郭曉雷

隨著中國民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，中國民航業(yè)無論從機(jī)隊規(guī)模還是機(jī)型種類的多樣性而言，都已躋身民航強(qiáng)國行列。尤其是自2020年新冠疫情爆發(fā)以來，中國成為了全球民航運(yùn)輸業(yè)活躍度最高的區(qū)域。2020年，中國南方航空在旅客運(yùn)輸量和旅客周轉(zhuǎn)量兩項(xiàng)指標(biāo)上力壓美國航空，躍居世界第一位。與此同時，中國民航維修產(chǎn)業(yè)也在積極進(jìn)行產(chǎn)業(yè)能力布局和生產(chǎn)效能提升。據(jù)預(yù)測，未來10年（2021-2030），中國MRO產(chǎn)值的年均復(fù)合增長率為5%，總產(chǎn)值約為1276億美元。盡管長期來看，受益于國內(nèi)旺盛的航空運(yùn)輸市場需求，國內(nèi)民航維修產(chǎn)業(yè)將保持一個較好的增長態(tài)勢。然而，作為航空運(yùn)輸下游保障服務(wù)行業(yè)，民航維修業(yè)始終面臨航空公司對降低維修成本，提升航班安全運(yùn)行以及機(jī)隊可靠性水平的更高要求。這迫使以勞動密集型為產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)的民航維修業(yè)不得不積極尋求通過技術(shù)創(chuàng)新、數(shù)字化轉(zhuǎn)型突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。對此，中國民航局在“十四五”規(guī)劃中也指出要加強(qiáng)智慧民航建設(shè)，由傳統(tǒng)要素驅(qū)動向更加注重創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)變，要培育壯大數(shù)字民航新生態(tài)，大力發(fā)展民航數(shù)字經(jīng)濟(jì)。

與此同時，到2020年底我國數(shù)字經(jīng)濟(jì)規(guī)模已超過國內(nèi)GDP總值的三分之一，數(shù)字經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的大環(huán)境為中國民航維修企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶來了新機(jī)遇。特別是近年來，以云計算、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、人工智能等數(shù)字技術(shù)的高速發(fā)展促進(jìn)了我國數(shù)字化轉(zhuǎn)型的發(fā)展，對我國實(shí)施供給側(cè)改革，創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略具有重要作用和意義。據(jù)中國民航局發(fā)布的《2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，截至2020年，我國民航運(yùn)輸機(jī)隊規(guī)模已達(dá)3903架。自2010年8月25日至2020年底，運(yùn)輸航空連續(xù)安全飛行“120+4”個月，累計安全飛行8943萬小時。經(jīng)過多年的發(fā)展，中國民航運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)積累了海量的飛行數(shù)據(jù)和飛機(jī)維修數(shù)據(jù)，從而使中國民航維修企業(yè)具有引領(lǐng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的先決條件和特有基因。因此，本文將從維修記錄數(shù)字化，維修運(yùn)行數(shù)字化，維修故障診斷數(shù)字化，維修保障數(shù)字化等四個方面深度剖析數(shù)字化技術(shù)在民航維修領(lǐng)域的應(yīng)用前景以及民航維修產(chǎn)業(yè)進(jìn)行技術(shù)升級、打造智慧維修體系、實(shí)現(xiàn)提升效能，嚴(yán)控成本，從而增強(qiáng)市場競爭力的必要性。

