陳鵬 郭曉雷 朱暢勇 盛斌 趙飛 白云海

摘要：構(gòu)型管理是維修工作中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，構(gòu)型狀態(tài)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性將直接影響飛機(jī)的適航狀態(tài)。本文介紹了基于技術(shù)資料管理系統(tǒng)（TDMS）搭建的構(gòu)型管理系統(tǒng)，并針對(duì)AD狀態(tài)、SB狀態(tài)、IF INSTALLED類項(xiàng)目的系統(tǒng)邏輯進(jìn)行說明。該系統(tǒng)具有更高的數(shù)字化和自動(dòng)化程度，可提高構(gòu)型數(shù)據(jù)管理的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，以及提高工程部門的工作效率。

關(guān)鍵詞：構(gòu)型管理；TDMS；維修工程

Keywords：configuration management；TDMS；maintenance engineering

0 引言

大型航空公司飛機(jī)數(shù)量多，機(jī)型覆蓋面廣，涵蓋來自波音、空客、巴航工業(yè)、中航工業(yè)等飛機(jī)制造廠的多種飛機(jī)型號(hào)，每天產(chǎn)生的技術(shù)狀態(tài)信息量巨大，而這些技術(shù)狀態(tài)（如AD狀態(tài)、SB狀態(tài)等）需要具備及時(shí)性、可查性才能為飛機(jī)的使用和維護(hù)工作提供可靠的技術(shù)狀態(tài)[1]。雖然目前多數(shù)航空公司的工程管理能力逐步提高，但受限于數(shù)字化和自動(dòng)化的程度不高，工程師的日常工程管理工作難度較大，也無法保障飛機(jī)技術(shù)狀態(tài)的時(shí)效性和準(zhǔn)確性，甚至影響到飛機(jī)的適航安全，且過于手動(dòng)化的技術(shù)狀態(tài)維護(hù)可能導(dǎo)致飛機(jī)構(gòu)型的混亂，將對(duì)后續(xù)飛機(jī)的轉(zhuǎn)租、退租等工作產(chǎn)生很大影響。

構(gòu)型管理也可視為技術(shù)狀態(tài)管理，該管理要求包括文件控制、記錄控制等[2]，航空公司需投入較大人力來保障這些文件控制、記錄控制能得到及時(shí)準(zhǔn)確的維護(hù)。另外，局方的咨詢通告《AC-121-FS-2018-59-R1飛機(jī)維修記錄和檔案》中要求航空公司建立完備的系統(tǒng)來保存適航指令執(zhí)行記錄、服務(wù)通告和改裝執(zhí)行記錄、目前維修狀態(tài)記錄，以滿足局方的適航性檢查和航空運(yùn)營人自身對(duì)航空器單機(jī)的適航性控制需要。因此，使用數(shù)字化和自動(dòng)化程度較高的系統(tǒng)將大大減少航空公司人力的投入，可以保證飛機(jī)構(gòu)型維護(hù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，并滿足相關(guān)規(guī)則的要求。

1 國內(nèi)構(gòu)型管理研究情況

隨著維修行業(yè)智能化、數(shù)據(jù)化監(jiān)控的發(fā)展，對(duì)航空維修業(yè)提出了設(shè)計(jì)數(shù)字化、自動(dòng)化平臺(tái)的研究需求。徐建新等人利用PDM搭建了基于CI-CPN的飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)管理模型，對(duì)ERJ190飛機(jī)五號(hào)肋加強(qiáng)和擾流板改裝的構(gòu)型更改流程進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證，較好地實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)管理的模型研究[3]。胡諜基于SSPD的在役飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)管理研究較好地實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)管理模型的搭建和研究[4]。王錦申等人關(guān)于大型航空公司數(shù)字化轉(zhuǎn)型的研究提出了以構(gòu)型管理為支撐的數(shù)字化和動(dòng)態(tài)化的構(gòu)型管理理念[5]。

以上研究都是基于模型或理論方面，未真正產(chǎn)生一個(gè)可用的系統(tǒng)實(shí)際應(yīng)用于維修工程管理中。本文將基于海航技術(shù)搭建的TDMS系統(tǒng)開發(fā)的構(gòu)型管理系統(tǒng)，主要針對(duì)于AD狀態(tài)、SB狀態(tài)以及IF INSTALLED類項(xiàng)目（即機(jī)隊(duì)構(gòu)型分組，如機(jī)隊(duì)中存在安裝LDMCR和未安裝LDMCR的構(gòu)型，由此建立的條目）的管理進(jìn)行說明，TDMS符合國際航空運(yùn)輸電子數(shù)據(jù)交換標(biāo)準(zhǔn)，并采用“客戶機(jī)/應(yīng)用服務(wù)器/數(shù)據(jù)服務(wù)器”和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布（Web Delivery）的體系結(jié)構(gòu)技術(shù)。該系統(tǒng)已經(jīng)投入航空公司的實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)營中。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)及其邏輯

