魏姍姍，徐 暢，陳秀嶺

（山東省交通科學(xué)研究院，山東 濟(jì)南 250100）

0 引言

多式聯(lián)運是現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要組成部分，是依托兩種及以上運輸方式進(jìn)行有效銜接，提供全程一體化運輸服務(wù)，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。多式聯(lián)運“一單制”是我國在推動多式聯(lián)運、中歐班列、國際貿(mào)易等過程中提出的概念，是多式聯(lián)運的重要組成部分。我國在2017年交通運輸部發(fā)布的《貨物多式聯(lián)運術(shù)語》中明確規(guī)定和提出“一單制”概念：“一單制（一票到底）是在貨物多式聯(lián)運的全過程中，只憑一份多式聯(lián)運運單辦理所有貨物運輸手續(xù)”。山東省作為沿海強(qiáng)省，依托優(yōu)勢明顯的區(qū)位，在全國率先開展多式聯(lián)運探索，堅持把推進(jìn)多式聯(lián)運“一單制”作為推動多式聯(lián)運工作的重要環(huán)節(jié)，不斷完善集疏運網(wǎng)絡(luò)，探索創(chuàng)新運輸組織模式并取得了顯著成效。

1 山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施

近幾年，山東省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重要突破，綜合交通網(wǎng)主骨架基本成型。截止2020年，全省鐵路運營里程達(dá)到7 061km；公路通車?yán)锍踢_(dá)到28.7萬km，其中高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到7 473km，實現(xiàn)“縣縣通高速”；沿海港口萬噸級以上深水泊位340個，港口總通過能力達(dá)到10億t，開通集裝箱航線299條；內(nèi)河通航里程1 150km，四級及以上航道占比30%；全省通用機(jī)場達(dá)13個，持續(xù)拓展國際、地區(qū)定期全貨機(jī)航線（不含客改貨）達(dá)15條，國內(nèi)航線14條。

1.2 政策支持及市場培育

山東省政府積極響應(yīng)國家號召，從多方面、多角度對多式聯(lián)運的發(fā)展進(jìn)行推動引導(dǎo)，制定頒發(fā)了多項促進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展的政策措施。聯(lián)合省直24個部門印發(fā)了《貫徹交通運輸部等18部門通知推動山東省多式聯(lián)運發(fā)展實施方案》《山東省多式聯(lián)運“一單制”改革試點方案》，開展了交通運輸促進(jìn)物流業(yè)降本增效專項行動和三批多式聯(lián)運示范工程建設(shè)，目前全省組織130家企業(yè)、協(xié)會成立多式聯(lián)運發(fā)展企業(yè)聯(lián)盟，開展國家級多式聯(lián)運示范項目4個，省級示范項目33個，率先在山東自貿(mào)區(qū)青島片區(qū)創(chuàng)新開展了海鐵聯(lián)運貨物“全程聯(lián)運提單”。

1.3 “一單制”主要運營模式

目前山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展模式主要分為“一單制”、內(nèi)部“一單制”及轉(zhuǎn)單制三種。“一單制”是指真正意義上的“一單制”，即只憑一份多式聯(lián)運運單辦理所有貨物運輸手續(xù)。轉(zhuǎn)單制是當(dāng)前山東省多式聯(lián)運組織中普遍存在的銜接方式，涉及運輸方式的切換，均需要運單轉(zhuǎn)換。內(nèi)部“一單制”，即聚焦企業(yè)內(nèi)部物流活動，企業(yè)自有或自營公路、鐵路、水運等，內(nèi)部運輸單證統(tǒng)一，物流銜接實現(xiàn)“一單制”，但未與其他企業(yè)運單達(dá)成一致。

目前山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展模式主要以內(nèi)部“一單制”為主，部分企業(yè)仍采用轉(zhuǎn)單制形式。經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)內(nèi)部“一單制”應(yīng)用效果顯著，其運輸費用和運輸時間總體節(jié)約5%-10%，也側(cè)面反映多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展具有可行性和前瞻性。但目前尚未形成山東省多式聯(lián)運信息平臺和統(tǒng)一單證標(biāo)準(zhǔn)。

2 “一單制”綜合效益分析

聚焦多式聯(lián)運業(yè)務(wù)流程和貨物交接的細(xì)化程序，圍繞山東省企業(yè)進(jìn)行多式聯(lián)運過程中轉(zhuǎn)單、貨物銜接等導(dǎo)致的運輸時效較低等問題，結(jié)合交通運輸部官網(wǎng)信息和相關(guān)數(shù)據(jù)，量化企業(yè)成本等指標(biāo)數(shù)據(jù)，綜合分析山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，對比分析未實行多式聯(lián)運“一單制”所造成的額外成本支出，進(jìn)而論證多式聯(lián)運“一單制”在物流業(yè)降本增效中的切實效益。

