限制”以及“同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)”的限制。

事實(shí)上，專用車、新能源汽車外資股比限制已于 2018年取消；商用車外資股比限制于2020年取消。至此，從1994年開始，在我國實(shí)施27年的合資股比限制政策完全退出歷史舞臺，中國汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)完全開放，市場化水平將進(jìn)一步提升，我國汽車產(chǎn)業(yè)格局也將迎來新一輪調(diào)整。

業(yè)界普遍認(rèn)為，我國汽車產(chǎn)業(yè)政策體現(xiàn)了“因時而進(jìn)，因事而化，因勢而新”。我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，汽車產(chǎn)業(yè)水平較低，市場規(guī)模不大，“以市場換技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)政策應(yīng)運(yùn)而生。設(shè)置50：50這條合資股比紅線，不僅可以保證企業(yè)雙方的經(jīng)濟(jì)利益，還能均攤風(fēng)險(xiǎn)。同時，政策對于我國汽車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)國外資金、技術(shù)和人才，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)從小到大，由弱到強(qiáng)，培育我國成熟的汽車供應(yīng)鏈和整車制造體系起到了重要作用，也對我國自主品牌的健康向上發(fā)展起到了示范效應(yīng)。

但是合資股比限制，讓部分車企安于現(xiàn)狀，長期依賴于合資品牌這頭“利潤奶?！?，進(jìn)而選擇 “躺平”模式：旗下自主品牌業(yè)務(wù)盈利寥寥，合資品牌持續(xù)“造血”營生。在我國汽車產(chǎn)業(yè)由汽車大國向汽車強(qiáng)國快速挺進(jìn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化深入變革的當(dāng)下，“躺平”模式顯然不合時宜。全面放開車企合資股比，倒逼中國品牌向上發(fā)展勢在必行。

迫不及待與蠢蠢欲動

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)有18家主要傳統(tǒng)合資車企和7家主要新能源合資車企，中外股權(quán)占比為50：50的達(dá)到17家。在2018年明確放開股比限制后，不少外資品牌已經(jīng)按捺不住，蠢蠢欲動。

第一個行動者，便是特斯拉。2018年7月10日，上海市政府官方發(fā)布特斯拉與上海相關(guān)單位共同簽署了純電動車項(xiàng)目投資協(xié)議，而這距離相關(guān)政策發(fā)布僅僅過去十余天。特斯拉由此成為中國首個獨(dú)資建廠的外資汽車企業(yè)。

繼特斯拉之后，華晨寶馬成為了眾多合資乘用車企業(yè)中，率先宣布將進(jìn)行股權(quán)變更的車企。2018年10月11日，華晨集團(tuán)、寶馬汽車宣布，寶馬汽車將于2022年以36億歐元收購華晨寶馬部分股權(quán)，華晨集團(tuán)與寶馬汽車股份調(diào)整為25：75。作為合作條件，寶馬汽車將投資30億歐元，用于沈陽生產(chǎn)基地的改擴(kuò)建項(xiàng)目；與華晨簽署500億元的零部件訂單；將兩者原本2028年到期的合資合同延續(xù)至2040年。

當(dāng)然，跟寶馬同為德系三強(qiáng)的大眾、奔馳自然不會錯過在中國市場開疆?dāng)U土的機(jī)會。早在2017年大眾汽車與江淮汽車合資成立的新能源汽車公司便正式落地。大眾成為首家在華擁有三家合資車企的外資車企。2020年12月3日，江淮汽車與大眾汽車完成工商變更以及交割，合資公司正式命名為“大眾汽車（安徽）有限公司”。大眾中國持股75%，江淮汽車持股25%。不同于上汽大眾和一汽-大眾，大眾安徽因大眾汽車擁有75%的股權(quán)，其在話語權(quán)、資源分配方面，理論上會有更多的權(quán)重。

