白紫秀，李汝鑒，田一棟，孫 煦，焦朋朋

(北京建筑大學(xué) 通用航空技術(shù)北京實(shí)驗(yàn)室， 北京 100044)

公共交通是緩解城市交通擁堵問(wèn)題的有效手段。常規(guī)公共交通處于開(kāi)放的運(yùn)行環(huán)境，容易受到周?chē)鷻C(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)的影響。對(duì)于選擇公共交通的出行者，判斷行程時(shí)間可靠度不僅取決于行程時(shí)間的波動(dòng)，更取決于遲到風(fēng)險(xiǎn)[1]。擁堵情況下，車(chē)輛的簇?fù)硪约俺?chē)、換道或加塞等駕駛行為會(huì)嚴(yán)重影響公交行程時(shí)間的準(zhǔn)點(diǎn)率，降低公交行程時(shí)間可靠度[2]，削弱公交出行吸引力。因此，提高擁堵情況下的公交行程時(shí)間可靠度，對(duì)鼓勵(lì)出行者公交出行、促進(jìn)城市交通的良性發(fā)展有重要意義。

道路交通擁堵評(píng)價(jià)的關(guān)鍵問(wèn)題包括評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取以及評(píng)價(jià)模型的建立。國(guó)際上，評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算主要基于路段速度、交通流密度、交通量、行程時(shí)間、飽和度和服務(wù)水平等方面[3]；國(guó)內(nèi)，北京、上海、廣州、深圳、武漢、杭州等城市確定了以交通運(yùn)行指數(shù)為核心的交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)[4]，可以歸納為包括平均旅行時(shí)間指數(shù)、平均延誤時(shí)間比的參數(shù)均值類(lèi)和擁堵里程比例等計(jì)算方法[5]。各類(lèi)擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)雖然表達(dá)形式不一樣，但均以數(shù)值直觀地衡量交通擁堵的嚴(yán)重程度。實(shí)踐表明，單一指標(biāo)很難客觀、全面地反映道路擁堵情況，構(gòu)建多層次、多方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系成為研究重點(diǎn)。晏雨嬋等[6]基于平均速度、交通流密度和道路飽和度3個(gè)因素，構(gòu)建多指標(biāo)模糊評(píng)價(jià)綜合評(píng)價(jià)模型，對(duì)交通擁堵進(jìn)行評(píng)價(jià)。諸云等[7]以城市道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵?tīng)顩r為研究對(duì)象，運(yùn)用模糊層次分析以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建城市道路交通擁堵的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)模型。隨著技術(shù)的進(jìn)步，交通大數(shù)據(jù)和多源數(shù)據(jù)，如浮動(dòng)車(chē)輛數(shù)據(jù)、檢測(cè)器數(shù)據(jù)、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)已廣泛地應(yīng)用于擁堵評(píng)估[8-9]。

ASAKURA等[10]首先將行程時(shí)間可靠度 (Travel Time Reliability, TTR) 定義為在一定服務(wù)水平下，在給定的出發(fā)地和目的地內(nèi)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成旅行的概率。行程時(shí)間可靠度是評(píng)價(jià)出行質(zhì)量和交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵指標(biāo)，與道路擁堵和延誤有密切關(guān)系，能反映行程時(shí)間的隨機(jī)性和波動(dòng)性，對(duì)出行者合理規(guī)劃行程以及研究者和管理者提升交通管理和服務(wù)水平有重要意義[11]。衡量可靠度可以采用行程時(shí)間或百分位行程時(shí)間[12]。可靠度的評(píng)價(jià)方法分為統(tǒng)計(jì)指標(biāo)法、緩沖時(shí)間法、延遲指標(biāo)評(píng)價(jià)法以及概率方法[13-14]。國(guó)內(nèi)外對(duì)行程時(shí)間可靠度進(jìn)行了較為充分的研究。CARRION等[15]系統(tǒng)回顧了行程時(shí)間可靠度的研究現(xiàn)狀，對(duì)分析闡述了其概念、理論和實(shí)用價(jià)值。趙磊等[16]以路徑的自由流時(shí)間為路徑走行時(shí)間的下邊界，提出了截?cái)嗾龖B(tài)分布條件下的行程時(shí)間可靠度模型。ZANG等[17]探索了沒(méi)有分布擬合的旅行時(shí)間可靠度。LEI等[18]用概率方法考慮沖擊波的動(dòng)態(tài)性，提出用時(shí)間可靠度模型描述具有沖擊波性質(zhì)的城市高速公路的出行可靠度。公交出行時(shí)間可靠度不僅受到道路交通的影響，還受到公交車(chē)道[19]和公交站點(diǎn)[20]設(shè)置的影響。