1維修記錄數(shù)字化（工程管理體系）

所有工程文件的評估記錄和工卡簽署記錄的可追溯性是民航安全管理的基本要求。根據(jù)局方文件AC-121-FS-2018-59-R1， 飛機(jī)維修記錄包括航空器放行記錄、部件拆換記錄、適航指令執(zhí)行記錄、服務(wù)通告和改裝執(zhí)行記錄、目前維修狀態(tài)記錄、飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修記錄、發(fā)動機(jī)/APU履歷記錄、螺旋槳履歷記錄、航空器單機(jī)檔案等，其中部分維修放行記錄最長要求保存至航空器出售或永久性退役后一年。為了滿足局方適航管理要求，傳統(tǒng)維修記錄是通過工程編寫工卡并由計劃部門組包下發(fā)執(zhí)行，一線工作者打印紙版工卡并逐項(xiàng)簽署，最后由質(zhì)量部門回收紙版工卡進(jìn)行存檔。隨著機(jī)隊運(yùn)行規(guī)模的擴(kuò)大，航空公司和MRO企業(yè)不得不雇傭大量非生產(chǎn)人員回收整理工卡簽署記錄并確認(rèn)維修工作準(zhǔn)確執(zhí)行。由于維修工作執(zhí)行地點(diǎn)往往較為分散，確保每項(xiàng)維修記錄能及時和準(zhǔn)確地反饋到質(zhì)量部門是一項(xiàng)很大的挑戰(zhàn)。同時，為滿足紙版工卡的持單作業(yè)和簽署要求，航空維修企業(yè)每天不得不耗費(fèi)大量紙張打印成本。這種低效率、高成本的作業(yè)模式，已無法適應(yīng)大型航空集團(tuán)基地分布廣、機(jī)隊規(guī)模大、機(jī)型多樣化的運(yùn)行需求。鑒于此，中國民航局于2017年發(fā)布AC-121-FS-2017-128《電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊系統(tǒng)的接受與使用》，詳細(xì)介紹了使用電子簽署的相關(guān)要求，為航司應(yīng)用數(shù)字化維修記錄提供法規(guī)依據(jù)。在局方的大力支持下，國內(nèi)各大航空集團(tuán)紛紛引進(jìn)或開發(fā)結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)集成系統(tǒng)平臺，首先從工程文件編寫源頭實(shí)現(xiàn)單機(jī)工卡結(jié)構(gòu)化錄入，再由計劃部門通過生產(chǎn)組包系統(tǒng)將每架飛機(jī)所需執(zhí)行的電子維修工卡準(zhǔn)確地推送給執(zhí)行該項(xiàng)工作的維修技術(shù)人員，隨后由維修技術(shù)人員通過手持終端查閱工卡內(nèi)容，并在電子工卡上進(jìn)行完工簽署。國內(nèi)幾大航空集團(tuán)中，東航最早推動航線工卡無紙化。東航電子簽名系統(tǒng)于2014年10月完成一期手寫簽名應(yīng)用建設(shè)，于2015年1月完成二期管理人員電子簽章應(yīng)用建設(shè)。盡管海航集團(tuán)在近兩年面臨流動性危機(jī)，但其旗下MRO企業(yè)海航技術(shù)仍準(zhǔn)確把握航空維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，克服諸多困難，于2019年啟動維修和航材結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)平臺的開發(fā)，并計劃于2022年實(shí)現(xiàn)工卡電子化簽署。與此同時，海航技術(shù)還同步投資開發(fā)飛機(jī)放行依據(jù)文件MEL的結(jié)構(gòu)化編寫并進(jìn)一步推進(jìn)飛機(jī)放行記錄電子化簽署，從而實(shí)現(xiàn)對每架飛機(jī)維修放行狀態(tài)的實(shí)時跟蹤，既提高運(yùn)行決策效率，也有效避免了航空器未經(jīng)適航放行即投入運(yùn)行的不安全事件。

