中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院 孟凡晴

一、問(wèn)題的提出

碳排放交易，又稱(chēng)為碳排放權(quán)交易，主要是以碳排放權(quán)為核心，基于配額的總量控制與信用交易機(jī)制，通過(guò)碳排放一級(jí)市場(chǎng)和二級(jí)市場(chǎng)的規(guī)范運(yùn)作實(shí)現(xiàn)對(duì)環(huán)境資源的保護(hù)和管控。航空碳排放交易制度則是一種通過(guò)經(jīng)濟(jì)刺激和市場(chǎng)機(jī)制控制航空公司二氧化碳溫室氣體排放的制度[1]?；谫Y源的稀缺性理論，碳排放交易被認(rèn)為是能夠以最低的成本達(dá)到保護(hù)環(huán)境目標(biāo)的最優(yōu)途徑。航空碳排放因其行業(yè)特色和涉及范圍全球化的特征，更為關(guān)注國(guó)內(nèi)和國(guó)際的航空碳排放交易實(shí)際操作與法規(guī)體系構(gòu)建的聯(lián)動(dòng)。航空碳排放的交易過(guò)程中蘊(yùn)含著風(fēng)險(xiǎn)，理清風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源，是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)和防止風(fēng)險(xiǎn)擴(kuò)大的邏輯起點(diǎn)，借鑒國(guó)外應(yīng)對(duì)航空碳排放交易風(fēng)險(xiǎn)的立法經(jīng)驗(yàn)，從而為我國(guó)航空碳排放交易風(fēng)險(xiǎn)的法律規(guī)制提出完善建議。

二、航空碳排放交易的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源

（一）航空碳排放的發(fā)展不同步性

從宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，世界各國(guó)航空業(yè)的發(fā)展水平參差有別，發(fā)達(dá)國(guó)家的航空業(yè)起步發(fā)展較早，對(duì)大氣造成的碳排放危害程度大，對(duì)高空大氣污染的結(jié)果嚴(yán)重，這種先前碳排放污染影響為后續(xù)全球性航空碳排放交易機(jī)制埋下了“不公平的種子”。碳排放交易的理念源于美國(guó)，歐盟對(duì)碳排放交易機(jī)制作出了進(jìn)一步完善和發(fā)展，歐美地區(qū)不僅航空業(yè)實(shí)體產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，位于世界水平前列，其理論研究和法律制度的構(gòu)建和完善，更是基于其豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

航空碳排放交易體系，是基于環(huán)境治理與經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙軌前提下構(gòu)建的體系，作為一種政策工具，其市場(chǎng)化趨向性強(qiáng)，從而能夠減輕碳排放的外部效應(yīng)。與此同時(shí)，碳排放交易還需與其他管制手段結(jié)合，受到其他市場(chǎng)因素的驅(qū)使方可實(shí)現(xiàn)。這種與外部機(jī)制的協(xié)調(diào)也會(huì)對(duì)航空碳排放交易自身的運(yùn)行產(chǎn)生負(fù)作用，由此產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，在一定程度上會(huì)使交易的宗旨和實(shí)踐價(jià)值發(fā)生轉(zhuǎn)變，外部協(xié)調(diào)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)或多或少會(huì)限制航空碳排放交易的發(fā)展空間，從而提高航空碳排放交易市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的成本。

因此，以全球性為特征的航空業(yè)，基于各國(guó)之間的航空碳排放量不同，在國(guó)際碳排放交易制度中，各國(guó)需要承擔(dān)同等的減排責(zé)任，這種溯源性的不公平，目前已經(jīng)延續(xù)到了世界各國(guó)參與到航空碳排放交易機(jī)制的具體環(huán)節(jié)中，導(dǎo)致國(guó)際航空碳排放交易中存在著成本收益分配不公平的風(fēng)險(xiǎn)隱患。