2.1 分析思路

多式聯(lián)運“一單制”信息平臺將帶來高效的轉(zhuǎn)單及部門信息傳遞，總體上能夠減少15%-30%的運輸時間，針對當(dāng)前公鐵聯(lián)運運輸組織方式，主要聚焦三個層面分析時效性提升帶來的效益：

（1）對于鐵路運輸企業(yè)，時效性提升可以增加既有客戶發(fā)送量、新增客戶運量（誘增量），同時減少配置轉(zhuǎn)單人員，降低企業(yè)人工成本。

（2）對于公路運輸企業(yè)，時效性提升利于周轉(zhuǎn)率的提升，鐵路運量提升（鐵路運價小于公路運價）、貨損減少以及企業(yè)服務(wù)質(zhì)量提高能夠帶來一定的誘增運量。

（3）對于貨主企業(yè)來說，時效性提升可減少貨損貨差，減少企業(yè)的經(jīng)營成本。

納稅、保險方面，由于個性化太強(qiáng)，且未統(tǒng)一，暫不做考慮。

2.2 測算模型

根據(jù)前期分析，結(jié)合多式聯(lián)運運輸費用構(gòu)成（包括運費、雜費、中轉(zhuǎn)費和服務(wù)費），預(yù)測時效性提升帶來的經(jīng)濟(jì)效益，考慮市場調(diào)研企業(yè)的總體費用產(chǎn)生比例情況，運用效益計算模型分析如下：

影響因素：多式聯(lián)運貨運量、公路運價、鐵路運價、交接時間減少比例、效率提升后的誘增率、貨損貨差率。

計算模型：分析多式聯(lián)運“一單制”貨物交接流程的前提下，圍繞時效性與周轉(zhuǎn)率、貨損率指標(biāo)，梳理貨主企業(yè)、公路企業(yè)、鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益成本，結(jié)合公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運比重，計算多式聯(lián)運“一單制”的綜合經(jīng)濟(jì)效益。計算模型如下：

鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益：

公路運輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益：

發(fā)貨方經(jīng)濟(jì)效益：

社會總經(jīng)濟(jì)效益：

其中：指社會總經(jīng)濟(jì)效益（單位：元）；指鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益（單位：元）；指公路運輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益（單位：元）；指發(fā)貨方進(jìn)行多式聯(lián)運運輸組織后減少的貨損貨差（單位：元）；指多式聯(lián)運貨運量（單位：萬t/年），根據(jù)園區(qū)企業(yè)2019年貨運量統(tǒng)計，年增長率取自具有代表性的園區(qū)項目近三年增長率；指“一單制”實施后縮短的時間比例（單位：%），用貨物交接減少的時間比例代替鐵路企業(yè)運輸周轉(zhuǎn)率的提升比例、公路企業(yè)的公路運輸轉(zhuǎn)移至鐵路的比例。根據(jù)企業(yè)調(diào)研匯總，其中不同運輸方式的貨物交接時間約占總時間的15%-30%，縮短的時間將大大提升企業(yè)的周轉(zhuǎn)率；根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，貨物中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)運所耗費的成本約占全程物流成本的30%；、分別指公路運價和鐵路運價（單位：元/t），根據(jù)深國際全程物流公司數(shù)據(jù)顯示：公路運輸中煤炭均價0.22元/t·km，消費品均價0.66元/t·km，根據(jù)山東省統(tǒng)計局顯示，山東省公路平均運距約為200km，考慮山東省當(dāng)前多式聯(lián)運貨物以大宗為主，預(yù)測公路運價約50元/t，同時根據(jù)市場調(diào)研可知，鐵路運價約為30元/t；指時效性提升對于鐵路經(jīng)營的運量誘增率，以及對于公路經(jīng)營的運量誘增率（單位：%），考慮服務(wù)時效提升對于公司經(jīng)營效益的正相關(guān)性，且為長期過程，暫定增長率為2%；指時效性提升對發(fā)貨企業(yè)減少的貨損貨差（單位：元），根據(jù)歐美國家經(jīng)驗，多式聯(lián)運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右；指公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運的比重（單位：%），根據(jù)招商證券數(shù)據(jù)顯示，參考美國的多式聯(lián)運中公鐵聯(lián)運貨運量比重占53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占57%，預(yù)測當(dāng)前我國公鐵聯(lián)運貨運量占多式聯(lián)運貨運量的50%。

