焦桐善：聽聞中國城市軌道交通協(xié)會要做《中國城軌口述歷史》，我特別高興，這段歷史確實需要回憶、記錄?；赝^去幾十年的發(fā)展，是很有意義的事情。我國的城市軌道交通，我分了幾個階段：起步階段、發(fā)展階段和快速發(fā)展階段。

起步階段，是以施仲衡院士為代表的北京城建院、鐵科院、土建所、中車長客等一大批人為主力，開展籌建工作的，比如上海的王振信。上海在1956年成立籌建處，北京也差不多在那個時候。20世紀80年代初，我參加了交通發(fā)展戰(zhàn)略研究工作，其中對于城市軌道交通的走向，存在很大爭議。當時政策只有一句話——在特大城市發(fā)展城市軌道交通。我進入地鐵行業(yè)時，北京地鐵一環(huán)一線、只有大概50公里，上海地鐵1號線還沒建成，廣州地鐵1號線還沒開工。

改革開放以后，我體會有兩條：第一，先評估，后決策；第二，三千萬元以上的項目，必須經過中國國際工程咨詢公司評估。

1993年1月24日，原國家計委人事司鄒家華任命我為中國國際工程咨詢公司社會事業(yè)部主任。當時的社會事業(yè)部與國家計委的社會司相對應，負責城市給排水、垃圾處理、大的文體建筑（包括地鐵）的評估工作。

上海地鐵1號線和廣州地鐵1號線，由于是利用外資整車進口，造價相當貴，平均每公里6.8億元。1995年1月28日，中央突然宣布在一段時間里停止城市軌道交通的建設，已經立項的不要簽約，進行可研評估；已經開工的一律停止，這就是著名的“60號文件”。這里著重提到的“一段時間”到底多長，五年、十年還是多少年？沒有定論。

1997年香港回歸，我們就考慮能不能借勢來打破這“一段時間”。我跟深圳地鐵籌建辦陳錫賢主任商量申報了一個課題，叫做《深圳-香港軌道交通接駁工程的研究》。我?guī)ш牭较愀圩隽嗽敿氄{研，結果顯示：解決香港和深圳過境旅客的交通現(xiàn)狀已經迫在眉睫，在比較各種交通方式（公路、鐵路、輕軌）后，建議深圳和香港為了滿足急速增長的客流量，必須修建城市軌道交通。

主持人：我也參與了這段工作。當時香港要建新機場，深圳也在修建機場，就是黃田機場（現(xiàn)羅湖機場）。他們提議建一條軌道交通，從機場到現(xiàn)在的火車站，也就是深圳地鐵1號線的雛形。當時規(guī)劃是我做的，最早做出52公里線網，由高架、地下和地面組成，現(xiàn)在深南路上12米到16米的綠化帶，就是那時規(guī)劃留出來的。

焦桐善：我們接駁工程線路走向是羅湖到機場，實際上羅湖就是1號線到機場的延伸，皇崗則是4號線往北部的延長，這就是深圳地鐵一期工程。1998年，深圳地鐵1號線正式批準立項。

主持人：您曾是國產化協(xié)調小組成員，是專家組組長。請您講講城軌交通國產化的過程。

焦桐善：1998年11月24日，朱镕基總理指示，國產化率達到70%才能批準項目——這是國家城軌交通國產化啟動會議，為地鐵國產化吹響了號角。會議研究確定，成立城市軌道交通國產化的協(xié)調領導小組，組長牽頭人是國家計委的包敘定，他擔任過機械部部長，對這方面很熟悉。小組成員有建設部的副部長李振東，信息產業(yè)部的副部長曲維枝，鐵道部的盛光祖，國家機械局張小虞（我國著名汽車專家，提出小汽車必須進入家庭的第一人），還有我。