綜上所述，關(guān)于道路交通擁堵評(píng)價(jià)和行程時(shí)間可靠度的研究已經(jīng)相對(duì)成熟，但對(duì)于公交行程時(shí)間以及道路擁堵水平與行程時(shí)間可靠度之間關(guān)系的研究相對(duì)較少。兩者之間是否存在影響，存在何種影響以及計(jì)算的過(guò)程，并沒(méi)具體的模型可以借鑒。然而在實(shí)際交通運(yùn)行中，擁堵對(duì)公交行程時(shí)間的影響已經(jīng)不容忽視。因此，本研究旨在建立一種能夠有效、準(zhǔn)確描述常規(guī)公交在不同擁堵水平道路上行程時(shí)間可靠度的方法，探究擁堵水平和公交行程時(shí)間可靠度之間的關(guān)系，引導(dǎo)出行者合理選擇出行方式，促進(jìn)公交出行以緩解擁堵。

1 道路交通擁堵評(píng)價(jià)模型

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取要遵循目標(biāo)性原則、科學(xué)技術(shù)性原則、整體性原則、易操作性原則以及可對(duì)比性原則。篩選常見(jiàn)的擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)，最終從速度、時(shí)間、飽和度3個(gè)角度，確定平均行程速度V、平均停車(chē)次數(shù)M、交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度L、路段飽和度S和交叉口飽和度Sa5個(gè)道路交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)。擁堵等級(jí)分為非常暢通、暢通、輕度擁堵、中度擁堵、重度擁堵5個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)。參考已有的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和研究，確定路段飽和度、平均行程速度及平均停車(chē)次數(shù)[21]，并將交叉口飽和度和交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度的一級(jí)服務(wù)水平劃分為非常暢通及暢通[22-24]，結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 道路擁堵水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Tab.1 Road congestion evaluation index system and classification standards

1.2 交通擁堵水平評(píng)價(jià)模型

本文選取的5個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)在擁堵等級(jí)界定之間均存在模糊的特性，采用模糊數(shù)學(xué)綜合評(píng)價(jià)模型構(gòu)建道路交通擁堵評(píng)價(jià)模型。

1.2.1 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)集合和評(píng)價(jià)等級(jí)評(píng)語(yǔ)集合

評(píng)價(jià)因素集合X=[x1,x2,x3,x4,x5]，分別對(duì)應(yīng)的是交叉口飽和度Sa、交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度L、路段飽和度S、平均行程速度V、平均停車(chē)次數(shù)M。評(píng)價(jià)等級(jí)評(píng)語(yǔ)集合Y=[y1,y2,y3,y4,y5]，分別對(duì)應(yīng)的道路擁堵等級(jí)為非常暢通、暢通、輕度擁堵、中度擁堵、重度擁堵。

1.2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的判別矩陣確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重

對(duì)于單一指標(biāo)，選取梯形隸屬函數(shù)，按照不同指標(biāo)特點(diǎn)構(gòu)建正向和逆向隸屬函數(shù)，交叉口飽和度、交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度、路段飽和度、平均停車(chē)次數(shù)為正向指標(biāo)參數(shù)，平均行程速度為逆向指標(biāo)參數(shù)。

以交叉口飽和度為例，其隸屬函數(shù)為正向指標(biāo)隸屬函數(shù)Z，為：

(1)

