于 宵

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092]

1 研究背景

國(guó)家深入實(shí)施“一帶一路”及長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等重大戰(zhàn)略，同時(shí)提出要打造“孟中印緬”和“中國(guó)—中南半島”經(jīng)濟(jì)走廊，昆明被列為重要支點(diǎn)城市，同時(shí)也是6 個(gè)全國(guó)性現(xiàn)代綜合交通樞紐示范城市之一。根據(jù)昆明市對(duì)外交通系統(tǒng)運(yùn)輸規(guī)模、空間布局、服務(wù)范圍和銜接等級(jí)，昆明市統(tǒng)籌規(guī)劃形成“1+2+X”三級(jí)對(duì)外綜合交通樞紐格局[1]。其中“1”是長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空樞紐。昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)是我國(guó)重要的區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，為全球百?gòu)?qiáng)機(jī)場(chǎng)之一，是國(guó)家“十一五”期間唯一批準(zhǔn)建設(shè)的大型門(mén)戶(hù)樞紐機(jī)場(chǎng)，是中國(guó)西南門(mén)戶(hù)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)?！笆濉逼陂g，昆明國(guó)際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃將昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)的定位提升為“面向東南亞、南亞的國(guó)際航空樞紐”[2]。

昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)從2012年投入使用后，業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)平穩(wěn)而快速。2016年實(shí)際旅客吞吐量4198萬(wàn)人次、貨郵吞吐量38.3 萬(wàn)t，同比增長(zhǎng)11.9% 和7.7%，位列全國(guó)第5 位、世界機(jī)場(chǎng)第38 位。2016年8月13 日，昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班單日起降突破1 000 架次大關(guān)，達(dá)到1 011 架次，標(biāo)志著昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為繼北京首都、上海浦東和廣州白云機(jī)場(chǎng)之后，第4 個(gè)航班單日起降突破1 000 架次的機(jī)場(chǎng)。目前，昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)有東西兩條跑道和T1航站樓，航站樓設(shè)計(jì)容量為3 800 萬(wàn)人次吞吐量，現(xiàn)有跑道、航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施已不能滿(mǎn)足交通需求及功能定位，亟需提升改造。

2015年《昆明機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃》修編啟動(dòng)，2017年形成報(bào)批稿，在《昆明機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃》修編里明確了昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)是輻射南亞、東南亞的國(guó)際航空樞紐，是西南對(duì)外開(kāi)放的現(xiàn)代綜合交通樞紐。遠(yuǎn)期至2030年，目標(biāo)旅客吞吐量將達(dá)1.2 億人次，年貨郵吞吐量達(dá)到120 萬(wàn)t。規(guī)劃在現(xiàn)有2 條跑道的基礎(chǔ)上，研究3 條跑道獨(dú)立平行進(jìn)近要求下全場(chǎng)5～6 條跑道的構(gòu)型方案，以滿(mǎn)足2030年1.2 億人次運(yùn)量下的起降需求[3-4]。以T1 航站樓為基礎(chǔ)，規(guī)劃建設(shè)中央航站區(qū)，完善國(guó)際國(guó)內(nèi)功能分區(qū)，優(yōu)化機(jī)位結(jié)構(gòu)，合理布局遠(yuǎn)近停機(jī)位，充分滿(mǎn)足航空公司樞紐運(yùn)行需要。目前，S1 衛(wèi)星廳的建設(shè)已經(jīng)啟動(dòng)，T2 航站樓的規(guī)劃方案正在啟動(dòng)。

同時(shí)，渝昆高鐵項(xiàng)目已經(jīng)啟動(dòng)。渝昆高鐵是重慶至昆明的高速鐵路，是“十三五”期間國(guó)家重點(diǎn)項(xiàng)目。根據(jù)渝昆高鐵工程可行性研究報(bào)告，鐵路正線中穿昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)，并于機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)設(shè)過(guò)境站一座。昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建和渝昆高鐵的同步籌劃，是大型綜合交通樞紐規(guī)劃建設(shè)的完美契機(jī)。未來(lái)將形成航空、公路、鐵路、地下軌道等多體系交匯、全方位輻射的大型綜合交通樞紐。

本文以昆明長(zhǎng)水綜合交通樞紐為例，研究大型綜合交通樞紐集輸運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。