（二）碳排放權(quán)屬性的多重解釋

航空碳排放交易的關(guān)鍵在于對(duì)碳排放權(quán)法律屬性的界定，碳排放權(quán)是指分配給重點(diǎn)排放單位的規(guī)定時(shí)期內(nèi)的碳排放額度[2]。根據(jù)新財(cái)產(chǎn)權(quán)學(xué)說(shuō)，碳排放權(quán)可以被認(rèn)為是公法上的行政許可，也可被理解為屬于私法上的私有財(cái)產(chǎn)權(quán)，可以將公共資源分配給私人企業(yè)、政府和公眾[3]，但不能單純被歸入私法體系框架下；而環(huán)境權(quán)學(xué)說(shuō)是從碳排放權(quán)的權(quán)利客體特征分析，環(huán)境權(quán)的權(quán)利客體是各種環(huán)境資源要素，碳排放權(quán)的客體完全符合環(huán)境權(quán)的客體特征；在確保碳排放水平不能高于人類(lèi)生存需求的同時(shí)，體現(xiàn)了生存權(quán)的內(nèi)容；碳排放權(quán)可以交易則體現(xiàn)了財(cái)產(chǎn)權(quán)的特征。目前，物權(quán)學(xué)說(shuō)是國(guó)內(nèi)的主流學(xué)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的最優(yōu)途徑是將環(huán)境資源物權(quán)化，同時(shí)碳排放權(quán)的客體也具備了物權(quán)的諸多特性，碳排放權(quán)的客體具有可感知性、可支配性和可確定性[4]。碳排放權(quán)的主體可以是國(guó)家、企業(yè)組織或自然人。當(dāng)主體是私主體時(shí)，可以體現(xiàn)準(zhǔn)物權(quán)的屬性，但主體是國(guó)家時(shí)，碳排放權(quán)除了具有準(zhǔn)物權(quán)的特征外，更彰顯了其發(fā)展權(quán)屬性[5]。

碳排放權(quán)的本質(zhì)是對(duì)環(huán)境容量的限量使用權(quán)，是指權(quán)利主體為生存和發(fā)展需要，由自然或者法律賦予的向大氣排放溫室氣體的權(quán)利，這種權(quán)利實(shí)質(zhì)上是權(quán)利主體獲取的一定數(shù)量的氣候環(huán)境資源使用權(quán)[6]。這意味著碳排放權(quán)只能在一定范圍內(nèi)進(jìn)行合理使用，同時(shí)，碳排放權(quán)的稀缺性，致使其會(huì)發(fā)展成一種具有財(cái)產(chǎn)性質(zhì)的交易產(chǎn)品，科斯定理為其作了有力的論證，探究碳排放權(quán)的屬性對(duì)交易進(jìn)程中法律關(guān)系的界定至關(guān)重要，雖然理論上的解釋各有春秋，但是在實(shí)踐中，碳排放權(quán)的可交易性已是不爭(zhēng)的事實(shí)。

（三）碳排放交易價(jià)值位階爭(zhēng)議

碳排放交易是為了實(shí)現(xiàn)生態(tài)低碳可持續(xù)性發(fā)展的目標(biāo)，更是平衡經(jīng)濟(jì)效率與生態(tài)效益之間的重要手段，構(gòu)建碳排放交易市場(chǎng)，也是坐實(shí)交易活動(dòng)的一項(xiàng)關(guān)鍵措施。交易市場(chǎng)強(qiáng)調(diào)的是秩序和效率，而碳排放交易實(shí)現(xiàn)的最終價(jià)值是公平和正義。

從經(jīng)濟(jì)效率的角度來(lái)看，碳排放交易成本付出一定要低于其給社會(huì)帶來(lái)的正經(jīng)濟(jì)效益。宏觀上講，這個(gè)龐大的碳排放交易機(jī)制，交易雙方之間的自治性與負(fù)責(zé)監(jiān)管的第三方主體，都需要進(jìn)行規(guī)則層面的規(guī)制，而這種必要性正是碳排放權(quán)的屬性理論所決定的，因此，效率需要由完善的碳排放交易市場(chǎng)來(lái)自發(fā)實(shí)現(xiàn)，而秩序則是通過(guò)法律規(guī)范來(lái)進(jìn)行約束和保證。從生態(tài)效益的角度講，為了減少溫室氣體的排放量，降低碳排放對(duì)環(huán)境造成的危害并提高環(huán)境質(zhì)量，碳排放交易正是緩解大氣生態(tài)環(huán)境的一副良方。