2 維修運(yùn)行數(shù)字化（維修控制體系）

數(shù)字化技術(shù)不僅僅被應(yīng)用于生產(chǎn)流程的增效，同樣可以幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字驅(qū)動下的高效、敏捷、智能的運(yùn)營管理。而運(yùn)營管理則包括運(yùn)行計劃、排故組織、現(xiàn)場施工和后臺控制等所有運(yùn)行活動環(huán)節(jié)。數(shù)字化運(yùn)營是數(shù)字化轉(zhuǎn)型基礎(chǔ)，其本質(zhì)是通過大數(shù)據(jù)加算法，自動智能地化解復(fù)雜環(huán)境的不確定性，優(yōu)化資源配置效率，創(chuàng)建企業(yè)核心競爭優(yōu)勢。維修控制體系作為航司維修體系運(yùn)行中樞，承擔(dān)監(jiān)控每日航班運(yùn)行狀態(tài)、故障通報、AOG組織，以及維修進(jìn)程的實(shí)時監(jiān)控等職能。維修控制體系的決策和資源調(diào)配效率直接影響整個機(jī)隊的運(yùn)行效率，更何況對于大型航空集團(tuán)，每天還有很多國際航線需要保障和協(xié)調(diào)，這無疑對于依賴電話和郵件溝通的傳統(tǒng)維修控制體系是個巨大挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)維修控制體系通常采取“由各運(yùn)行基地進(jìn)行逐級管控，航班運(yùn)行信息逐級上報”的模式進(jìn)行運(yùn)行管理。在這種模式下，不僅難以滿足運(yùn)行決策的時效性，也經(jīng)常面臨重要信息在逐級傳遞過程中被過濾失真的情況，甚至?xí)?dǎo)致超標(biāo)準(zhǔn)放行的不安全事件。鑒于此，國內(nèi)各航司都在紛紛探索應(yīng)用創(chuàng)新技術(shù)打造高效智能的維修控制體系。海航技術(shù)擁有9大維修區(qū)域中心、30 多個維修基地以及遍布全球200多站點(diǎn)的航空維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。為提升運(yùn)行效率，海航技術(shù)一方面調(diào)整組織架構(gòu)，增強(qiáng)屬地管理，壓實(shí)派駐集團(tuán)內(nèi)各航空公司AOC中心的執(zhí)管MCC的職責(zé)；另一方面，積極投資打造維修運(yùn)行體系決策平臺。維修運(yùn)行體系決策平臺集成運(yùn)行計劃、排故組織、現(xiàn)場施工和后臺控制等所有運(yùn)行活動環(huán)節(jié)的關(guān)鍵要素，實(shí)時監(jiān)控每個航班的保障情況以及每架飛機(jī)的排故和航材保障進(jìn)展。該平臺將通過打破維修企業(yè)內(nèi)部各種數(shù)據(jù)孤島，實(shí)現(xiàn)維修數(shù)據(jù)與運(yùn)行數(shù)據(jù)的相互溝通，從而使維修工作圍繞航空公司運(yùn)行需求合理配置維修資源并有序展開維修保障工作。同時，通過生產(chǎn)運(yùn)行信息高度可視化和報表化，使決策者能在短時間內(nèi)獲取運(yùn)行關(guān)鍵信息并及時調(diào)動資源進(jìn)行運(yùn)行決策，而各保障基地和外站實(shí)時在線接收運(yùn)行指令并啟動相應(yīng)的保障工作，落實(shí)指令要求。從而最終實(shí)現(xiàn)維修控制中樞對生產(chǎn)運(yùn)行情況的全面實(shí)時監(jiān)控和運(yùn)行決策指令的快速發(fā)布。

3 維修故障診斷數(shù)字化（技術(shù)診斷體系）

近幾年，在工業(yè)裝備領(lǐng)域流行一個概念，即預(yù)測性維護(hù)。預(yù)測性維護(hù)是工業(yè)4.0下提出的，集狀態(tài)監(jiān)測、故障診斷、趨勢分析、故障預(yù)測、智能運(yùn)維于一身的新一代工業(yè)設(shè)備主動維護(hù)方式。在航空維修領(lǐng)域，由于航空運(yùn)輸對安全性要求高，一直以來往往采用預(yù)防性維修方式。預(yù)防性維護(hù)是固定周期維護(hù)，不考慮設(shè)備實(shí)際狀態(tài)，可能帶來過度維護(hù)。而預(yù)測性維護(hù)是基于設(shè)備實(shí)時健康狀態(tài)來決策維護(hù)時機(jī)，能更為精準(zhǔn)的預(yù)測設(shè)備故障發(fā)生時間，在減少飛機(jī)非計劃停場，提高排故效率，尤其在減少部件倉儲成本等方面具有很多優(yōu)勢。根據(jù)美國聯(lián)邦能源管理計劃（FEMP）所進(jìn)行的研究估計，與預(yù)防性維護(hù)相比，預(yù)測性維護(hù)能節(jié)約30%～40%的成本。