2 大型綜合交通樞紐集輸運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法

2.1 集輸運(yùn)系統(tǒng)組成部分

綜合交通樞紐快速集散系統(tǒng)周邊交通設(shè)施包括軌道網(wǎng)和道路網(wǎng)。

（1）軌道網(wǎng)：為樞紐建筑本體和樞紐核心區(qū)服務(wù)的軌道交通網(wǎng)，包括各軌道線路及相關(guān)站點(diǎn)。

（2）道路網(wǎng)：由外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)、內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)、樞紐核心區(qū)的城市道路網(wǎng)三部分組成（見(jiàn)圖1）。

圖1 綜合交通樞紐周邊交通設(shè)施布局概念圖

a.外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)。指鄰近樞紐核心區(qū)的一條或多條已建或規(guī)劃新建的為樞紐服務(wù)的快速路或高速公路，構(gòu)筑快速集疏運(yùn)外圍路網(wǎng)系統(tǒng)。

b.內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)。為銜接樞紐建筑本體與外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)間的專(zhuān)用、封閉的快速集散道路系統(tǒng)，剝離過(guò)境交通，為樞紐建筑本體客運(yùn)提供快速集散服務(wù)。主要包含：與外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)銜接的立交節(jié)點(diǎn)和銜接段；專(zhuān)用的出發(fā)、到達(dá)快速集散道路及車(chē)道邊，地面微循環(huán)道路，進(jìn)出場(chǎng)的匝道和專(zhuān)用道路。

c.樞紐核心區(qū)的城市道路網(wǎng)。為樞紐核心區(qū)地塊開(kāi)發(fā)服務(wù)的市政配套道路網(wǎng)，與內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)分離[6]。

2.2 軌道網(wǎng)

軌道交通作為公共交通的重要組成部分，其優(yōu)點(diǎn)為運(yùn)量大、高速便捷、安全性高、節(jié)能環(huán)保。在綜合交通樞紐布置軌道交通站點(diǎn)，一方面能有效緩解樞紐客流集散過(guò)程中道路網(wǎng)的壓力，另一方面也是鼓勵(lì)大家使用公共交通設(shè)施，體現(xiàn)了公共交通優(yōu)先的發(fā)展理念。

城市軌道的布置主要受到3 個(gè)方面的影響：一是城市的形態(tài)與發(fā)展方向；二是綜合樞紐的規(guī)模與地鐵線路的運(yùn)送容量；三是旅客的換乘量與換乘率。

2.3 道路網(wǎng)

2.3.1 外圍集散道路網(wǎng)

集散系統(tǒng)中的道路網(wǎng)也稱(chēng)外部交通組織，是城市各個(gè)區(qū)域或周邊城市銜接至樞紐的通道，即將樞紐這個(gè)“點(diǎn)”，通過(guò)外圍集疏運(yùn)路網(wǎng)，與城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)這個(gè)“面”聯(lián)系起來(lái)。主要表現(xiàn)為新建或改建的城市骨干路網(wǎng)、對(duì)外通道或新建的專(zhuān)用通道。

集疏運(yùn)路網(wǎng)在城市骨干路網(wǎng)框架下進(jìn)行考慮。周邊是否需要新建骨干路網(wǎng)作為集疏運(yùn)通道，或原有骨干路網(wǎng)是否可以作為集疏運(yùn)通道承擔(dān)現(xiàn)有樞紐疊加的交通量，這是必須考慮的問(wèn)題。若無(wú)法滿(mǎn)足新建或改建樞紐的交通量，必須新建改建部分的交通通道，作為集疏運(yùn)通道。

對(duì)于大型樞紐，均會(huì)有大容量交通通道的城市骨干路網(wǎng)或?qū)Ｓ玫缆?，以及快速路網(wǎng)或高速公路為樞紐服務(wù)。

2.3.2 內(nèi)部集散道路網(wǎng)

樞紐核心區(qū)內(nèi)部交通組織與樞紐核心區(qū)內(nèi)部布局最相關(guān)。樞紐的交通組織基本以逆時(shí)針的循環(huán)路為基礎(chǔ)，分為三個(gè)層次。主循環(huán)路，次循環(huán)路、場(chǎng)站內(nèi)部道路逐級(jí)銜接，分層次安排樞紐車(chē)流。其流線根據(jù)各類(lèi)型車(chē)種內(nèi)部流程要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（1）內(nèi)部主循環(huán)