從法律價(jià)值位階分析，碳排放權(quán)作為一種權(quán)利，其天然是具有平等性的，而保證這種平等的前提卻因“祖父原則”而受到重創(chuàng)。盡管文中探討的碳排放交易，是指私、主體之間的一種權(quán)利交易，但是本文認(rèn)為，這種權(quán)利主要是根據(jù)獲得碳排放權(quán)的“雙軌制”理論[7]來(lái)剖析其法律價(jià)值位階。一級(jí)市場(chǎng)是由公權(quán)力主體對(duì)碳排放權(quán)限額作出初始分配，因?yàn)檎鸬搅酥鲗?dǎo)支配作用所以其更注重初始分配的公平和正義；獲得碳排放權(quán)限額的企業(yè)可以在一定限度內(nèi)進(jìn)行拍賣(mài)交易，對(duì)此稱(chēng)為二級(jí)市場(chǎng)。二級(jí)市場(chǎng)注重的是一種交易效率與秩序，政府在其中的起到的是監(jiān)督和規(guī)制作用。

（四）實(shí)踐中航空碳排放交易面臨的風(fēng)險(xiǎn)

航空碳排放主要集中在航空公司，具體來(lái)講就是航空器飛行過(guò)程中消耗航空燃油產(chǎn)生的二氧化碳排放[8]。在航空領(lǐng)域，航空公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)涉及國(guó)際飛行和國(guó)內(nèi)飛行，其在不同航空碳排放交易中的合同行為受到了國(guó)際條約與國(guó)內(nèi)立法的雙重約束。

從國(guó)際法律形成機(jī)制分類(lèi)，航空碳排放交易，包括京都機(jī)制下設(shè)定與非京都機(jī)制下設(shè)定的碳交易，這對(duì)航空公司碳排放交易提出了不同于一般碳排放交易的更高要求，交易中的文本依據(jù)是航空碳排放交易合同，合同的簽訂與履行自然要受到國(guó)內(nèi)外法律規(guī)范的約束。然而，各國(guó)對(duì)該交易市場(chǎng)主體賦予了多大的限額以及自由處置的權(quán)限，正是需要法律規(guī)范明確規(guī)定的。第三方監(jiān)管主體，雖不能過(guò)度參與到航空公司的合同行為中，但在初始分配的前提下，必然要求獲得配額的主體作出承諾，或是承擔(dān)一部分維持航空碳排放配額價(jià)值水平的義務(wù)。對(duì)于航空碳排放交易的規(guī)制，需要私法與公法兩個(gè)維度的約束方能促進(jìn)航空碳排放交易市場(chǎng)的發(fā)展。

三、航空碳排放交易風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制的國(guó)外立法實(shí)踐

（一）國(guó)際民用航空組織規(guī)制航空碳排放交易的法制突破

航空碳排放交易制度的產(chǎn)生源于環(huán)境減排的理念，在國(guó)際舞臺(tái)上，國(guó)際民用航空組織（ICAO）得到了國(guó)際航協(xié)、美國(guó)、歐盟等各方較為廣泛的認(rèn)可，被寄予了更多的期望，成為全球倚重的對(duì)象，在航空排放國(guó)際法治中發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用?！吨ゼ痈绻s》附件16第IV卷中的提出的“國(guó)際航空碳抵消與減排計(jì)劃（CORSIA）”，正是目前國(guó)際民用航空組織（ICAO）對(duì)于推動(dòng)全球航空減排進(jìn)程規(guī)定的全球統(tǒng)一國(guó)際航空碳排放機(jī)制的具體計(jì)劃與安排。

1944年《芝加哥公約》確立了國(guó)際民用航空組織是國(guó)際民用航空領(lǐng)域技術(shù)性強(qiáng)的主導(dǎo)型組織，服務(wù)于國(guó)際民用航空各類(lèi)活動(dòng)。在《聯(lián)合國(guó)氣候變化公約》《京都議定書(shū)》以及2015年UNFCCC《巴黎協(xié)定》對(duì)國(guó)際民用航空排放的影響下，國(guó)際民用航空組織將《附件16：環(huán)境保護(hù)》納入到了《芝加哥公約》附件體系。附件效力對(duì)各締約國(guó)雖不具有絕對(duì)的強(qiáng)制性和法律拘束力，卻仍會(huì)產(chǎn)生一定的法律效果，各締約國(guó)若不存在例外的特殊情況，必須遵守附件中規(guī)定的內(nèi)容，未履行附件的法律后果雖未指明，會(huì)嚴(yán)重?fù)p害該締約國(guó)在國(guó)際民用航空領(lǐng)域的信譽(yù)，從而影響該國(guó)在國(guó)際航空業(yè)的發(fā)展前景。國(guó)際民用航空組織在全球范圍內(nèi)對(duì)航空碳排放的法律規(guī)制，為各國(guó)提供了有法可循的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