2.3 測算效益

交通運輸部資料顯示，我國多式聯(lián)運貨運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用9個百分點，節(jié)約成本支出1 000億元左右。2018年我國多式聯(lián)運量占全社會貨運量不足3%，其中多式聯(lián)運以公鐵聯(lián)運為主，約占50%以上，則公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運貨運量約1.5%。

充分考慮多式聯(lián)運統(tǒng)計數(shù)據(jù)的不完整性，運用公鐵聯(lián)運經(jīng)濟(jì)效益模型，結(jié)合全國多式聯(lián)運貨運量占全國比重和山東省多式聯(lián)運貨運量情況進(jìn)行綜合分析：2019年山東省貨運量約為36億t，預(yù)測公鐵聯(lián)運量約為5 400萬t；其中，公鐵聯(lián)運為主的多式聯(lián)運企業(yè)運量為5 250萬t，綜上分析，預(yù)測山東省多式聯(lián)運貨運量約為5 300萬t。結(jié)合數(shù)據(jù)模型，定性定量測算山東省公鐵聯(lián)運“一單制”實施可為公路運輸企業(yè)節(jié)省約3.0億元/年，為鐵路企業(yè)創(chuàng)造收益約4.5億元/年，為發(fā)貨企業(yè)節(jié)省物流成本約2.5億元/年，即公鐵聯(lián)運可節(jié)約總成本10億元/年。綜合分析，山東省公鐵聯(lián)運占多式聯(lián)運的比重為50%，則估計多式聯(lián)運“一單制”的發(fā)展可為山東省物流業(yè)發(fā)展節(jié)省物流成本約20億元/年。

3 存在問題

3.1 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不統(tǒng)一

目前山東省多式聯(lián)運“一單制”的發(fā)展仍存在單證格式、貨物代碼、取費標(biāo)準(zhǔn)等客觀問題。從服務(wù)規(guī)范來看，主要體現(xiàn)在貨物交接的程序不統(tǒng)一和體系互認(rèn)問題，如交接的“規(guī)范化”流程、安全管理責(zé)任等。多式聯(lián)運的貨物流轉(zhuǎn)將“串通”公路、鐵路、水路、航空等不同系統(tǒng)，然而貨物在不同管理系統(tǒng)中的代碼不一，成為體系間互聯(lián)互通的主要障礙之一，帶來運力銜接障礙。

3.2 信息平臺協(xié)調(diào)性較差

“一單制”作為貫通多種運輸方式的“通行證”和“憑證”，作為流轉(zhuǎn)單證，也逐漸面臨傳輸手段、信息共享等技術(shù)渠道和推廣問題。

山東省港口、鐵路站場、公路集散中心等貨運樞紐雖然擁有相對完善的信息系統(tǒng)，但各信息平臺之間的協(xié)調(diào)性較差，貨物運輸各階段的信息難以實時共享，不僅增加了貨物追蹤難度，也極大地浪費了運力。調(diào)研發(fā)現(xiàn)目前物流園區(qū)一般采用聯(lián)合辦公的形式來進(jìn)行單證信息傳遞，然而隨著多式聯(lián)運運量不斷遞增，該方法將不再適用。

3.3 缺少多式聯(lián)運經(jīng)營人

根據(jù)市場調(diào)研，當(dāng)前山東省多式聯(lián)運發(fā)展剛剛具備基礎(chǔ)設(shè)施的運營平臺，對于多式聯(lián)運的市場化運營仍存在較大難題，未形成全省聯(lián)網(wǎng)、設(shè)施互通的局面。目前已知的多式聯(lián)運經(jīng)營人是山東高速集團(tuán)牽頭成立的多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟，其強(qiáng)調(diào)將大膽創(chuàng)新市場營銷和運營組織方式，向多式聯(lián)運經(jīng)營人身份轉(zhuǎn)變，在鐵路專用線共用、信息系統(tǒng)互聯(lián)、運輸場站共享等方面做出創(chuàng)新性探索等，但通過市場調(diào)研可知，目前市場反應(yīng)和“聲音”較小，仍存在較大的發(fā)展空間。

