許晨岑，譚禮輝

1.重慶交通大學交通運輸學院；2.重慶海事局巴南海事處

三峽成庫以來，長江上游形成了240km的變動回水區(qū)。此航段不僅有回水變動區(qū)的航道條件，同時還呈現(xiàn)出山區(qū)自然航段的航道特征：航道彎曲狹窄，汛期水流流速大、流態(tài)紊亂。近年來，內(nèi)河水上交通事故頻發(fā)，尤其是長江流域的回水變動區(qū)及自然航段事故發(fā)生率更高。由于其特殊的地理條件和水文氣象環(huán)境，航行條件復雜，水上事故更易發(fā)生，同時此航段的水上交通事故具有突發(fā)性高、救援難度大、環(huán)境破壞力強、社會影響大等特點，對水上救助的及時性和資源保障的要求更高。

關于三峽庫區(qū)回水變動區(qū)航運安全的研究，近年來也不失為一個熱點話題，韓其維等通過總結變動回水區(qū)沖淤對庫前航運帶來的不利影響，提出了通過水壩控制壩前水位以加大變動回水區(qū)枯季的水深從而實現(xiàn)航運控制的調(diào)度原則[1]。趙萬星等從水污染搶險的角度，針對重慶主城區(qū)所處變動回水區(qū)河段的水環(huán)境管理、城市防洪和飲用水采集等實際問題建立了流體力學模型，對變動回水區(qū)的水污染治理提出了行之有效的辦法[2]。張丹等通過對三峽水庫回水變動區(qū)船舶航行環(huán)境的分析和評價，從水流條件判斷影響船舶航行的安全因素，通過對三峽水庫回水變動區(qū)船舶在復雜通航水流條件下的航行路徑優(yōu)化，構建了融合數(shù)值流場的內(nèi)河船舶三維航行虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)，使航行更安全[3]。

2019年，國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》，為長江航運發(fā)展指明了方向，同時也為長江水上交通安全提出了新的要求，本文從實際救助案例出發(fā)，結合回水變動區(qū)特有的水文環(huán)境以及實際救援工作中所遇到事故（險情）處置和應急救助實例，探討目前長江變動回水區(qū)水上應急救助力量的現(xiàn)狀，為其應急救助力量建設提出指導性意見。

一、典型事故救助案例

通過對重慶朝天門海事處走訪調(diào)研獲取了2020年洪峰過境一線事故險情救援數(shù)據(jù)，選取了其中兩個典型事故險情救助成功案例。這兩個救助成功案例包括處置長燃廖家凼加油站“長燃供39001”斷纜險情、處置江貴碼頭“暢源浮吊躉”和祥港碼頭“祥福1躉”打流險情。救助經(jīng)過簡要介紹如下：

一是成功處置長燃廖家凼加油站“長燃供39001”斷纜險情。2020年8月20日下午7時左右，南岸區(qū)廖家凼水域“長燃供39001”躉船一根首對口錨鏈斷裂，尾對口錨鏈及倒纜先后斷裂，船舶左右擺動幅度較大，存在打流危險。“長燃供39001”存載柴油700余噸，一旦發(fā)生打流后果不堪設想，朝天門海事處接到信息后立即調(diào)派社會救助拖輪 “長江救撈一號”趕赴廖家凼對“長燃供39001”進行編隊控制。綜合考慮夜間水流、渣草、視野受限及船舶現(xiàn)狀等因素，現(xiàn)場研究決定由“長江救撈一號”夜間不間斷備車對“長燃供39001”進行控制保護，21日早上8時，“長燃供39001”由“長江救撈一號”及“長江救援113”拖帶至安全水域靠泊，成功防止污染事故發(fā)生，保障了船舶安全。

二是成功處置江貴碼頭“暢源浮吊躉”和祥港碼頭“祥福1躉”打流險情。8月21日凌晨1時左右，位于南岸區(qū)雜貨攤的“暢源浮吊躉”斷纜打流后，將下游30米處的作業(yè)躉“祥福1躉”打流，兩艘躉船系泊設施全部斷裂，且躉船各有4名船員在船，其中“暢源浮吊躉”打流后沿銅鑼峽漂流而下，“祥福1躉”在銅鑼峽上口營房角河心水域被錨鏈暫時固定。接到信息后，海事局安排各執(zhí)法大隊備好船員緊急救援的裝備，并同步通知指揮銅鑼峽下游所有船舶備車注意避讓、防止碰撞。同時，組織下游最近的防洪應急待命拖輪“長青藤三一”“天華409”對“暢源浮吊躉”其進行攔截，于21日凌晨2時在虎扒子水域成功將“暢源浮吊躉”頂至岸邊固定，船上4人全部獲救；因“祥福1躉”所在的銅鑼峽上口水流湍急、水勢紊亂，不利于船舶的控制拖帶，立即調(diào)派“恒碩2007”和“江友1009”先后兩次將“祥福1躉”的4人安全轉移，并于21日11時組織“江友1009”拖輪將“祥福1躉”拖帶至納溪溝港口安全靠泊，最終排除所有險情。