當時，包敘定指定我為專家組組長，主要主持一場在國產化協(xié)調領導小組領導下，研究定點和國產化具體實施的封閉會議，不許跟外面接觸，投票情況也不能夠透露。會議參考的重要資料是朱镕基總理1998年11月那次會議提出的，由國家計委工業(yè)司于1999年1月8日向全國產業(yè)發(fā)的49份調查問卷中，回收了40份有效問卷（在一些限定條件下，有意愿并可承諾協(xié)助城市軌道交通進行國產化的企業(yè)可以提交）。我們就這40份問卷進行研究、打分、投票和分析。

會議開場是包敘定同志的講話。我印象特別深刻，他講了四條要求，處理好兩個關系及五條具體任務。四個要求是：處以公心、力爭公正、擺正關系、公平評審。處理好兩個關系：一是處理好當前基礎和國產化的關系，二是處理好國產化以后的提升和今后發(fā)展方向的關系。五條具體任務是：明確定點企業(yè)，實現(xiàn)70%國產化率，確定攻關項目，考慮到今后的預驗收，對國家計委工業(yè)司寫的國產化實施意見進行修改討論。這是關于國產化的非常重要的會議，把城軌交通國產化都捋清楚了。會議結束后我們就根據(jù)講話開始后繼的具體工作，我、施仲衡、閆景迪、楊家齊、陳穗九、黃繼榮、盧耀如等13人，在國務院第一招待所里封閉工作六天，日夜不休，最終形成專家組統(tǒng)一意見，向領導小組匯報。領導小組基本同意。

在專家組意見的指導下，我們開啟了國產化道路。總結國產化成果，主要有以下幾條：

第一，找出差距，明確方向。國產化，要找出差距，明確方向，車輛和信號系統(tǒng)是重點。我們計算國產化率的時候，車的VVVF就是車的動力部分不行，車的制動系統(tǒng)不行，車的大面的鋁型材也不行，信號系統(tǒng)差得更遠，怎么算都不能達到國產化標準。我問楊家齊，信號國產化率大概是多少，他說實話就是20%至30%。機電九個系統(tǒng)中，電梯、給排水、通信還有供電，這四個系統(tǒng)國產化率都可達到90%以上，但信號、自動售檢票、監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門等其他五個系統(tǒng)都不行，這就明確了國產化的重點項目。在此基礎上還要確定定點，以避免重復建設，用以保證在現(xiàn)有情況下能實現(xiàn)最佳的社會效益和經濟效益。

第二，防止重復建設，確定定點企業(yè)。車輛一開始定點兩家，長客和四方，第三家浦鎮(zhèn)沒有完全通過，后來才擴展到五、六家。車的制動系統(tǒng)是買國外的，找研究研發(fā)單位，后來由鐵科院和山東青島一個廠家定點。車的VVVF牽引傳動系統(tǒng)的定點是株洲時代集團和上海電氣集團跟阿爾斯通合資的企業(yè)。信號系統(tǒng)的定點是信號公司和南京十四所。

具體說說鋁型材，A型車要19米，大型鋁型材的壓制是必然。當時以為只有重慶的一家西南鋁加工廠（112廠），但后來出現(xiàn)兩家（營口和青島）民營工廠，本來定點只有一家，后來都發(fā)展起來，就擴展到三家。各個攻關項都明確定點，就明確了國產化的差距，也就明確了攻關目標。

第三，成立國產化辦公室。為保證國產化率的實現(xiàn)，國家計委成立了國產化辦公室。國家文件對業(yè)主有明確要求，立項時要認認真真地做好國產化實施方案，做可研報告一定要在落實和核實之后再確認簽字。這對業(yè)主壓力很大，都要認真做，這是實打實的，不做就通不過。

第四，規(guī)范國產化招投標工作。說到這里，有幾個人不能忘：第一任國產化辦公室主任張國寶，還有陳斌、陳建國、周南。招投標辦公室確定招標名冊，是由協(xié)會來做，一共105位專家。其中，牽引傳動和整車方面有51位專家，信號方面54位。上述項目要組織招投標，牽引傳動和整車必須在51位專家中選，信號就在54人中選。選完以后做出標書要送到工業(yè)司審查。工業(yè)司要抓招投標的規(guī)范，也是為了國產化項目在中央管控下進行。