2.1 TDMS系統(tǒng)的總體框架

TDMS作為技術(shù)資料編制管理系統(tǒng)，可為外部設(shè)置功能接口并建立相關(guān)邏輯，如圖1所示。新飛機(jī)引進(jìn)評(píng)估時(shí)，在TDMS系統(tǒng)中為該飛機(jī)建立初始構(gòu)型數(shù)據(jù)。改裝工作完成后，將完工數(shù)據(jù)傳至TDMS，TDMS根據(jù)制定的邏輯自動(dòng)計(jì)算飛機(jī)的構(gòu)型狀態(tài)，如AD狀態(tài)、SB狀態(tài)以及IF INSTALLED類項(xiàng)目飛機(jī)分組的變更。TDMS系統(tǒng)還提供查詢和提取功能，以便進(jìn)行后續(xù)的構(gòu)型管理工作。

2.2 AD狀態(tài)計(jì)算邏輯

AD作為評(píng)估文件，需要在TDMS中以評(píng)估單的形式進(jìn)行評(píng)估，評(píng)估后下發(fā)的符合性措施包括管理要求和執(zhí)行要求。管理要求指非直接對(duì)飛機(jī)執(zhí)行工作的要求，包括AR（臨時(shí)修訂，如AMM、IPC手冊(cè)的修訂等）、TA（咨詢通告，用于對(duì)工程措施進(jìn)行解釋說明）。執(zhí)行要求指直接對(duì)飛機(jī)執(zhí)行工作的要求，包括下發(fā)EO（即工程指令，用于下發(fā)改裝工作）等。TDMS系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)AD的狀態(tài)計(jì)算邏輯圖如圖2所示。AD評(píng)估形成后，將產(chǎn)生針對(duì)機(jī)隊(duì)飛機(jī)的OPEN狀態(tài)條目。當(dāng)前下發(fā)的管理要求或者執(zhí)行要求完成后，將數(shù)據(jù)回傳至TDMS，系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定邏輯計(jì)算將對(duì)應(yīng)飛機(jī)的狀態(tài)置為CLOSE。

2.3 SB狀態(tài)計(jì)算邏輯

1）SB作為評(píng)估文件，需要在TDMS中以評(píng)估單的形式進(jìn)行評(píng)估，評(píng)估后下發(fā)相關(guān)符合性措施執(zhí)行（如EO），當(dāng)符合性措施完工后回傳至TDMS系統(tǒng)進(jìn)行SB狀態(tài)的計(jì)算，邏輯圖如圖3所示。廠家發(fā)布SB文件后，工程部門在TDMS中接收后形成評(píng)估單，工程師在評(píng)估單中關(guān)聯(lián)最低滿足版次的EO號(hào)。針對(duì)SB狀態(tài)，如果執(zhí)行了等于或高于該最低版次的EO，系統(tǒng)會(huì)將SB狀態(tài)置為CLOSE?；诖诉壿?，如果高版本的EO完工，低版本的SB因關(guān)聯(lián)的是低版本的EO，其狀態(tài)也會(huì)被系統(tǒng)置為CLOSE。

2）對(duì)于以部件EO形式下發(fā)執(zhí)行的機(jī)身SB，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)飛機(jī)部件數(shù)量評(píng)估，只有當(dāng)所有部件完成EO后系統(tǒng)才會(huì)將其SB狀態(tài)置為CLOSE。

2.4 IF INSTALLED類項(xiàng)目的計(jì)算邏輯

2.5查詢及數(shù)據(jù)提取

為便于工程管理工作，系統(tǒng)的數(shù)據(jù)查詢及數(shù)據(jù)提取功能顯得尤為重要。TDMS中架構(gòu)了完備的查詢及提取功能。圖5以SB狀態(tài)為例顯示查詢界面和數(shù)據(jù)提取功能，主要包括飛機(jī)號(hào)、SB號(hào)和SB的執(zhí)行狀態(tài)（OPEN/ CLOSE）。當(dāng)需要提取數(shù)據(jù)時(shí)，根據(jù)搜索字段點(diǎn)擊查詢?cè)冱c(diǎn)擊導(dǎo)出，即可快速獲取所需數(shù)據(jù)。

3 結(jié)束語

海航技術(shù)基于TDMS搭建構(gòu)型管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了更高數(shù)字化和自動(dòng)化程度的飛機(jī)構(gòu)型狀態(tài)管理，不僅能完成構(gòu)型狀態(tài)的自我更新，還能實(shí)現(xiàn)構(gòu)型數(shù)據(jù)之間的聯(lián)動(dòng)變化。例如，SB執(zhí)行后，IF INSTALLED類項(xiàng)目中飛機(jī)的分組自動(dòng)產(chǎn)生變更。減少了人為的操作過程和處理時(shí)間，提高了構(gòu)型數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。在應(yīng)用方面，構(gòu)型狀態(tài)也可以服務(wù)于維修方案。例如，以SB執(zhí)行情況進(jìn)行表達(dá)的維修方案項(xiàng)目，當(dāng)SB的執(zhí)行狀態(tài)滿足維修方案項(xiàng)目的表達(dá)式時(shí)，相關(guān)飛機(jī)將自動(dòng)加入到維修方案項(xiàng)目中進(jìn)行控制，減少了維修方案紙板文件的改版頻次，提高了維修工程部門的工作效率。

參考文獻(xiàn)

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[3]徐建新，胡諜，蔡舒妤. 基于CI-CPN的在役飛機(jī)構(gòu)型數(shù)據(jù)模型研究[J]. 航空維修與工程，2018，319（1）：69-74.

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[5]王錦申，周激光.大型航司飛機(jī)維修管理數(shù)字化轉(zhuǎn)型思考[J]. 航空維修與工程，2021，356（2）：14-17.