內(nèi)部主循環(huán)是進(jìn)場(chǎng)送客至高架車(chē)道邊，然后離場(chǎng)的社會(huì)車(chē)輛最基本的功能流線。

內(nèi)部主循環(huán)設(shè)計(jì)的主要原則方法如下：

a.多點(diǎn)多路徑銜接，均衡集散，防止對(duì)城市路網(wǎng)系統(tǒng)沖擊過(guò)大。

b.集散匝道與集疏運(yùn)體系連接順暢，要研究立交節(jié)點(diǎn)進(jìn)出場(chǎng)主流向，通行能力匹配，導(dǎo)向性好，繞行距離短。

c.銜接節(jié)點(diǎn)分設(shè)，分塊循環(huán)，銜接通道專(zhuān)用。

d.采用平面交叉口銜接時(shí)，避免將客運(yùn)樞紐銜接節(jié)點(diǎn)直接開(kāi)口在干道上。

（2）內(nèi)部次循環(huán)

內(nèi)部次循環(huán)指連接接送區(qū)、停車(chē)區(qū)道路或公交場(chǎng)站區(qū)的道路。內(nèi)部次循環(huán)考慮進(jìn)場(chǎng)4 個(gè)方向的進(jìn)場(chǎng)車(chē)流與3 個(gè)方向的出場(chǎng)車(chē)流的交通組織。各功能流線的需求依托于主循環(huán)的方式，將交叉流線分解為各內(nèi)部次循環(huán)，避免在場(chǎng)內(nèi)車(chē)流交叉?？刹捎没蛞劳杏谥餮h(huán)的同心圓次循環(huán)或各獨(dú)立小循環(huán)，并按車(chē)種功能流線要求進(jìn)行組織。內(nèi)部次循環(huán)盡可能將出入口之間分級(jí)布設(shè)，減少交織，并適度連通，具容錯(cuò)性[7]。

3 昆明長(zhǎng)水綜合交通樞紐集輸運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案

3.1 概況

（1）總體布置

昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)為國(guó)際性樞紐機(jī)場(chǎng)，2017年旅客吞吐量達(dá)4 473 萬(wàn)人次，規(guī)劃至2030年吞吐量1.2 億人次，擴(kuò)建為五跑道機(jī)場(chǎng)，增設(shè)T2 航站樓。擬打造集合航空、高鐵、城際鐵、城市軌交、長(zhǎng)途客運(yùn)、出租車(chē)等多種交通方式的大型綜合交通樞紐。

（2）商務(wù)區(qū)區(qū)域規(guī)劃布局

昆明長(zhǎng)水綜合交通樞紐區(qū)域規(guī)劃采用“三圈層”的布局形態(tài)：第一圈層T2 交通樞紐區(qū)占地1.0 km2；第二圈層核心商務(wù)區(qū)，其中北商務(wù)區(qū)規(guī)劃占地10 km2，南商務(wù)區(qū)規(guī)劃占地25.5 km2；第三圈層以樞紐商務(wù)區(qū)為載體，輻射對(duì)接小哨、大板橋、秧草凹等區(qū)域規(guī)劃，范圍為長(zhǎng)水臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)。

3.2 流量預(yù)測(cè)

根據(jù)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃，2030年，T1 航站區(qū)承擔(dān)（包含T1 航站樓和S1 衛(wèi)星廳）5 300 萬(wàn)人次的吞吐量，T2 航站區(qū)承擔(dān)6 700 萬(wàn)人次的吞吐量。

根據(jù)渝昆高鐵規(guī)劃研究成果，遠(yuǎn)景年長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)站年旅客吞吐量為459 萬(wàn)人次，城際鐵規(guī)劃定位輻射滇中城市群，對(duì)于機(jī)場(chǎng)腹地的拓展具有重要意義。遠(yuǎn)景年旅客吞吐量暫按500 萬(wàn)人次考慮[5]?？土髁款A(yù)測(cè)見(jiàn)表1。

（1）交通方式劃分

旅客進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通方式選擇涉及多種因素，其中旅客出行成本、出行時(shí)間、航班頻率、機(jī)票價(jià)格等是影響出行交通模式的主要因素。根據(jù)現(xiàn)狀客運(yùn)交通方式的分配比例考慮引入軌道交通。各種交通方式比例預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 各種交通方式比例預(yù)測(cè)結(jié)果表

（2）交通分布預(yù)測(cè)

依據(jù)現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)旅客出行方式及未來(lái)人口預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)昆明長(zhǎng)水綜合交通樞紐200 km 輻射圈內(nèi)的航空客流分布進(jìn)行預(yù)測(cè)。2030年昆明市域航空客流將約占55%，其中中心城區(qū)客流占45%，其他市域范圍占10%（見(jiàn)圖2）。

圖2 昆明市域各方向陸側(cè)客流示意圖

（3）規(guī)劃年客運(yùn)量預(yù)測(cè)