（二）歐盟航空碳排放交易機(jī)制

歐盟在國(guó)際氣候變化研究中一直是積極推進(jìn)碳減排政策，并于2003年通過(guò)了《在共同體內(nèi)建立溫室氣體排放交易框架的指令》（2003/87/EC指令），2005年正式啟動(dòng)了歐盟碳排放交易機(jī)制（EUETS），目前EUETS是全球第一個(gè)最大的跨國(guó)碳排放交易機(jī)制。從理論上說(shuō)，航空碳排放交易體系的法律框架結(jié)構(gòu)應(yīng)該包括四個(gè)方面的關(guān)鍵要素：即碳減排目標(biāo)與總量設(shè)定、碳排放配額分配、碳交易市場(chǎng)監(jiān)管制度以及強(qiáng)制措施[9]。這種交易體系為國(guó)際航空組織和多國(guó)建立航空碳排放交易機(jī)制提供了多元化的形式，從而也促進(jìn)了全球航空碳排放交易制度開(kāi)放式發(fā)展。

1.“總量控制與交易”機(jī)制的運(yùn)行效果

碳排放“總量控制與交易”機(jī)制的原理，是首先根據(jù)交易體系內(nèi)排放源的歷史排放水平確定一個(gè)交易期間預(yù)期排放的總量，然后再根據(jù)設(shè)定的排放削減指標(biāo)和任務(wù)，對(duì)排放交易體系內(nèi)的排放實(shí)體按照歷史排放數(shù)據(jù)、所屬行業(yè)領(lǐng)域、排放監(jiān)管重點(diǎn)，分配在允許交易期間的排放額度[10]。該機(jī)制運(yùn)行的關(guān)鍵在于設(shè)定碳排放交易的總量，從時(shí)間維度上來(lái)說(shuō)包括兩種模式：2005-2012年（第一、二階段）分散決策模式——?dú)W盟成員國(guó)保留其裁量自由權(quán)，根據(jù)國(guó)家分配計(jì)劃設(shè)定本國(guó)總量目標(biāo)，所有成員國(guó)設(shè)定的碳排放總量之和等于歐盟碳排放交易機(jī)制的整體排放總量，類(lèi)似一種由分到總的整合過(guò)程；2013-2020年（第三階段）集中決策模式——?dú)W盟2009/29/EC中提出有歐盟集中決定碳排放總量，并向歐盟碳排放交易機(jī)制涉及的所有行業(yè)領(lǐng)域分配碳排放配額總量。各成員國(guó)的國(guó)內(nèi)航空碳排放水平參差，同時(shí)正處在歐盟實(shí)行碳排放交易機(jī)制的初階段，因此分散決策模式賦予了各成員國(guó)較大的自我裁量權(quán)限，歐盟通過(guò)指令（Directive）的法律形式為此提供了有力的立法保障。

2.碳排放交易市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制

政府主導(dǎo)對(duì)歐盟碳排放交易市場(chǎng)監(jiān)管立法具有激勵(lì)作用。歐盟有關(guān)溫室氣體控制的立法成果包括2001/77/EC號(hào)指令、2003/87/EC號(hào)指令。后來(lái)歐盟2008/101/EC號(hào)指令規(guī)定了監(jiān)測(cè)、報(bào)告和處罰制度，該報(bào)告經(jīng)由政府認(rèn)證的獨(dú)立第三方機(jī)構(gòu)核證，核證包括報(bào)告內(nèi)容是否違反監(jiān)測(cè)計(jì)劃，是否存在虛假陳述等[11]。以上規(guī)定的即為監(jiān)測(cè)、報(bào)告與核查機(jī)制和嚴(yán)格履約及處罰機(jī)制。

碳排放交易市場(chǎng)的監(jiān)管涉及市場(chǎng)與制度之間的協(xié)調(diào)性，監(jiān)管主要包括碳排放權(quán)的獲得與交易行為等，立法方面的規(guī)制作為強(qiáng)有力的監(jiān)管依據(jù)，歐盟委員會(huì)負(fù)責(zé)制定了碳排放交易的監(jiān)管法規(guī)，并主張?zhí)寂欧沤灰资袌?chǎng)的公開(kāi)、公平和透明性。目前，歐盟關(guān)于監(jiān)管機(jī)制的構(gòu)建及發(fā)展正處在初步階段，監(jiān)管機(jī)制體現(xiàn)了利用政府行政監(jiān)管來(lái)規(guī)制碳排放交易市場(chǎng)的偏離行為，這種規(guī)制手段的強(qiáng)制性有助于提高對(duì)市場(chǎng)交易糾錯(cuò)的高效性，最終能很好地處理政府和市場(chǎng)之間的關(guān)系。