預(yù)測性維護(hù)的實(shí)踐主要依托于大數(shù)據(jù)技術(shù)的不斷發(fā)展和完善。大數(shù)據(jù)通常是一個較為寬泛的概念，既包括數(shù)據(jù)采集來源，也包括用于數(shù)據(jù)分析的相關(guān)技術(shù)和方法。對于民航業(yè)來說，飛機(jī)上安裝的眾多傳感器為實(shí)現(xiàn)飛機(jī)預(yù)測性維修提供了飛機(jī)健康數(shù)據(jù)來源。民航領(lǐng)域普遍使用的機(jī)載數(shù)據(jù)采集技術(shù)主要有三種，一種是基于快速存儲記錄器（Quick Access Recorder， QAR）的數(shù)據(jù)采集技術(shù)；另一種是多被發(fā)動機(jī)OEM廠家所使用的遠(yuǎn)程診斷（Remote Diagnosis， RD）數(shù)據(jù)采集技術(shù)；第三種則是基于衛(wèi)星和無線電傳輸?shù)臄?shù)據(jù)采集技術(shù)，即ACARS（Aircraft Communication Addressing and Reporting System）技術(shù)。QAR數(shù)據(jù)采集技術(shù)主要是通過機(jī)載快速存儲裝置實(shí)時采集包括飛機(jī)飛行姿態(tài)、機(jī)上設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、燃油使用量等數(shù)百種數(shù)據(jù)；RD數(shù)據(jù)采集技術(shù)則通過發(fā)動機(jī)上的傳感器采集發(fā)動機(jī)在飛行各階段的關(guān)鍵運(yùn)行參數(shù)；而ACARS數(shù)據(jù)采集技術(shù)是一種在航空器和地面站之間通過無線電或衛(wèi)星傳輸短消息（報文）的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)。這三種數(shù)據(jù)采集技術(shù)在故障診斷實(shí)踐中也有不同的應(yīng)用場景?；赒AR的數(shù)據(jù)采集技術(shù)，采集數(shù)據(jù)量大，對故障診斷的準(zhǔn)確性高。但由于空地數(shù)據(jù)傳輸費(fèi)用高，通常都是在飛機(jī)落地后再下載QAR數(shù)據(jù)進(jìn)行故障分析。而RD和ACARS數(shù)據(jù)采集技術(shù)，可以根據(jù)航空公司和OEM設(shè)定的觸發(fā)條件進(jìn)行實(shí)時下傳，多用于及時捕捉影響飛機(jī)空中運(yùn)行安全的重大故障。