采用多方式均衡模式分配得到的高峰小時(shí)旅客流量，按照機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率30%，調(diào)整進(jìn)出港集中系數(shù)，可計(jì)算得到各種交通方式的交通量。按照進(jìn)出港集中率0.65 測(cè)算，高峰小時(shí)T2 航站區(qū)出港始發(fā)旅客為9 365 人次，高峰小時(shí)T2 陸側(cè)單向交通量將達(dá)到7 916 pcu/h 的規(guī)模（見(jiàn)表3）。

表3 規(guī)劃年高峰小時(shí)旅客各交通方式單向交通量（絕對(duì)量） 單位：pcu/h

根據(jù)遠(yuǎn)期流量分析，昆明長(zhǎng)水綜合交通樞紐主要進(jìn)出口分為2 個(gè)方向、4 個(gè)進(jìn)口。其中，北高速進(jìn)口占全場(chǎng)流量的25.1%，北快速進(jìn)口占全場(chǎng)流量的27.5%，南高速進(jìn)口占全場(chǎng)流量的32.1%，南快速進(jìn)口占全場(chǎng)流量的15.3%。表4 為規(guī)劃年交通量分配表。

表4 規(guī)劃年交通量分配表

3.3 軌道網(wǎng)規(guī)劃方案

（1）昆明市軌道網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)昆明市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，遠(yuǎn)景年軌道網(wǎng)由14 條線路組成“放射普線網(wǎng)+穿越快線”的線網(wǎng)形態(tài)。在城市快速軌道交通層次中，3 條骨干線、2 條輔助線、1 條機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線及3 條填充線組成城市快速軌道交通網(wǎng)；在市域軌道交通層次中，2 條穿越型快線及3 條預(yù)留線組成都市快線網(wǎng)。其中6 號(hào)、9 號(hào)和嵩明線與昆明長(zhǎng)水綜合交通樞紐聯(lián)系（見(jiàn)圖3）。

圖3 遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)調(diào)整方案圖

（2）6 號(hào)線、9 號(hào)線、嵩明線

昆明地鐵6 號(hào)線工程一期（東部汽車(chē)站至機(jī)場(chǎng)站）已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)；二期工程起于塘子巷站，終于已開(kāi)通的東部汽車(chē)站。6 號(hào)線是連接主城與空港的軌道交通骨干線，規(guī)劃擬將6 號(hào)線往東延伸，下穿機(jī)場(chǎng)東跑道，然后向北接入樞紐交通中心，設(shè)置6 號(hào)線終點(diǎn)站。

9 號(hào)線為中心城東部線路，處于都市區(qū)發(fā)展軸上，連接了空港新區(qū)、經(jīng)開(kāi)區(qū)、呈貢新城、馬金鋪高新區(qū)和晉寧新城，并將作為城市快速軌道交通在中心城東部連接晉城、呈貢和機(jī)場(chǎng)功能區(qū)的一條輔助線。規(guī)劃擬將9 號(hào)線由原終點(diǎn)站大板橋站繼續(xù)向北延伸，結(jié)合長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)南商務(wù)區(qū)（大板橋組團(tuán)）專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，設(shè)立大板橋北站和機(jī)場(chǎng)前站，然后繼續(xù)向北下穿機(jī)場(chǎng)，接入樞紐交通中心，設(shè)置9 號(hào)線終點(diǎn)站。圖4 為航站區(qū)軌道交通規(guī)劃方案圖。

圖4 航站區(qū)軌道交通規(guī)劃方案圖

嵩明線是昆明主城與滇中新區(qū)之間的快速聯(lián)系通道，主要承擔(dān)滇中新區(qū)與主城區(qū)的市郊客流，兼顧沿線城鎮(zhèn)間的客流。規(guī)劃在長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐交通中心設(shè)中間站一座，向北連接滇中新區(qū)，向南連接昆明市區(qū)東部客運(yùn)站、巫家壩副中心。

3.4 外圍集輸運(yùn)路網(wǎng)

長(zhǎng)水綜合交通樞紐區(qū)外圍路網(wǎng)布局由軸、環(huán)、骨架、補(bǔ)充4 個(gè)層次構(gòu)成：高速路作軸，構(gòu)成“井”交通軸；快速路成環(huán)，形成高架快速循環(huán)；主次干路作為骨架，構(gòu)成地面到發(fā)循環(huán)；支路網(wǎng)補(bǔ)充，服務(wù)規(guī)劃用地開(kāi)發(fā)。圖5 為長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)樞紐區(qū)路網(wǎng)圖。