其中，zk為不同擁堵等級(jí)下的交叉口飽和度的實(shí)際值,k=1,2,3,4,5分別對(duì)應(yīng)的擁堵等級(jí)是1非常暢通，2暢通，3輕度擁堵，4中度擁堵，5重度擁堵。函數(shù)數(shù)值越接近1，隸屬度越高，擁堵水平越接近當(dāng)前擁堵等級(jí)；函數(shù)數(shù)值越接近0，隸屬度越低，擁堵水平越遠(yuǎn)離當(dāng)前擁堵等級(jí)，但不會(huì)超出當(dāng)前等級(jí)范圍。如交叉口飽和度為0.50，其所在范圍是0.40～0.60，則該交叉口對(duì)應(yīng)的交通擁堵等級(jí)為2級(jí)(暢通)；其函數(shù)值為0.500，即對(duì)應(yīng)等級(jí)的隸屬度為0.5，其他等級(jí)上的隸屬度均為0。交叉口飽和度的判別矩陣為Z=[0,0.500,0,0,0]。

其余4個(gè)指標(biāo)的隸屬函數(shù)的確定方法與交叉口飽和度相同，構(gòu)建道路交通擁堵判別矩陣D,為：

(2)

1.2.3 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重

選用專(zhuān)家打分法和層次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)確定道路擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重[25]，基于6位專(zhuān)家的指標(biāo)重要度打分表，利用方根法計(jì)算每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重值并進(jìn)行歸一化處理，如圖1所示。將通過(guò)一致性分析(Consistency Ratio, CR) 篩選的權(quán)重取均值，評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重W=[S,L,Sa,V,M]=[0.250,0.182,0.283,0.145,0.141]。

圖1 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重值Fig.1 Evaluation index weight values

1.2.4 模糊綜合評(píng)價(jià)

利用道路交通擁堵判別矩陣D和評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重W計(jì)算模糊評(píng)價(jià)向量B，其中°=(·，⊕)為模糊合成算子，為：

B=W°D=[b1，b2，b3，b4，b5]

(3)

根據(jù)最大隸屬度原則，隸屬度bk=max{b1，b2，b3，b4，b5}，bk對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)等級(jí)是道路擁堵水平等級(jí)。

2 考慮道路擁堵指數(shù)的公交行程時(shí)間可靠度

2.1 基本概念

基于道路交通擁堵評(píng)價(jià)模型，將道路擁堵指數(shù)定義為利用道路擁堵評(píng)價(jià)等級(jí)和各等級(jí)下的隸屬度展現(xiàn)道路擁堵水平對(duì)公交行程時(shí)間影響的系數(shù)，道路擁堵指數(shù)越大，表明道路擁堵水平越高。道路擁堵指數(shù)的構(gòu)建要注意：一是不同等級(jí)的擁堵水平不同，等級(jí)越高，擁堵越嚴(yán)重；二是同一等級(jí)下，隸屬度數(shù)值越大，擁堵越嚴(yán)重。舉例來(lái)說(shuō)，擁堵水平：中度擁堵等級(jí)隸屬度0.320>輕度擁堵等級(jí)隸屬度0.900>輕度擁堵等級(jí)隸屬度0.700。道路擁堵指數(shù)K0為：

K0=k-1+bk

(4)

式中：k為道路擁堵等級(jí)指數(shù)，k=1,2,3,4,5分別對(duì)應(yīng)擁堵等級(jí)非常暢通、暢通、輕度擁堵、中度擁堵和重度擁堵；bk為k等級(jí)下的隸屬度。

將公交行程時(shí)間可靠度定義為公交在正常的城市交通運(yùn)行狀態(tài)條件下，在給定行程時(shí)間的閾值?內(nèi)，完成規(guī)定站點(diǎn)間運(yùn)營(yíng)任務(wù)的概率：

R=P[T≤?]

(5)

式中：R為行程時(shí)間可靠度；P為某一事的概率；T為實(shí)際行程時(shí)間，包含路段、交叉口和公交站點(diǎn)損失時(shí)間，s；?為行程時(shí)間閾值，s。

行程時(shí)間可靠度的計(jì)算采用解析算法，即通過(guò)公式推導(dǎo)流量和其他變量的關(guān)系計(jì)算方差標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)計(jì)算可靠度，計(jì)算過(guò)程嚴(yán)格遵循數(shù)學(xué)計(jì)算方法，結(jié)果可信度高。

2.2 路段公交行程時(shí)間可靠度模型

基于BPR路阻函數(shù)模型，引入道路擁堵指數(shù)，構(gòu)建道路擁堵情況下的路段公交行程時(shí)間計(jì)算模型如式(6) ，行程時(shí)間可靠度模型如式(7)：

(6)