通過這兩次事故救助過程可以發(fā)現(xiàn)，救援的整體過程以社會救助力量為主，真正實施事故救助、排除事故險情最重要的一部分還是社會救助力量，能夠運用到實際救助過程中的國家配備救助船舶較少，且海事救助力量真正能起到的只能有指揮和緊急人命救助作用，非常需要社會救助力量參與。當事故發(fā)生時，若整體救助力量的分布散亂，社會救助拖輪較遠，難以調(diào)配，那么救助的時效性將大大降低，因此整個水域內(nèi)所有社會救助拖輪必須形成有效的聯(lián)系網(wǎng)絡。

二、變動回水區(qū)水域環(huán)境分析

長江上游重慶航段大部分屬于變動回水區(qū)，由于三峽水庫每年將歷經(jīng)蓄水期、高水位運行期、消落期和防洪限制水位運行期四種不同的階段，受此影響，回水變動區(qū)的通航條件也將隨之而變化，在不同的水位期呈現(xiàn)出不同的通航特點，它既不同于常年庫區(qū)河段，也不同于純粹的天然河段，整個變動回水的航道條件和水文特點隨三峽水庫的變化而變化。

變動回水區(qū)航道條件是隨三峽水庫的狀態(tài)變化而不斷變化的，由于回水區(qū)獨特的水文環(huán)境，此航段事故頻發(fā)，從三峽成庫以來報道的事故數(shù)據(jù)來看，此航段也是整個重慶事故最高發(fā)的航段，比庫區(qū)更易發(fā)生事故。

當三峽水庫為消落期時，此時變動回水區(qū)與庫區(qū)水位落差較大，船舶駕駛者對航行環(huán)境的變化適應較困難，且隨著水位下降，岸線不斷改變和江心磧壩礁石等礙航物不斷增多，航道條件不斷改變，同時通常水庫消落期為春夏兩季，此時氣候多變，多雨多風，氣候條件變換無常，給航行又增加了許多困難，因此變動回水區(qū)事故集中于三峽水庫消落時段。

三、現(xiàn)存救助體系問題

通過對整個變動回水區(qū)救助力量的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)存在以下問題：

（1）海事救助力量不足，監(jiān)管與應急救援站點配置覆蓋面不廣，應急救援時效性不強。

實際救助過程中，需要各海事處與其他政府和社會救助之間進行配合，形成一個完整的事故救援體系。從對各海事處的應急力量統(tǒng)計分布來看，各執(zhí)法大隊配備的海巡艇較為合理，但真正用于應急的救助設備不足，只能做到簡單的人命救助或水上巡航，真正發(fā)生事故時，要結合多方救援力量進行整體配合。而從以往的事故救助案例來看，更多的事故救助過程主要以社會救助力量為主，真正起到船舶救助作用的是具有社會性質(zhì)的拖輪。且當前各類型的救助力量分布不均勻，海事局和政府配備的拖輪力量不足，各部門間配合易出現(xiàn)問題，有時還會出現(xiàn)信息傳遞不及時，信息鏈條斷裂的現(xiàn)象，使得部分部門與事故救援脫節(jié)。具有社會性質(zhì)的拖輪有一定的移動性質(zhì)，不可能長期停駐于一個事故多發(fā)點，當多處事故同時發(fā)生，且附近停駐或作業(yè)的社會拖輪較少時，對社會拖輪的調(diào)度就容易出現(xiàn)問題，使得水上應急救助鏈這一系統(tǒng)崩塌，大大降低了應急救援的時效性。這是現(xiàn)階段事故救援所存在的最主要的問題。

（2）應急救助裝備、救助船舶針對性不強，人命救助難。

由于海巡艇、拖輪以及其他類型船舶的自身特性，實際救助過程中，需要各類型救助船舶之間進行配合，形成一個完整的事故救援體系。尤其是政府和海事處配備的現(xiàn)有船舶，難以到達亂石區(qū)、礁石區(qū)等水域環(huán)境復雜的區(qū)域，此時，公安水警配備的船舶就顯得十分重要，但從以往的事故救援案例來看，救助的連貫性不強，真正救援過程中，各單位之間的配合還有待提升。

（3）救助船舶單一，不能滿足船舶大型化趨勢。

隨著航運經(jīng)濟的不斷發(fā)展，現(xiàn)有船舶也在不斷向著大型化發(fā)展，現(xiàn)有應急救助設備難以針對大型的船舶救助，對于大型船舶，內(nèi)河救助拖輪噸位不夠，配套救助設施設備功率小，對大型船舶打撈困難。

