梁 羽，戴 斌

（1.廣西沿海鐵路股份有限公司 欽州車務(wù)段，工程師，廣西 欽州 535000；

2.廣西沿海鐵路股份有限公司 調(diào)度中心，助理工程師，廣西 南寧 530029）

廣西沿海鐵路背靠大西南，輻射云貴川，是連接國(guó)家鐵路網(wǎng)和廣西防城港、欽州港、鐵山港三大港口的紐帶，位于西部陸海新通道的鐵路起點(diǎn)。沿海鐵路貨運(yùn)發(fā)送量在相關(guān)政策支持、地方經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景下將會(huì)持續(xù)增長(zhǎng)。本文基于此判斷，分析沿海鐵路現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和行車組織辦法提出優(yōu)化運(yùn)輸能力相關(guān)對(duì)策。

1 運(yùn)輸能力與需求量關(guān)系分析

現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備升級(jí)改造與新建技術(shù)設(shè)備投入往往呈現(xiàn)出“0-1”現(xiàn)象，即技術(shù)設(shè)備從建設(shè)之初至實(shí)際投入使用的時(shí)間段，對(duì)樞紐運(yùn)輸能力并無(wú)提升，甚至由于施工維修，降低原有運(yùn)輸能力。但市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸需求仍會(huì)受到大環(huán)境政策和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的利好呈穩(wěn)健增長(zhǎng)。若將二者的“時(shí)間-增長(zhǎng)”以圖示說(shuō)明，則參考圖1。

圖1 技術(shù)設(shè)備更新能力、大環(huán)境政策下需求與時(shí)間關(guān)系圖

為便于分析，圖1中將技術(shù)設(shè)備升級(jí)更新時(shí)間與能力關(guān)系線剔除了因施工維修降低設(shè)備能力的因素。表1則分析圖1中各變量關(guān)系圖及情況說(shuō)明。

表1 各變量關(guān)系表

綜上所述，在鐵路部門(mén)對(duì)技術(shù)設(shè)備升級(jí)改造或新建時(shí)，應(yīng)盡量避免T2-T3時(shí)間段產(chǎn)生，減少鐵路運(yùn)輸份額流失。鐵路部門(mén)應(yīng)將升級(jí)改造計(jì)劃與運(yùn)輸市場(chǎng)評(píng)估相結(jié)合，時(shí)間上提前做好預(yù)判，或壓縮必要的升級(jí)改造過(guò)程時(shí)間，避免因施工改造計(jì)劃性不準(zhǔn)或市場(chǎng)增長(zhǎng)幅度過(guò)快導(dǎo)致能力不足而損失市場(chǎng)份額。

2 沿海鐵路運(yùn)輸能力問(wèn)題分析

在理解了運(yùn)輸能力與需求量關(guān)系后，很明顯，在設(shè)備技術(shù)沒(méi)有發(fā)生質(zhì)變時(shí)，要提高運(yùn)輸能力，只有充分利用好現(xiàn)有可調(diào)配設(shè)備并優(yōu)化作業(yè)流程，即將T1-T3、T3-T4、T4-T5時(shí)間段的斜率提高。

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)由站-區(qū)間-站構(gòu)成，運(yùn)輸能力及瓶頸在于區(qū)間和車站。沿海鐵路具有鮮明運(yùn)輸特點(diǎn)，貨物以海鐵聯(lián)運(yùn)為主，到達(dá)量小，發(fā)送量大，輻射西南地區(qū)。主要品類為大宗散貨、集裝箱、油品，對(duì)空敞車、空集裝箱車、空罐車需求頗為旺盛，空車需求量達(dá)到總接入數(shù)的90%。由于港口是盡頭站，且空車僅從黎塘站、南寧南站、玉林樞紐接入，所以可將沿海地區(qū)視為整體樞紐進(jìn)行分析，找出能力限制區(qū)間及車站，并進(jìn)行優(yōu)化。

本文從區(qū)間通過(guò)能力進(jìn)行分析，提出相關(guān)優(yōu)化措施。查詢近3年沿海鐵路各分界口交接列車數(shù)據(jù)，從中挑選2019年12月至2020年1月具有代表性的若干組數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)此組數(shù)據(jù)的顯著特點(diǎn)是南昆線、昆明局各站運(yùn)輸需求最旺盛、鐵路運(yùn)輸能力最緊張、運(yùn)輸組織難度最大的時(shí)間段。

通過(guò)分析可知，若以沿海鐵路作為整體，僅有4日接發(fā)列車數(shù)持平，占總天數(shù)6.5%；若將各線單獨(dú)分析，南防線僅有3日接發(fā)列車數(shù)持平，占總天數(shù)4.8%，黎欽線僅有2日持平，占3.2%;玉鐵線因貨源較少，有44日持平，占總天數(shù)71.0%。