圖5 長(zhǎng)水綜合交通樞紐區(qū)路網(wǎng)

樞紐區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)包括快速路50 km，主干路35.2 km，次干路及支路34.2 km，分別構(gòu)成進(jìn)港通道和出港通道。進(jìn)出港通道均采用雙重通道設(shè)計(jì)的穩(wěn)定體系。根據(jù)客流分布情況和道路類(lèi)型，外圍集散通道可以分為城際通道和快速通道（見(jiàn)表5）。

表5 長(zhǎng)水綜合交通樞紐區(qū)路網(wǎng)統(tǒng)計(jì)表

（1）城際通道

長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)外圍集散路網(wǎng)主要包括4 個(gè)方向的主要城際集散通道：東北方向、西北方向、西方向和南方向。

對(duì)外東北方向主要城際通道為昆曲高速、嵩昆高速。

對(duì)外西北方向主要城際通道為昆武高速，由機(jī)場(chǎng)高速、機(jī)場(chǎng)北高速、呈黃高速、昆曲高速連通到繞城高速，由昆武高速去往武定方向。

對(duì)外西北方向主要城際通道為昆楚高速，由機(jī)場(chǎng)高速、機(jī)場(chǎng)北高速、昆曲高速連通到繞城高速，由昆楚高速去往楚雄方向。

對(duì)外南方向主要城際通道為呈黃高速、昆嵩高速和廣昆高速。

（2）快速通道

長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)外圍集散路網(wǎng)有4 個(gè)方向的快速通道：市區(qū)空港—嵩明方向、昆明市區(qū)方向、市區(qū)呈貢方向和市區(qū)安寧方向。

市區(qū)空港—嵩明方向主要快速通道為新320 快速和昆嵩快速，分別往嵩明、小哨方向。

昆明市區(qū)方向主要快速通道為嵩昆快速、機(jī)場(chǎng)高速和新320 快速（連通金馬路），由長(zhǎng)天快速和長(zhǎng)港快速接入上述3 條通道，向西前往昆明市區(qū)三環(huán)方向，進(jìn)入昆明市區(qū)路網(wǎng)。

市區(qū)呈貢方向主要快速通道為新320 快速和呈黃快速，由長(zhǎng)天快速和長(zhǎng)港快速接入新320 快速，向南進(jìn)入呈黃快速，前往呈貢副中心。

市區(qū)安寧方向主要快速通道為昆曲高速、繞城高速和安石公路，由機(jī)場(chǎng)北高速和機(jī)場(chǎng)高速接入上述通道，向西南方向前往安寧。

3.5 內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)

長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)T2 綜合交通樞紐采取樞紐雙重通道的穩(wěn)定體系，以保障樞紐區(qū)域的交通運(yùn)行水平。其中，進(jìn)港通道由港前快速路和機(jī)場(chǎng)北快速路構(gòu)成，出港通道由港后快速路和機(jī)場(chǎng)北快速路構(gòu)成。圖6為內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)示意圖。

圖6 內(nèi)部快速集散道路系統(tǒng)示意圖

（1）港前快速路：起點(diǎn)為北航站區(qū)西側(cè)入港處，終點(diǎn)為港前快速路與長(zhǎng)天快速路的立體交叉處，道路全長(zhǎng)1.1 km，主要承擔(dān)由長(zhǎng)天快速路進(jìn)入北航站區(qū)的車(chē)輛的集散功能。

（2）港后快速路：起點(diǎn)為北航站區(qū)西側(cè)入港處，終點(diǎn)為港后快速路與長(zhǎng)天快速路的立體交叉處，全長(zhǎng)1.2 km，主要承擔(dān)由北航站區(qū)出港進(jìn)入快速路系統(tǒng)的車(chē)輛的集散功能。

（3）機(jī)場(chǎng)北快速路：起點(diǎn)為機(jī)場(chǎng)北高速路的立體交叉處，在進(jìn)入北航站樓樞紐區(qū)前，入場(chǎng)方向與出場(chǎng)方向分道西、東兩側(cè)。機(jī)場(chǎng)北快速路全長(zhǎng)3.0 km，主要承擔(dān)機(jī)場(chǎng)北高速和長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)北航站區(qū)的連通功能。