Ra=P[Ta≤?a]

(7)

式中：Ta為路段a行程時(shí)間，s；ta為路段a自由流行程時(shí)間，s；K0a為路段a道路擁堵指數(shù)；Qa為路段a實(shí)際交通量，pcu/h；Ca為路段a實(shí)際通行能力，pcu/h；α、β為模型參數(shù)，本文選取α=0.15、β=4。

將實(shí)際交通量視為隨機(jī)變量，假設(shè)到達(dá)路段上的交通流服從泊松分布，基于BPR路阻函數(shù)模型的路段行程時(shí)間可靠度服從正態(tài)分布[26]。路段公交行程時(shí)間可靠度期望與方差的計(jì)算為：

(8)

(9)

令m=λ，表示在調(diào)查的時(shí)間間隔內(nèi)，車(chē)輛到達(dá)路段某一段面的平均車(chē)輛數(shù)。到達(dá)某一路段的車(chē)輛數(shù)為x=i(i=0,1,2…)時(shí)，泊松分布概率密度函數(shù)為：

(10)

2.3 交叉口公交行程時(shí)間可靠度模型

考慮到實(shí)際道路中，交叉口常處于過(guò)飽和狀態(tài)運(yùn)行，因此選擇HCM模型引入道路擁堵指數(shù)K0e，構(gòu)建考慮道路擁堵的交叉口公交行程時(shí)間計(jì)算模型如式(11)，行程時(shí)間可靠度模型如式(12)：

(11)

Re=P[Te≤?e]

(12)

式中：Te為交叉口進(jìn)口道e的行程時(shí)間，s；te為交叉口進(jìn)口道e的信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，s；λe為交叉口進(jìn)口道e的綠信比；xe為交叉口進(jìn)口道e的飽和度；xe0為交叉口進(jìn)口道e的飽和度均值；Qe為交叉口進(jìn)口道e的實(shí)際交通量，pcu/h；Ce為交叉口進(jìn)口道e的實(shí)際通行能力，pcu/h；K0e為交叉口進(jìn)口道e的道路擁堵指數(shù)。

交叉口進(jìn)口道e行程時(shí)間的期望與方差的基本表達(dá)式為：

(13)

(14)

將實(shí)際交通量Q視為隨機(jī)變量，任取ε使其滿(mǎn)足0<ε<1，假設(shè)到達(dá)交叉口的交通流服從[εQ，Q]的均勻分布，則其概率密度函數(shù)為：

(15)

利用式(13)～(15)計(jì)算得到交叉口進(jìn)口道e行程時(shí)間的期望與方差。

2.4 公交路徑行程時(shí)間可靠度模型

路段和交叉口是組成路徑的路徑單元，公交車(chē)行駛過(guò)程中，除了路段和交叉口，還會(huì)在公交站點(diǎn)?？?。公交路徑行程時(shí)間可靠度，既不是木桶理論中組成路徑的路段和交叉口行程可靠度中的最小值，也不是各個(gè)路徑單元可靠度的乘積[25]，而是將路徑作為一個(gè)整體，合理考慮各路段、交叉口和站點(diǎn)間的相互影響，是路段和交叉口行程時(shí)間可靠度模型的拓展。

根據(jù)實(shí)際情況，公交車(chē)線路包含很多路段與交叉口，車(chē)輛在道路的某一節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)大量延誤的情況下，仍有概率在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成此次運(yùn)營(yíng)任務(wù)。例如，駕駛員在交叉口經(jīng)歷較長(zhǎng)的等待時(shí)間后，可以通過(guò)在路段加速行駛減少總行程時(shí)間，提高行程時(shí)間可靠度。因此，將公交線路看作一個(gè)整體，實(shí)際行程時(shí)間為公交車(chē)通過(guò)路段、交叉口以及公交站點(diǎn)的時(shí)間之和，公交路徑行程時(shí)間的可靠度定義為公交在正常的道路情況下，實(shí)際行程時(shí)間小于規(guī)定時(shí)間的概率。公交行程時(shí)間可靠度模型的構(gòu)建有賴(lài)于路段和交叉口可靠度模型的計(jì)算，如式(16)～(17)所示：

Rp=P[Tp≤?]