此外，2021年1月，大眾汽車旗下的奧迪和一汽成立了一汽奧迪新能源合資公司，其中一汽擁有40%的股權(quán)，而剩余60%的股權(quán)則屬于奧迪。大眾奧迪依然占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。

至于奔馳，公開資料顯示，北汽集團(tuán)和戴姆勒分別直接持有北京奔馳51%和49%的股權(quán)。在股權(quán)博弈中，北汽集團(tuán)更有“先下手為強(qiáng)”的意思。2021年12月13日，北汽集團(tuán)宣布，早在2019年北汽集團(tuán)已經(jīng)通過繼續(xù)投資的方式持有戴姆勒集團(tuán)股份至9.98%。但與此同時，戴姆勒集團(tuán)持有北京汽車9.55%的股份，即間接持有北京奔馳約4.8705%的股權(quán)。算下來，戴姆勒實(shí)際持有北京奔馳53.8705%的股權(quán)。有消息稱，戴姆勒欲增持北京奔馳股份至65%，而此時北汽宣布增持戴姆勒股份，似乎也是一種“曲線抗?fàn)帯?，畢竟近年來北汽集團(tuán)90%以上的利潤皆來自于北京奔馳。

不論是寶馬、大眾還是奧迪，在股權(quán)大戰(zhàn)中，豪華品牌總是首當(dāng)其沖，且最容易被外資“拿下”。這是因?yàn)槭紫群廊A品牌利潤較高，雙方皆在努力爭取利益最大化；其次在豪華品牌合資公司中，無論是品牌打造還是技術(shù)支持，中方貢獻(xiàn)較少，話語權(quán)掌握在外資手中，自然在股權(quán)談判中外資更具優(yōu)勢。

如釋重負(fù)與進(jìn)退有度

在特斯拉、大眾、寶馬、奔馳等豪華品牌加速布局中國市場的同時，部分中國車企也借著合資股比完全開放之際，選擇抽身，及時止損。

有消息稱，2021年9月廣汽集團(tuán)已與Stellantis談妥轉(zhuǎn)讓廣汽菲克20%的股份，雙方的股權(quán)占比將變?yōu)镾tellantis占比70%，廣汽占比30%。。成立于2010年3月的廣汽菲克，由廣汽集團(tuán)和菲克集團(tuán)各持股50%，近年一直處于虧損狀態(tài)。主動減持，及時抽身肯定是最好的選擇。只是有內(nèi)部人士稱，雙方股權(quán)收購談判依舊在進(jìn)行中，最終的股比分配尚無定論。

在合資股比放開之際，東風(fēng)集團(tuán)也有了新動作：放棄東風(fēng)悅達(dá)起亞。2021年12月22日，江蘇悅達(dá)投資股份有限公司（以下簡稱“悅達(dá)投資”）發(fā)布公告稱，江蘇悅達(dá)汽車集團(tuán)有限公司（以下簡稱“悅達(dá)集團(tuán)”）摘牌東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司（以下簡稱“東風(fēng)集團(tuán)”）轉(zhuǎn)讓的東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股權(quán)。東風(fēng)悅達(dá)起亞的股東結(jié)構(gòu)將由三方變?yōu)閮煞?，悅達(dá)集團(tuán)與悅達(dá)投資合計(jì)持有“悅達(dá)起亞”50%股權(quán)，韓國起亞汽車持有50%股權(quán)。在此之前，東風(fēng)集團(tuán)雖持有東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股份，但東風(fēng)集團(tuán)并未實(shí)質(zhì)性參與企業(yè)運(yùn)營，更多是提供造車資質(zhì)。2021年，東風(fēng)集團(tuán)發(fā)布了“東方風(fēng)氣”計(jì)劃和“科技躍遷”行動，將更多精力放在推動自主品牌發(fā)展上。

2021年8月，中國一汽對馬自達(dá)和長安汽車旗下的中國合資企業(yè)長安馬自達(dá)汽車有限公司增資項(xiàng)目摘牌，三方的出資比例分別為馬自達(dá)47.5%、長安汽車47.5%、和中國一汽5%，一汽馬自達(dá)正式退出歷史舞臺。