四、我國(guó)航空碳排放交易風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制的立法現(xiàn)狀

我國(guó)的碳排放交易發(fā)展目前提出了三個(gè)階段：第一階段（2013-2015年），開(kāi)展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)探索；第二階段（2016-2020年），全國(guó)性碳排放交易市場(chǎng)建立；第三階段（2020年之后），發(fā)展與國(guó)際接軌的碳排放交易機(jī)制。近年來(lái)，我國(guó)碳排放交易市場(chǎng)的構(gòu)建對(duì)航空碳排放交易體系的發(fā)展影響甚大，碳排放交易的立法體系不斷完善，對(duì)航空領(lǐng)域碳排放交易的立法起到了指引作用。但是，我國(guó)航空碳排放的立法起步較晚，目前主要對(duì)航空碳排放起到規(guī)制作用的法律規(guī)范有《大氣污染防治法》《環(huán)境保護(hù)法》《節(jié)約能源法》《清潔生產(chǎn)促進(jìn)法》《固體廢物污染防治法》以及《渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)燃油排泄和排氣排出物規(guī)定》。

在政府管理層面，為適應(yīng)航空碳排放交易的發(fā)展目標(biāo)和要求，相關(guān)政府和部門(mén)也相繼發(fā)布了一些規(guī)劃、指導(dǎo)意見(jiàn)和通知等。而在立法層面，作為航空領(lǐng)域效力最高的《中華人民共和國(guó)民用航空法》中，卻未規(guī)定碳排放的問(wèn)題，只是要求依據(jù)上述法律規(guī)范來(lái)對(duì)航空碳排放交易進(jìn)行規(guī)制。目前，《碳排放權(quán)交易管理辦法（試行）》已于2020年12月25日由生態(tài)環(huán)境部會(huì)議審議通過(guò)，并于2021年2月1日起施行，該辦法主要對(duì)全國(guó)碳排放權(quán)交易活動(dòng)以及監(jiān)督管理進(jìn)行了規(guī)定，同時(shí)指出我國(guó)碳排放配額分配以免費(fèi)分配為主。根據(jù)我國(guó)碳排放交易市場(chǎng)的運(yùn)行現(xiàn)狀，航空公司作為航空碳排放交易的重要市場(chǎng)主體，國(guó)內(nèi)各地區(qū)對(duì)航空碳排放的規(guī)制對(duì)象主要還是針對(duì)航空公司。

在一級(jí)市場(chǎng)，航空公司作為碳排放配額的分配對(duì)象，政府部門(mén)根據(jù)對(duì)企業(yè)碳排放總量的數(shù)據(jù)掌握來(lái)進(jìn)行免費(fèi)分配，這個(gè)過(guò)程體現(xiàn)了航空企業(yè)對(duì)自身碳排放量的信息披露需要精確的排放監(jiān)測(cè)技術(shù)來(lái)監(jiān)管，監(jiān)管碳排放行為主要通過(guò)碳排放許可制度與核查制度，從而保障碳排放量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和真實(shí)性。在碳排放交易的二級(jí)市場(chǎng)，交易主體主要依靠市場(chǎng)的買(mǎi)賣(mài)活動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)碳排放配額的利用，對(duì)于航空公司之間的自主交易，除了需要市場(chǎng)效率的驅(qū)動(dòng)，還需法律規(guī)范的約束機(jī)制，來(lái)預(yù)防或是懲戒航空公司不合法的交易行為。

五、完善我國(guó)航空碳排放交易風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制的建議

（一）從風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防角度規(guī)制航空碳排放交易市場(chǎng)行為