(16)

(17)

式中:Rp為路徑行程時(shí)間可靠度；Tp為公交車(chē)經(jīng)過(guò)路徑的行程時(shí)間；Ts為公交站點(diǎn)固定延誤，包括車(chē)輛進(jìn)站、停留以及駛出公交站點(diǎn)的時(shí)間，s； A為路徑內(nèi)所有路段的集合；E為路徑內(nèi)所有交叉口的集合。

假設(shè)公交路徑行程時(shí)間分布符合正態(tài)分布，計(jì)算路徑行程時(shí)間的期望和方差，為：

(18)

(19)

公交站點(diǎn)的數(shù)量和固定延誤均以實(shí)際調(diào)查數(shù)值為準(zhǔn)，因此方差為零，在式(19)中不予考慮。公交路徑行程時(shí)間可靠度模型如式(20)：

(20)

3 實(shí)例分析

3.1 基本信息

調(diào)查路線位于順義區(qū)城區(qū)與郊區(qū)的過(guò)渡地段，線路與地鐵15號(hào)線重合，公交線路較多，日常交通量較大。本次調(diào)查為單向調(diào)查，調(diào)查路徑為18路公交線路的一部分，途經(jīng)站點(diǎn)由東向西為地鐵俸伯站—順義東大橋環(huán)島站—順義公路局站—順義區(qū)區(qū)醫(yī)院站。調(diào)查線路由4個(gè)路段和4個(gè)交叉口組成，將相鄰路段與交叉口劃分為路徑段，具體劃分如圖2所示。

圖2 調(diào)查路線信息Fig.2 Survey route information

考慮到早晚高峰的行程時(shí)間是出行者對(duì)行程時(shí)間可靠度要求最高的時(shí)間段，同時(shí)早晚高峰交通流擁堵的現(xiàn)象比較明顯。確定調(diào)查時(shí)間為工作日內(nèi)早高峰7:00～9：00和晚高峰17:00～19:00，以15 min一個(gè)調(diào)查間隔。調(diào)查調(diào)查路段和交叉口基本信息見(jiàn)表2。

表2 調(diào)查路段和交叉口基本信息表Tab.2 Basic information of the surveyed sections and intersections

公交路徑行程時(shí)間包括車(chē)輛通過(guò)路段、交叉口以及進(jìn)出站點(diǎn)的時(shí)間總和。查順義區(qū)120輛公交車(chē)在常見(jiàn)的島式公交站和港灣式公交站的損耗時(shí)間，如圖3所示。

圖3 公交站點(diǎn)損耗時(shí)間頻數(shù)分布圖Fig.3 Frequency distribution of bus stop loss time

公交車(chē)在島式公交站損耗時(shí)間較少，分布集中在9～12 s，平均損耗時(shí)間為11.13 s；在港灣式公交站損耗時(shí)間多，較為均勻地分布在9～16 s，平均損耗時(shí)間為12.59 s，因此本文選取兩者的中間整數(shù)值12 s作為公交車(chē)經(jīng)過(guò)在公交站點(diǎn)的平均損耗時(shí)間。公交站點(diǎn)的固定延誤為：

Ts=12n

(21)

式中：n為公交行駛路徑上的公交站點(diǎn)數(shù)量。

3.2 道路擁堵評(píng)價(jià)

調(diào)查采用人工和視頻相結(jié)合的方式，通過(guò)調(diào)查培訓(xùn)、多次測(cè)量取均值以及剔除明顯不合理數(shù)據(jù)等方式盡量減少調(diào)查數(shù)據(jù)的誤差，擁堵指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的劃分范圍和權(quán)重能夠分散數(shù)據(jù)誤差對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響。以1 h為單位將調(diào)查時(shí)間分成4個(gè)時(shí)段對(duì)采集數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，時(shí)段1為7：00—8：00、時(shí)段2為8：00—9：00、時(shí)段3為17.00—18：00、時(shí)段4為18：00—19：00，得到各路徑段道路擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)值并計(jì)算評(píng)價(jià)結(jié)果，見(jiàn)表3。

以路徑段1中的時(shí)段1為例，根據(jù)道路擁堵水平評(píng)價(jià)模型，利用道路交通擁堵判別矩陣和指標(biāo)權(quán)重，計(jì)算得到路徑段1的隸屬度為0.424，擁堵等級(jí)為1，非常暢通，如式(22)～(24)所示：