當(dāng)然，面對業(yè)績不佳的合資公司，主動撤出的外資也同樣不少。

2021年上半年，東南汽車發(fā)生股權(quán)變更。原持股25%的三菱汽車退出，由新股東福州交投接棒，福汽集團(tuán)、華威股份有限公司分別保持50%、25%股比不變。此次股權(quán)變更后，東南汽車也由之前的中資、臺資、日資的50:25:25的股比結(jié)構(gòu)，變成了中資、臺資的75:25的結(jié)構(gòu)。2021年12月，戴姆勒和比亞迪簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，交割完成后雙方將分別持有合資公司騰勢汽車的10%和90%的股份……

不管是奔馳、寶馬、大眾，還是東風(fēng)悅達(dá)起亞、廣汽菲克、廣汽本田、一汽馬自達(dá)，一切的股權(quán)變動，都在昭示著中國汽車企業(yè)格局已然開始洗牌。

節(jié)節(jié)潰退or絕地反擊

在2018年股比放開政策推進(jìn)伊始，“自主品牌將面臨巨大沖擊”、 “中方將失去話語權(quán)”等各類擔(dān)憂在中國汽車市場彌漫。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華在接受媒體采訪時表示，近年來中國車企成長迅速，已經(jīng)擁有了相當(dāng)?shù)牡讱夂蛯?shí)力，中國車企對于股比調(diào)整也淡定了不少。

中國車企的底氣和實(shí)力分析來看主要來自于三方面。一是汽車產(chǎn)業(yè)電動化發(fā)展風(fēng)頭正勁；二是中國企業(yè)在新能源賽道擁有領(lǐng)先地位；三是中國企業(yè)坐擁本土化資源優(yōu)勢。

在雙碳目標(biāo)的指引下，汽車產(chǎn)業(yè)電動化發(fā)展趨勢明朗。合資車企引以為傲的傳統(tǒng)汽車“三大件”優(yōu)勢蕩然無存。自主品牌借助新能源賽道正快速實(shí)現(xiàn)彎道超車。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的2021中國汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2021年中國品牌乘用車銷量954.3萬輛，同比增長23.1%，市場份額44.4%，同比上升6.0個百分點(diǎn)，接近歷史最好水平。

鑒于自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域中的技術(shù)優(yōu)勢，在部分新的合資公司中，中方成為了主要的技術(shù)輸出的一方。如比亞迪與豐田合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司、長城與寶馬合資的光束汽車、吉利和戴姆勒合資的智馬達(dá)汽車，中方都將深度參與到車輛的研發(fā)和制造過程中。

對于在合資企業(yè)中，中方可能會失去話語權(quán)這一問題，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，外資公司想要增持或直接拋開中方企業(yè)獨(dú)自發(fā)展，需考慮較多因素。合資股比結(jié)構(gòu)不僅是出資比例，更是中外雙方在合資企業(yè)中不可被替代價值附加的度量。外方要增持股份多分利潤，要考慮在需要中方發(fā)揮本土化作用時，能不能調(diào)動中方積極性。

當(dāng)然，在持樂觀積極態(tài)度的同時，我們也應(yīng)該認(rèn)識到，目前中國車市已進(jìn)入存量競爭時代，全面開放合資股比限制，中國汽車市場的競爭會更加激烈。雖然自主品牌已經(jīng)取得了不錯的成績，但依舊要認(rèn)清我們在技術(shù)和品牌影響力方面與合資品牌的差距，要做好承壓準(zhǔn)備。

總而言之，合資股比放開將會激發(fā)我國汽車產(chǎn)業(yè)的生命力和創(chuàng)造力，倒逼國內(nèi)車企深化改革，有利于促進(jìn)我國汽車技術(shù)進(jìn)一步的提升，推動我國由汽車大國向汽車強(qiáng)國快速邁進(jìn)。