3.4 稅率及保險不統(tǒng)一

多式聯(lián)運作為新型運輸組織，在國家最新的稅率統(tǒng)計表中未能看到統(tǒng)一的多式聯(lián)運稅率標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)財稅〔2019〕17號文件可知，交通運輸稅率統(tǒng)一為9%，倉儲裝卸搬運貨運代理等為6%，相關(guān)跨境運輸業(yè)務(wù)稅率為0%。多式聯(lián)運作為綜合運輸組織，單個流程中各種物流活動均可能發(fā)生，因此稅率標(biāo)準(zhǔn)是多式聯(lián)運單證發(fā)展的重要障礙。

運輸保險根據(jù)運輸貨物的性質(zhì)、運輸方式等制定不同的費率，產(chǎn)生不同的保險費用。貨物運輸保險費率的構(gòu)成及確定因素貨運險費率的構(gòu)成國內(nèi)和國際要分別考慮。

4 山東省多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展對策建議

4.1 完善規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

4.1.1 單證標(biāo)準(zhǔn)化。實現(xiàn)“一單制”必須以標(biāo)準(zhǔn)裝備、標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和流程、標(biāo)準(zhǔn)契約規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)信息語言為前提。研究推動形成符合行業(yè)規(guī)范和國際慣例的統(tǒng)一的多式聯(lián)運“一單制”單據(jù)，探索形成單證簽發(fā)和提貨的具體規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運貨物代碼，設(shè)計多式聯(lián)運單證模板，實現(xiàn)不同運輸單證格式的最大公約數(shù)整合。

4.1.2 統(tǒng)一取費標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)合國內(nèi)外多式聯(lián)運運費計價結(jié)構(gòu)和市場調(diào)研情況，建議推行兩種取費標(biāo)準(zhǔn)：一是分段計費制，需要培育多式聯(lián)運經(jīng)營人進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。按照多式聯(lián)運的各運輸區(qū)段，分別計算海運、陸運（鐵路、汽運費計）、空運及港站等各項費用，然后合計為多式聯(lián)運全程運費，由多式聯(lián)運經(jīng)營人計運費向貨主一次計收。二是單一計費制，需要國家層面的頂層設(shè)計進(jìn)行制度約束。研究單一運費制，結(jié)合平均運輸成本、經(jīng)營管理成本、合理利潤等價格關(guān)系，協(xié)調(diào)鐵路、航空、水運等系統(tǒng)進(jìn)行綜合運價規(guī)范。

4.1.3 體系互認(rèn)。根據(jù)山東省多式聯(lián)運調(diào)研分析發(fā)現(xiàn)當(dāng)前貨物在不同運輸方式之間的交接時間約占多式聯(lián)運全流程的15%-30%，其中重復(fù)安檢是導(dǎo)致交接時間過多的重要原因之一。

考慮公路、鐵路、水運、航空等市場主體安檢標(biāo)準(zhǔn)的差異性，安檢要求總體呈現(xiàn)“航空>鐵路（或水運）>公路”，因此為保障多式聯(lián)運上下游各環(huán)節(jié)的暢通高效和一體化發(fā)展，建議總體采用“多式聯(lián)運由簡入繁、參與主體由少到多”的發(fā)展策略，實現(xiàn)近期、中期、遠(yuǎn)期發(fā)展，即優(yōu)先兩種運輸方式組合，如公鐵、海鐵等，然后發(fā)展三種運輸方式組合，如公鐵水、公鐵空等，最后全運輸方式組合。由此制定相關(guān)組合標(biāo)準(zhǔn)，如多式聯(lián)運企業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)信用考核制度、貨物禁限目錄等，保障不同運輸體系貨物安檢標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同。

4.2 創(chuàng)新傳輸渠道

4.2.1 電子化單證。從當(dāng)前電子提單的使用現(xiàn)狀和發(fā)展前景來看，有兩個方向可供選擇：一是效仿目前較成熟的“登記制”模式，即通過一個具有中立性與可靠性的法人單位來登記電子提單的簽發(fā)、轉(zhuǎn)讓、注銷情況。二是“權(quán)利憑證”模式，由技術(shù)保障信息的單一性并進(jìn)而在與傳統(tǒng)紙質(zhì)提單相同的非中心化的模式下展開。僅就目前山東省電子單證發(fā)展情況判斷，“登記制”模式具有階段性優(yōu)勢，但長期來看探索基于區(qū)塊鏈技術(shù)的電子單證技術(shù)是必不可少的。