(22)

B11=W°D11=[0.424,0.038,0.295,0,0]

(23)

bk11=max{0.424, 0.038, 0.295, 0, 0}=0.424

(24)

由表3可以看出，路徑段的早高峰擁堵水平(時(shí)段1、時(shí)段2)優(yōu)于晚高峰(時(shí)段3、時(shí)段4)，其中時(shí)段3擁堵水平最高，呈現(xiàn)出時(shí)間的規(guī)律性。早高峰的路徑段擁堵水平從上游(路徑段1)到下游(路徑段4)呈現(xiàn)加重的趨勢(shì)，呈現(xiàn)出空間的規(guī)律性，其中路徑段4是主要擁堵區(qū)域，4個(gè)時(shí)段均處于擁堵?tīng)顟B(tài)。

3.3 可靠度計(jì)算

根據(jù)實(shí)際調(diào)查假設(shè)該路徑行程時(shí)間期望為390.00 s，路徑起點(diǎn)站和終點(diǎn)站都是公交站點(diǎn)，所以只需要計(jì)算2個(gè)公交站點(diǎn)的延誤。計(jì)算路徑單元在不同時(shí)段的道路擁堵指數(shù)及行程時(shí)間的期望和方差，將道路擁堵指數(shù)求和得到不同時(shí)段的公交路徑擁堵指數(shù)K0，將期望和方差帶入式(18)～(20)計(jì)算對(duì)應(yīng)的公交路徑行程可靠度，見(jiàn)表4。

由表4可知，由于早高峰和晚高峰的交通狀態(tài)有一定的相似性，不同時(shí)段的期望和可靠度沒(méi)有顯著差異。利用線性比例變換法將路徑平均行程時(shí)間和可靠度歸一化處理，如圖4所示，隨著公交路徑擁堵指數(shù)提高，平均行程時(shí)間增加，滿(mǎn)足二次函數(shù)關(guān)系y=-0.000 8x2+0.013 7x+0.937 8。道路擁堵增加了車(chē)輛間的干擾，使公交車(chē)通過(guò)路段和交叉口的可靠度降低，擁堵指數(shù)和公交行程可靠度呈負(fù)相關(guān)，滿(mǎn)足y=0.001 8x2-0.031 8x+1.103 2。模型結(jié)果與實(shí)際情況相符合，證明該模型具有一定的可行性。

表3 路徑段在不同時(shí)段下的擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)調(diào)查數(shù)據(jù)及評(píng)價(jià)結(jié)果Tab. 3 Congestion evaluation index values for each path in different periods

表4 不同時(shí)段公交路徑行程時(shí)間可靠度與擁堵指數(shù)表Tab. 4 Bus route travel time reliability and congestion index in different periods

圖4 公交路徑擁堵指數(shù)與平均行程時(shí)間及可靠度關(guān)系Fig. 4 Relationship between the route congested index with average travel time and reliability

4 結(jié)論

公交行程可靠度與道路擁堵有著密不可分的關(guān)系。本文在道路擁堵評(píng)價(jià)方法和行程時(shí)間可靠度研究的基礎(chǔ)上，探究道路擁堵水平和公交行程可靠度間的關(guān)系。本文篩選道路擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)從而建立道路交通擁堵評(píng)價(jià)模型，結(jié)果表明，該路徑的擁堵水平呈現(xiàn)早低晚高、東低西高的特征，與潮汐現(xiàn)象相符。本文利用道路擁堵指數(shù)修正BPR和HCM模型，將擁堵評(píng)價(jià)結(jié)果和行程時(shí)間可靠度聯(lián)系起來(lái)，考慮整個(gè)行程建立公交路徑行程可靠度模型并利用實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷目尚行?，將公交路徑擁堵指?shù)和公交行程時(shí)間可靠度的負(fù)相關(guān)量化為y=0.001 8x2-0.031 8x+1.103 2。

綜上，本文探究了道路擁堵水平和公交行程時(shí)間可靠度的定量關(guān)系，明確了模型計(jì)算的過(guò)程及方法，豐富了相關(guān)的理論研究，有助于提升公交服務(wù)質(zhì)量，輔助出行者合理規(guī)劃行程，緩解城市道路擁堵。