（4）其他集散道路

a.入場(chǎng)離場(chǎng)通道。核心區(qū)道路按照南北貫通、到發(fā)分離的原則進(jìn)行規(guī)劃。道路系統(tǒng)以功能性、暢通性為主，在核心區(qū)形成逆時(shí)針單向循環(huán)系統(tǒng)，旨在為樞紐旅客提供一個(gè)便捷的交通集散環(huán)境。核心區(qū)范圍內(nèi)的道路設(shè)計(jì)速度均采用40 km/h。

b.車(chē)庫(kù)通道和容錯(cuò)車(chē)道。車(chē)庫(kù)出入口和容錯(cuò)車(chē)道行車(chē)速度相對(duì)較慢，道路主要功能為進(jìn)出和連通，設(shè)計(jì)車(chē)速采用20 km/h。

c.出租車(chē)專(zhuān)用通道。出租車(chē)通道由蓄車(chē)場(chǎng)引出，原則上出租車(chē)道系統(tǒng)應(yīng)相對(duì)獨(dú)立，不與其他社會(huì)車(chē)輛混行，在上客點(diǎn)接到旅客后并入社會(huì)車(chē)道離場(chǎng)。規(guī)劃建議出租車(chē)通道設(shè)計(jì)速度采用20～30 km/h。圖7為T(mén)2 核心區(qū)道路平面示意圖。

圖7 T2 核心區(qū)道路平面示意圖

3.6 公共交通及設(shè)施規(guī)劃

（1）常規(guī)公交

常規(guī)公交站臺(tái)設(shè)置于樞紐國(guó)內(nèi)行李提取及換乘大通道層，預(yù)留14 個(gè)公交停車(chē)位，落客點(diǎn)則位于樞紐出發(fā)層車(chē)道邊內(nèi)側(cè)。

（2）長(zhǎng)途巴士

長(zhǎng)途巴士站臺(tái)與常規(guī)公交站臺(tái)同層，但由于長(zhǎng)途巴士需要長(zhǎng)時(shí)間?？?，所以長(zhǎng)途巴士與常規(guī)公交分開(kāi)停靠，長(zhǎng)途巴士站臺(tái)設(shè)置于到達(dá)層北側(cè)。根據(jù)客流預(yù)測(cè)，專(zhuān)線公交巴士設(shè)置7 用7 備14 個(gè)車(chē)位，占地約20 000 m2。

（3）旅游、專(zhuān)線巴士

旅游巴士站臺(tái)設(shè)置于換乘通道北側(cè)，與長(zhǎng)途巴士上客點(diǎn)相鄰。根據(jù)客流預(yù)測(cè)，長(zhǎng)途巴士、旅游大巴分別設(shè)置10 個(gè)上客車(chē)位，各自占地約15 000 m2。

（4）出租車(chē)系統(tǒng)

出租車(chē)系統(tǒng)包括出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)、上客點(diǎn)排隊(duì)通道和上客點(diǎn)三部分。

a.出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)。規(guī)劃出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)位于核心區(qū)西北角，蓄車(chē)場(chǎng)車(chē)位630 個(gè)。蓄車(chē)場(chǎng)采用分車(chē)道熄火停車(chē)，分時(shí)逐個(gè)車(chē)道放行的管理方式。

b.上客點(diǎn)排隊(duì)通道。為避免該通道因與社會(huì)車(chē)輛混行產(chǎn)生大量的運(yùn)營(yíng)管理工作，采用封閉式雙車(chē)道的專(zhuān)用系統(tǒng)。雙車(chē)道可避免因車(chē)輛故障影響系統(tǒng)運(yùn)行，專(zhuān)用道則可簡(jiǎn)化系統(tǒng)管理工作。

c.上客點(diǎn)。上客點(diǎn)設(shè)計(jì)采用“車(chē)輛分組分散，斜列式蛇形排隊(duì)”的接客方式。乘客通過(guò)換乘大通道到達(dá)出租車(chē)上客點(diǎn)。出租車(chē)上客點(diǎn)共設(shè)置2 個(gè)，共計(jì)24個(gè)上客點(diǎn)車(chē)位。

4 結(jié)語(yǔ)

本文以昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)為案例，針對(duì)大型綜合交通樞紐集輸運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行研究，包括軌道系統(tǒng)、道路系統(tǒng)和交通場(chǎng)站等設(shè)施。其中，道路系統(tǒng)又分為外圍高快速路、進(jìn)出場(chǎng)快速集散系統(tǒng)、核心區(qū)地面道路幾個(gè)層次。本文歸納的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法可廣泛應(yīng)用于各航空交通樞紐、高鐵交通樞紐，或者空鐵公大型綜合交通樞紐。