玉林分界口由于列車對(duì)數(shù)少，且玉鐵線能力極其富余，可暫不進(jìn)行討論。

黎欽線為雙線電氣化鐵路，以目前的能力和列車對(duì)數(shù)比較，黎欽線通過(guò)能力約為120對(duì)，能力極其富余，也可不進(jìn)行討論。

南防線為單線半自動(dòng)閉塞區(qū)間，通過(guò)查定各區(qū)間上下行運(yùn)行實(shí)際t運(yùn)、t起停、τ不、τ會(huì)可知困難區(qū)間位于t運(yùn)時(shí)間最長(zhǎng)的小董-大垌站，根據(jù)下列公式可算出n約為30。

T周——固定作業(yè)時(shí)間，按沿海鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修、技術(shù)改造施工、電力牽引區(qū)段接觸網(wǎng)檢修等作業(yè)，預(yù)估為90min。

d有效——有效系數(shù)，指扣除設(shè)備故障和列車運(yùn)行偏離、調(diào)度調(diào)整等因素所產(chǎn)生的技術(shù)損失后，區(qū)間時(shí)間可供有效利用的系數(shù)，該值一般在0.85-0.91，沿海鐵路以經(jīng)驗(yàn)值取0.85。

但由于各種原因，造成上下行行車量不等，導(dǎo)致實(shí)際運(yùn)行圖多數(shù)為單線不成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖。和平行運(yùn)行圖相比，此運(yùn)行圖優(yōu)點(diǎn)在于行車量較大方向的區(qū)間通過(guò)能力，比成對(duì)運(yùn)行圖的高，且不成對(duì)系數(shù)β不越?。é虏粸樾熊嚵枯^小方向列數(shù)與行車量較大方向列數(shù)的比值），通過(guò)能力越大。但是，采用此種運(yùn)行圖，劣勢(shì)也很突出，會(huì)明顯降低該線旅行速度，并需要增添車站配線，且不成對(duì)系數(shù)越小，不良影響越顯著。而且由于沿海鐵路均為港口裝車站，均位于沿海樞紐的末梢，不平行運(yùn)行圖就意味著分界口或是裝車站需要額外的單機(jī)作為機(jī)力補(bǔ)充。因此只有在需要少量增加通過(guò)能力，并且上下行行車量不平衡時(shí)才會(huì)采用這種措施。

通過(guò)采樣數(shù)據(jù)比對(duì)，兩個(gè)月中沿海日均交接列數(shù)差為0.2，此值為正常值（當(dāng)沿海鐵路保有量一定時(shí)間恒定時(shí)，接空車多為滿軸，交重車存在滿噸不滿軸，必然造成交口列數(shù)略微多于接口列數(shù)），但南寧方向交接口列數(shù)差值為3.3，黎塘方向交接口列數(shù)差為-3.0，意味著日均至少需要調(diào)整3個(gè)單機(jī)來(lái)保證均衡運(yùn)輸。

在2019年11-12月時(shí)，由于貨源不均衡，昆局貨源占比明顯多于其他局。貨源的不對(duì)稱，造成南防線上行車流異常密集（甚至由于上行南昆線一路擁堵，導(dǎo)致南防線上行重車無(wú)法自分界口交車，造成列車在中間站保留），下行車走行同時(shí)受阻，β不低至0.65，嚴(yán)重降低旅行速度，周時(shí)增大，用于調(diào)整的單機(jī)過(guò)多，對(duì)行車組織造成極大困難。

3 沿海鐵路優(yōu)化能力對(duì)策分析

3.1 對(duì)南防線區(qū)間通過(guò)能力提高建議

3.1.1 適當(dāng)調(diào)整南防線接發(fā)對(duì)數(shù)趨近相等，即β不向1.0趨近。通過(guò)南防線最大通過(guò)能力的計(jì)算，前文中南防線的通過(guò)能力n為30對(duì)。與11-12月統(tǒng)計(jì)的南防線實(shí)際到發(fā)列數(shù)做比較，可知目前南防線車流仍不飽和。隨著港口貨源增加，開(kāi)行列數(shù)提高，南防線的列車對(duì)數(shù)必然趨向飽和。在南防線雙線電氣化改造前，盡可能采用平行運(yùn)行圖無(wú)限趨近區(qū)間最大通過(guò)能力，同時(shí)可減少單機(jī)空費(fèi)系數(shù)，提高機(jī)車機(jī)班利用率。如結(jié)合近期港口貨源情況，根據(jù)承認(rèn)車批復(fù)情況，預(yù)測(cè)南防線上行重車列數(shù)，隨后協(xié)調(diào)上級(jí)部門(mén)，調(diào)整下行南防線配空列數(shù)，使之平衡。

當(dāng)然由于分界口接入列車的時(shí)間點(diǎn)并非沿海鐵路所能決定，所以在南防線大規(guī)模下行列車計(jì)劃接進(jìn)時(shí)，亦可組織港口裝車站優(yōu)先編組上行黎欽線列車，減少南防線列車的會(huì)讓，提高旅速。若因其他原因?qū)е履戏谰€或黎欽線上下行列數(shù)仍處于非平行運(yùn)行圖時(shí)，可采取兩種措施。一是單機(jī)的調(diào)配盡量采取附掛形式，減少運(yùn)行線占用；二是在湘桂線的南寧-黎塘區(qū)段能力空閑時(shí)，用該區(qū)段進(jìn)行機(jī)力調(diào)整，將單機(jī)從南寧調(diào)整至黎塘，再由黎欽線補(bǔ)充至港口站，避免占用南防線寶貴能力。