（4）救援反應協(xié)調(diào)體系不完善，各單位間配合有待提高。

政府部門在水上應急救援中所起的主要作用為對事故險情的發(fā)現(xiàn)和預警，海事部門在水上應急救援體系中所起的作用主要是緊急人命救助和現(xiàn)場指揮管控，各類型社會性質(zhì)水上運輸船舶是應急救援過程中的救援主體，是用于救援的主要力量。三個部分都是應急救援不可或缺的部分。若三者的優(yōu)勢能夠充分協(xié)調(diào)，一并發(fā)揮，則可較大程度提高水上應急救援的效率，但目前我國內(nèi)河水域此方面工作較為欠缺，一方面政府部門與海事部門之間的協(xié)調(diào)有待加強；另一方面是現(xiàn)行體制下水上從業(yè)單位等社會救助力量的作用尚未充分發(fā)揮，社會救援力量隊伍規(guī)模有待擴大、溝通效率有待提高、獎勵措施有待完善。

四、水上救助力量改善對策

為改善變動回水區(qū)水上應急救助力量的救援效率，提升救助的時效性，從根本上解決變動回水區(qū)水上應急救助困難的問題，改善變動回水區(qū)航行環(huán)境，保障變動回水區(qū)水域航行安全，各海事部門需要從以下方面入手，改善現(xiàn)存海事救助力量存在的問題。

（一）探索事故規(guī)律，形成有效預案

各級海事管理機構和港航單位應高度重視回水變動區(qū)的安全管理工作，把握好變動回水區(qū)的事故發(fā)生規(guī)律，重點把控事故高發(fā)航段，針對各類影響事故發(fā)生的因素，如變動回水區(qū)航道條件、自然環(huán)境條件等，加強航道內(nèi)水文氣象等信息的收集工作，跟蹤掌握岸線和磧壩等礙航物隨水位的調(diào)整變化情況，以及重點水域的航標配布情況，針對不同航段進行航行調(diào)整，同時把控好重點航段航行經(jīng)過的船舶，做好重點航段的指揮和引導工作，并形成完整的應急預案，針對不同的高發(fā)事故類型，采取不同的有效措施。

（二）加大安全投入，建設應急站點

各級海事管理機構和港航單位應及時探究事故發(fā)生概況，形成有效的多維共治網(wǎng)絡，不斷更新現(xiàn)有的應急救助點，針對事故高發(fā)水域加大安全監(jiān)控設施設備的投入，周邊建設應急站點，保障相關人員能夠高效有序的到達事故現(xiàn)場，提升事故救助效率，減少事故險情帶來的損失。

（三）加強信息同步，提升應急效率

海事部門應加強與其他單位之間的配合，將各海事處以及有關單位收集到的水情、航行安全條件等信息及時通過外網(wǎng)、聯(lián)播、簽證、有聲巡航等方式對外進行發(fā)布和宣傳，幫助船舶、船公司及時掌握相關通航環(huán)境情況，同時事故險情信息的傳遞效率也要不斷提高，及時更新衛(wèi)星設備和通信設備，改善信息交流效率，各海事部門可以及時派遣救助力量，增強水上救援的時效性。

（四）完善人才配置，構筑有效保障

針對事故救援過程的不同環(huán)節(jié)，包括事故接報時的組織動員、事故應急資源的緊急調(diào)配、事故處理時的專業(yè)技術裝備操作等工作，都需要不同類型的人才做為保障，各海事單位應當加強有關管理人才和技術人才的培養(yǎng)，同時也要加強船員安全意識教育和業(yè)務技能培訓，加大 安全設施投入，不斷夯實船公司安全工作基礎，為提升事故救援效率，減少事故的損失，形成有效的保障。

（五）推動安全宣傳，加強安全監(jiān)督

海事部門應在各重點航段沿岸以及海事執(zhí)法大隊周邊設置安全警示宣傳點，將安全宣傳深入人心，時刻警示駛入回水變動區(qū)的船舶要及時調(diào)整駕駛心態(tài)和操作習慣，謹慎駕駛，并督促船舶按照航道部門公布的當月維護水深并留足富余水深的要求進行裝載，確保航行安全。同時，加大回水變動區(qū)內(nèi)的橋區(qū)、港區(qū)、施工作業(yè)區(qū)、渡口、淺區(qū)、漕口等重點水域的現(xiàn)場監(jiān)管和巡航檢查力度；加強轄區(qū)航標設置巡查，若發(fā)現(xiàn)異常督促航道部門及時恢復；督促港航企業(yè)和船舶單位及時調(diào)整碼頭、錨地系泊設施，確保碼頭前沿及作業(yè)水域水深足夠；在高水位運行期，督促李渡以上航行船舶按照推薦航路航行，避免多種航路交叉并存，防止船舶發(fā)生碰撞、觸礁、擱淺等事故。