航空碳排放交易，涉及到政府對(duì)航空公司的管控與航空公司之間的履約行為，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防旨在權(quán)衡預(yù)防與事后規(guī)制的成本差異，主要是對(duì)碳排放交易合同的訂立以及在整個(gè)履約過(guò)程中能否實(shí)現(xiàn)公平進(jìn)行考量，碳排放許可制度，可以確保只有符合特定條件的企業(yè)才能參與到碳排放交易中，其中溫室氣體排放許可證，是排放企業(yè)遵守交易規(guī)則的重要法律工具。航空企業(yè)需主動(dòng)報(bào)告其排放數(shù)據(jù)并自行進(jìn)行監(jiān)測(cè)，政府許可部門(mén)并以此來(lái)核查、監(jiān)管企業(yè)的監(jiān)測(cè)與報(bào)告行為，這有利于保證獲得的原始排放數(shù)據(jù)的真實(shí)性、可靠性。監(jiān)管主體可以通過(guò)排放許可證的申請(qǐng)、發(fā)放等法律程序和法律后果，從源頭上保證參與排放權(quán)交易的排放單位具有碳排放監(jiān)管所要求的監(jiān)測(cè)和報(bào)告排放數(shù)據(jù)的能力以及履行接受第三方核查機(jī)構(gòu)核查的義務(wù)[12]。另外，在信息不對(duì)稱(chēng)的情況下，政府可以適當(dāng)?shù)貙?duì)市場(chǎng)進(jìn)行干預(yù)，而利用許可的手段可以達(dá)到保護(hù)市場(chǎng)交易中的弱勢(shì)方，引導(dǎo)市場(chǎng)主體行為合法性的目標(biāo)。

（二）發(fā)揮政府對(duì)航空碳排放配額交易的價(jià)格調(diào)控作用

目前，航空領(lǐng)域并未形成獨(dú)立的交易價(jià)格運(yùn)行機(jī)制，還需要將其放在整個(gè)碳排放交易市場(chǎng)的背景下分析，價(jià)格運(yùn)行機(jī)制是碳排放交易市場(chǎng)中的關(guān)鍵一環(huán)，價(jià)格穩(wěn)定關(guān)乎市場(chǎng)秩序的運(yùn)行。而在市場(chǎng)交易中，為預(yù)防出現(xiàn)交易價(jià)格被惡意操控的忽高忽低，進(jìn)而影響市場(chǎng)的健康發(fā)展，需由政府預(yù)先設(shè)定好市場(chǎng)交易價(jià)格的上限和下限。設(shè)置上限是避免交易價(jià)格過(guò)高而增加企業(yè)的減排成本，設(shè)置下限則是為了體現(xiàn)交易存在的價(jià)值，當(dāng)交易價(jià)格過(guò)低時(shí)，若不加以限制，則無(wú)法對(duì)減排起到激勵(lì)效果，企業(yè)則不再重視碳排放量的多少，從而不利于環(huán)境治理。因此，一旦碳排放交易價(jià)格觸發(fā)了設(shè)置的價(jià)格上限或下限，相應(yīng)的價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制就應(yīng)啟動(dòng)，政府就有必要在配額分配之前將部分配額預(yù)留，以便在價(jià)格超出正常波動(dòng)范圍時(shí)，給予適當(dāng)?shù)募皶r(shí)調(diào)整。

（三）完善航空碳排放交易主體的法律責(zé)任

我國(guó)航空碳排放交易法律體系還在構(gòu)建初期，從法律規(guī)范層面看，并未對(duì)航空碳排放交易的規(guī)制作出特別規(guī)定，無(wú)論是法律法規(guī)層面，還是規(guī)章的效力位階，對(duì)航空碳排放交易的規(guī)定都有所欠缺。規(guī)制航空公司之間的締約風(fēng)險(xiǎn)，需根據(jù)合同明確交易市場(chǎng)中平等交易主體之間權(quán)利義務(wù),雙方糾紛產(chǎn)生的法律責(zé)任適用民商事法律。航空公司在市場(chǎng)中的交易行為應(yīng)受到監(jiān)管機(jī)關(guān)的監(jiān)督，航空公司不法交易行為的發(fā)生，對(duì)政府部門(mén)行政監(jiān)督職責(zé)提出了更高的要求，也是對(duì)行政監(jiān)督部門(mén)行使裁量權(quán)的考驗(yàn)。建立信息公布制度，并在航空領(lǐng)域引入黑名單機(jī)制，對(duì)航空碳排放交易參與者而言，既充實(shí)了對(duì)其承擔(dān)法律責(zé)任的內(nèi)容，又保證了碳排放交易的正常運(yùn)行。