3.1.2 按區(qū)間能力調(diào)控貨源方向結(jié)構(gòu)（主要指交口方向），避免某段區(qū)間能力過(guò)于緊張，其余區(qū)間能力閑置浪費(fèi)。如在貨源充裕的情況下，可以考慮按南防線、黎欽線能力，甚至其上游線路能力批復(fù)請(qǐng)求車，能極大緩解某段區(qū)間因能力過(guò)于緊張?jiān)斐陕盟龠^(guò)慢，甚至在中間站保留列車的情況。但注意仍需考慮單個(gè)到站卸車能力，避免次日該站重車積壓，影響車輛周轉(zhuǎn)。

3.1.3 基于第二點(diǎn)，調(diào)度中心結(jié)合區(qū)間通過(guò)能力、卸車站的站內(nèi)及在途待卸車數(shù)、承認(rèn)車情況，提前與車站溝通，布置班計(jì)劃大方向。車站在班計(jì)劃排布中，配合調(diào)度按方向別安排裝車順序，保證列車上線后開(kāi)行順暢，卸車站作業(yè)正常接續(xù)，良性循環(huán)。

3.1.4 組織迂回徑路。在近期各港口貨源既定的情況下，為保證上量，可向上級(jí)部門(mén)申請(qǐng)，組織車流迂回，將車流分散。如2019年12月，貨源以昆局為主，造成南防線、南昆線能力吃緊，而黎欽線、湘桂線、黔桂線能力富余，沿海調(diào)度積極向上級(jí)部門(mén)申請(qǐng)，得到南寧局集團(tuán)公司的支持后，將馬龍站、曲靖站及部分昆明東及其以遠(yuǎn)的車流由麻尾口交出，經(jīng)成都局集團(tuán)公司迂回至昆明局集團(tuán)公司，解決了南防線、南昆線區(qū)間能力緊張的問(wèn)題。

3.2 對(duì)車站裝車能力優(yōu)化建議

各部門(mén)營(yíng)銷中心主動(dòng)上手，先摸清港口內(nèi)貨源、堆場(chǎng)、未來(lái)船期等關(guān)鍵信息，其次向終端廠家、船代貨代公司了解近期船期和客戶發(fā)貨意愿，結(jié)合不同港口、碼頭接卸能力，給出船舶合理停港建議，讓貨源在各港口專用線相對(duì)分散，以多點(diǎn)開(kāi)花方式更好地釋放專用線裝車能力。

如欽州港主要大宗散貨碼頭有天益昌隆、國(guó)投、勒溝（包含保稅港）碼頭，假設(shè)勒溝碼頭堆存過(guò)多，且客戶發(fā)運(yùn)意愿較強(qiáng)時(shí)，可建議客戶將船舶引至其它能力富余碼頭。車站更好展開(kāi)點(diǎn)上能力，合理利用調(diào)車機(jī)力配合取送，進(jìn)一步裝車上量。當(dāng)然此處涉及船運(yùn)費(fèi)與港口、港雜費(fèi)等，此處不進(jìn)行深入探究，營(yíng)銷部門(mén)可通過(guò)鐵路項(xiàng)目或與各港口碼頭合力營(yíng)銷，降低運(yùn)輸鏈上的綜合費(fèi)用，來(lái)增加船舶?？恳庠?。

3.3 對(duì)機(jī)班優(yōu)化建議

適當(dāng)增加馬皇站機(jī)班存放數(shù)量。由于沿海鐵路目前大多以在分界口或裝車站進(jìn)行叫班方式開(kāi)行，正常情況列車在單個(gè)區(qū)間單方向（特指分界口至裝車港口車站上或下行）運(yùn)行一次的時(shí)間約為4.5至5小時(shí)，普遍低于機(jī)班規(guī)定作業(yè)時(shí)間。當(dāng)列車對(duì)數(shù)上升時(shí)，仍按此辦法組織行車，必然使機(jī)班需求數(shù)增多。以沿海鐵路特點(diǎn)來(lái)看，調(diào)度可根據(jù)裝車站或分界口機(jī)班剩余作業(yè)時(shí)間，靈活組織機(jī)班立折，至馬皇站換班，能將機(jī)班利用率提高，減少機(jī)班投入。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著西部陸海新通道建設(shè)不斷推進(jìn)，沿海鐵路生產(chǎn)力布局建設(shè)和運(yùn)輸組織優(yōu)化成為必然趨勢(shì)。在運(yùn)輸組織優(yōu)化調(diào)整的過(guò)程中，不斷探究分析，理論結(jié)合沿海鐵路地區(qū)的實(shí)際情況，總結(jié)出一套值得借鑒的成功經(jīng)驗(yàn)，為挖掘沿海鐵路運(yùn)輸潛能提供依據(jù)。