現(xiàn)在，不少OEM 依托技術(shù)優(yōu)勢紛紛加大飛機(jī)傳感器數(shù)據(jù)采集、傳輸、存儲和分析技術(shù)。如波音公司多年來不斷完善飛機(jī)健康管理系統(tǒng)，不僅采集和傳輸飛行數(shù)據(jù)，還通過數(shù)據(jù)分析進(jìn)行維修預(yù)測。除飛機(jī)制造廠家外，航電設(shè)備制造商也紛紛憑借其機(jī)載數(shù)據(jù)采集硬件的技術(shù)優(yōu)勢，涉足空地數(shù)據(jù)傳輸和故障診斷領(lǐng)域。如航電設(shè)備供應(yīng)商霍尼韋爾開發(fā)了JetWave高速通信系統(tǒng)，將飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)實(shí)時傳送到地面；機(jī)載無線電供應(yīng)商ARINC公司也進(jìn)行飛機(jī)狀態(tài)分析和管理系統(tǒng)的開發(fā)，不僅采集飛機(jī)數(shù)據(jù)并進(jìn)行故障診斷，還能實(shí)現(xiàn)評估故障部件對飛行的影響。此外，一些OEM和航空維修企業(yè)紛紛探索大數(shù)據(jù)分析技術(shù)并投入巨資打造大數(shù)據(jù)分析平臺。比如波音研發(fā)的AnalytX平臺，空客開發(fā)的Skywise平臺，漢莎技術(shù)使用的AVIATAR平臺等。這些大數(shù)據(jù)平臺，都是通過先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集方法并應(yīng)用科學(xué)的邏輯算法和數(shù)據(jù)分析工具，為客戶提供基于數(shù)據(jù)推理的運(yùn)行決策依據(jù)，并在工程方案優(yōu)化、維修控制、供應(yīng)鏈管理、機(jī)隊可靠性分析以及預(yù)測性維護(hù)等領(lǐng)域提供產(chǎn)品和服務(wù)，從而推動航空企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型和MRO價值提升。相比于國外知名大企業(yè)的數(shù)據(jù)平臺，國內(nèi)航空公司和維修企業(yè)也在積極打造自己的大數(shù)據(jù)分析平臺。比如，南方航研發(fā)的“飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷實(shí)時跟蹤系統(tǒng)”；Ameco開發(fā)的“飛機(jī)狀態(tài)預(yù)測和維修作業(yè)管理平臺”；海航技術(shù)打造的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“飛機(jī)健康管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺”。這些平臺的開發(fā)和應(yīng)用，使航空公司以及維修企業(yè)實(shí)現(xiàn)了對飛機(jī)健康狀態(tài)的實(shí)時監(jiān)控，能夠前置風(fēng)險管理，及早發(fā)現(xiàn)可能導(dǎo)致運(yùn)行不正常事件的潛在故障，從而提升機(jī)隊安全運(yùn)行品質(zhì)和維修效率。當(dāng)然，大數(shù)據(jù)平臺能否成功應(yīng)用的關(guān)鍵還在于如何從海量的飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)中識別出有價值的數(shù)據(jù)。當(dāng)前數(shù)據(jù)分析中往往利用數(shù)據(jù)挖掘、機(jī)器學(xué)習(xí)等復(fù)雜技術(shù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查、變換和建模，從中提取有應(yīng)用價值的數(shù)據(jù)并從數(shù)據(jù)中獲取知識。在航空維修領(lǐng)域，機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)可以通過篩選排故經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，使維修技術(shù)人員更便捷地應(yīng)用文檔化的專業(yè)技術(shù)工具，快速排查出最有可能發(fā)生的潛在風(fēng)險并及時提出最佳的解決辦法，特別是針對一些長期復(fù)雜的疑難故障。從2019年開始，海航技術(shù)便致力于機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的研究，并嘗試將機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)應(yīng)用于空調(diào)系統(tǒng)故障預(yù)測以及部件可靠性管理和航材倉儲的智能管理。

4維修保障數(shù)字化（現(xiàn)場施工管理）

除了工程文件數(shù)字化、運(yùn)行管理數(shù)字化以及飛機(jī)故障診斷數(shù)字化，維修企業(yè)要實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，則還需要完成維修保障資源的數(shù)字化，即支持維修工作的生產(chǎn)物資的數(shù)字化。這里所說的生產(chǎn)物資包括完成維修工作所需的航材、工具、特殊設(shè)備和車輛等。

首先，生產(chǎn)物資數(shù)字化離不開物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用。在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域應(yīng)用最早的物體自動識別技術(shù)是射頻識別技術(shù)（RFID），即利用安裝在貨物上的電子標(biāo)簽或射頻卡通過無線射頻方式進(jìn)行非接觸雙向數(shù)據(jù)通信，從而實(shí)現(xiàn)對貨物的自動識別且不需要進(jìn)行物理接觸。由于RFID 具有存儲信息量大、數(shù)據(jù)信息保密性強(qiáng)、讀取和寫入信息快捷、適應(yīng)各種環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，RFID技術(shù)在航空倉儲和物流領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用。由于飛機(jī)部件多為高價值部件且對部件適航符合性要求極高，飛機(jī)航材和工具的倉儲管理往往需要反復(fù)經(jīng)過入庫、出庫、修理、報廢等多道工作流程，并且在每個環(huán)節(jié)都要準(zhǔn)確記錄部件和工具的庫存信息。由于庫存數(shù)據(jù)量大，航材收發(fā)料重復(fù)操作頻率高，庫存信息在人工記錄過程中非常容易出錯，導(dǎo)致系統(tǒng)數(shù)據(jù)與實(shí)物信息不一致的情況，從而影響航材工具的保障效率，甚至造成影響適航安全的風(fēng)險。引入 RFID 技術(shù)后可以實(shí)現(xiàn)對航材和工具從生產(chǎn)到報廢的全壽命過程進(jìn)行管理，從而有效提高庫存管理的效率和準(zhǔn)確性。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合衛(wèi)星、5G等定位技術(shù)的應(yīng)用，就可以實(shí)現(xiàn)維修工作所需生產(chǎn)物資的可視化管理。即實(shí)現(xiàn)及時、準(zhǔn)確地獲取航材和工具的技術(shù)狀態(tài)、所在位置以及運(yùn)送狀況，并以此為依據(jù)優(yōu)化航材和工具的供應(yīng)流程、提高保障能力。這實(shí)質(zhì)上是通過提高信息技術(shù)綜合運(yùn)用能力優(yōu)化生產(chǎn)支持能力。