4.2.2 信息交互平臺。信息交互平臺可利用既有信息系統(tǒng)進(jìn)行延伸拓展或開發(fā)新的技術(shù)平臺。國內(nèi)運輸或中歐班列等以鐵路為核心的多式聯(lián)運，可以承接鐵路既有信息系統(tǒng)的信息交互平臺。國際運輸涉及的海鐵聯(lián)運等，可以承接海運或港口公司為主的多式聯(lián)運信息交互平臺。另外也可以由政府認(rèn)定某技術(shù)科技型物流企業(yè)利用區(qū)塊鏈等技術(shù)開發(fā)新的綜合信息平臺，重新對接鐵路、公路、航空、港口等企業(yè)的信息系統(tǒng)，從而實現(xiàn)互聯(lián)互通。

4.2.3 信用考核機(jī)制。研究發(fā)現(xiàn)多式聯(lián)運參與各方對信息安全的顧慮，嚴(yán)重影響了信息交互共享，可以通過建立企業(yè)信用考核機(jī)制，增加多式聯(lián)運參與各方互信，促進(jìn)信息資源交互共享。在樹立誠信經(jīng)營理念當(dāng)中，督促企業(yè)加強(qiáng)信用管理制度建設(shè)，建立科學(xué)的企業(yè)信用管理及考核機(jī)制。

4.3 培育市場主體

4.3.1 多式聯(lián)運經(jīng)營人。針對公路、鐵路、水路、航空等不同運輸主體，根據(jù)統(tǒng)籌能力和發(fā)展意向，擇取多式聯(lián)運經(jīng)營人，進(jìn)行政策引導(dǎo)和市場培育。制定經(jīng)營人考核機(jī)制和評級標(biāo)準(zhǔn)，政府或者團(tuán)體組織對多式聯(lián)運經(jīng)營人進(jìn)行定期的市場考核，包括技術(shù)裝備銜接、單證標(biāo)準(zhǔn)格式、貨主滿意度、社會效益等綜合評價。引導(dǎo)社會企業(yè)逐漸參與，逐漸推動商貿(mào)企業(yè)、制造企業(yè)、跨境企業(yè)等應(yīng)用多式聯(lián)運互聯(lián)互通平臺，實現(xiàn)企業(yè)物流的便利化作業(yè)，打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)多元化發(fā)展，提升社會影響力。

4.3.2 “一單制”示范工程。組織開展多式聯(lián)運“一單制”示范工程建設(shè)，積極培育具有跨運輸方式貨運組織能力，并承擔(dān)全程責(zé)任的多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)，引導(dǎo)企業(yè)建立多式聯(lián)運“一單制”服務(wù)，實現(xiàn)“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結(jié)算”的運輸模式。加強(qiáng)人才及優(yōu)秀企業(yè)引進(jìn)力度，積極引進(jìn)國內(nèi)外優(yōu)秀的多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)在山東省設(shè)立營運中心。大力支持企業(yè)應(yīng)用多式聯(lián)運電子單據(jù)、網(wǎng)上結(jié)算等互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)新模式。通過整合社會物流企業(yè)資源，增強(qiáng)聯(lián)運整體服務(wù)能力，對所涉及的貨物、信息、資金、單證、保險、結(jié)算等有能力提供全程服務(wù)，滿足客戶一體化服務(wù)需求。

4.4 規(guī)范金融政策

4.4.1 統(tǒng)一稅率標(biāo)準(zhǔn)。稅率政策是國家財政部、國家稅務(wù)總局制定和發(fā)布的，各種稅收暫行條例的實施細(xì)則以及有關(guān)稅收問題的具體規(guī)定、征收辦法、通知、批復(fù)、注釋等稅收規(guī)章，也是經(jīng)過國務(wù)院審批核準(zhǔn)的，因此關(guān)于稅率標(biāo)準(zhǔn)問題，建議后期山東省政府聯(lián)合多式聯(lián)運經(jīng)營人等通過政策建言、人大代表大會等形式逐級反映，統(tǒng)一稅率標(biāo)準(zhǔn)。

4.4.2 金融配套扶持。山東省可設(shè)立多式聯(lián)運信托基金，對多式聯(lián)運經(jīng)營人在建設(shè)、通行、運營、創(chuàng)新等多個方面進(jìn)行政策扶持；鼓勵金融機(jī)構(gòu)通過運單/提單+貨物質(zhì)押/保函/應(yīng)收賬款等方式增信，支持山東高速集團(tuán)、山東港口集團(tuán)等區(qū)域大型龍頭企業(yè)解決物權(quán)屬性問題，減少企業(yè)融資難度，提升金融貿(mào)易效率，促進(jìn)行業(yè)降本增效。