其次，為了節(jié)省維修時間或者提高維修任務(wù)的準(zhǔn)確性，在飛機(jī)維修工作中，掃描設(shè)備、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)設(shè)備以及預(yù)測跟蹤類設(shè)備等以數(shù)字化為基礎(chǔ)的檢測和維修設(shè)備正被逐步應(yīng)用。如4D InSpec XL是由Spectrum Metrology 公司開發(fā)的表面缺陷測量儀。引進(jìn)該設(shè)備后，維修企業(yè)的產(chǎn)量提高了20%～ 40%。而其便于攜帶的特性，節(jié)約了維修企業(yè)將零件送到實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行檢測的時間。再如，由8Tree 公司生產(chǎn)的，被達(dá)美技術(shù)公司（Delta TechOps）、易捷航空（EasyJet）和 TAP 維修工程等公司廣泛應(yīng)用的Dent Check，是用于分析零件表面變形，檢查凹痕、隆起或波紋度的另外一種檢測設(shè)備，它可以幫助用戶最多減少 90% 的檢查工作量，縮減 90% 的報告時間，從而大幅縮短飛機(jī)停場時間。此外，各種可穿戴設(shè)備進(jìn)入航空維修領(lǐng)域，尤其是增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)設(shè)備的應(yīng)用，有效提升了航線排故效率。海航技術(shù)近兩年來，積極探索創(chuàng)新技術(shù)在航線排故和維修培訓(xùn)領(lǐng)域的應(yīng)用，并加速布局新基建的建設(shè)。海航技術(shù)在2019年與中國移動簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，全面引進(jìn)5G+AR技術(shù)。5G+AR技術(shù)的引進(jìn)，徹底解決了多基地運(yùn)行，技術(shù)資源配置不平衡的保障難題。傳統(tǒng)維修模式下，飛機(jī)一旦在保障資源匱乏的外站發(fā)生故障，航空公司往往不得不從遠(yuǎn)在千里之外的主基地調(diào)派技術(shù)骨干前往現(xiàn)場排故，這就導(dǎo)致飛機(jī)長時間停場。而應(yīng)用5G+AR技術(shù)后，經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師可以根據(jù)現(xiàn)場傳回的實(shí)時排故畫面在異地指導(dǎo)現(xiàn)場排故，從而極大提高排故效率。疫情期間，海航技術(shù)曾通過應(yīng)用5G+AR技術(shù)，成功從?？谶h(yuǎn)程指導(dǎo)現(xiàn)場技術(shù)人員完成備降巴黎A330飛機(jī)的發(fā)動機(jī)滑油滲漏排故。受疫情影響，空客和羅羅都無法派出技術(shù)團(tuán)隊前往巴黎支援，只能依靠海航自己的技術(shù)人員完成現(xiàn)象臨時修理。如果沒有5G+AR的新技術(shù)，總部不了解現(xiàn)場情況，現(xiàn)場無法獲取總部技術(shù)支持，很可能導(dǎo)致飛機(jī)長時間停場國外，這對航司來說，將是巨大損失和資產(chǎn)風(fēng)險。

MRO企業(yè)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，除了在生產(chǎn)運(yùn)行流程中融入數(shù)字要素，還要從管理思想上主動進(jìn)行轉(zhuǎn)變。MRO企業(yè)需要摒棄冗余思維、靜態(tài)思維，走向精準(zhǔn)思維、動態(tài)思維；把軟件、設(shè)備、流程優(yōu)化、管理變革最終都要轉(zhuǎn)化為企業(yè)的新型能力，推動MRO數(shù)字化轉(zhuǎn)型，迎接智慧維修。

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