第五，進口免稅制度。項目在可研報告階段，進口清單要在簽字后報送國產化辦公室，辦公室委托中介組織核查。2002年的564號文件明確指出，要進行國產化清單審查，由中介組織評審。目前這項審查由中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會負責。一般我是負責人，再配一名專家組長，閆景迪、滕茂根或徐明杰，對報上來的項目進行免稅審查。

頭一批報上來的12條線，機電設備和車輛總造價282億元，進口清單占81億元，免稅17.8億元！其中，車輛信號進口環(huán)節(jié)的關稅占17%，進口環(huán)節(jié)增值稅占5%，免稅比例共計22%。說明國家對城軌交通國產化的支持力度很大。12條線實施報告報送國產化辦公室，國產化辦公室委托我?guī)ш牻M織專家核審，完成后再返回國產化辦公室，再報給國家計委規(guī)劃司，規(guī)劃司的周南在評審專家意見基礎上完成免稅確認書，之后發(fā)給海關，海關根據(jù)確認書放行。開始的幾條線實際達不到70%的國產化要求，但也放行了，后來就好了。

國產化是漸進的過程，我們通過方法把關，還要通過有效方法促成。比如重慶跨座單軌交通2號線，在評審國產化率時評查過了75%，但并不包含單軌道岔和機電系統(tǒng)，那些都是日本的。我們只核查了車輛設備。

第六，完全自主知識產權B型車。由專業(yè)委員會牽頭，組織長客、株洲所和大成信號公司一起研發(fā)完全自主知識產權的車輛——B型車。我們成立領導小組：謝正光，株洲所奚國華，還有我。下設四個工作組，第一個由北京地鐵運營公司負責，根據(jù)北京地鐵13號線編制自主知識產權車輛線路土建方面的技術標準；第二個是由株洲時代集團做牽引傳動的方案和系統(tǒng)；第三個工作組由長客和北京大修廠負責整車設計和組裝；第四個是由運營公司負責做試驗大綱。這四個小組分別做出來四套東西，之后整車組裝起來，把鐵科院的制動系統(tǒng)和替代國外VVVF系統(tǒng)的株洲牽引傳動系統(tǒng)等都裝上去，在長客廠現(xiàn)場試運行，考核坡度下移、重車等各種條件下的運行能力，試驗成功后再拉到北京13號線進行運行試驗。從2002年到2006年一共跑了5萬公里，測試成功。

第七，首臺（套）政策。在國產化過程中，為實行研制成功項目產業(yè)化，還出臺了首臺（套）政策，鼓勵業(yè)主使用新研制成功的設備或系統(tǒng)，不需要招投標。這很有意義，如北方交大的CBTC信號系統(tǒng)在亦莊線進行試驗，CBTC我不專業(yè)，但看到那一摞國外第三方認證，心里踏實很多。最后試驗成功。要贊揚和感謝寧濱、唐濤、郜春海、牛英明等人，從一定意義上說，他們是CBTC國產化的開創(chuàng)者。

第八，支持民營企業(yè)。上海嘉成是做屏蔽門的企業(yè)，屏蔽門跟車速和信號聯(lián)在一起，是一套控制系統(tǒng)。上海嘉成的史和平是研究電梯安裝的專家，我建議他在上海市科技委立項，我組織專家論證，出完論證報告后，在上海地鐵1號線車站安裝屏蔽門進行試驗，該試驗成功，我國地鐵屏蔽門造價從原來幾十萬元降至7萬元。

第九，認證系統(tǒng)研究報告。我們跟鐵科院做認證系統(tǒng)研究報告，針對國內城市軌道交通裝備情況，發(fā)展情況及發(fā)展方向，國外情況、國外第三方認證情況等做了詳細調研和闡述。

最后提出三個方案：一是鐵科院在原來基礎上增加城市軌道交通的內容；二是由鐵科院和城市軌道交通合作，成立一個第三方（機構）；三是單獨成立軌道交通專業(yè)委員會。最后否決了兩個，采用在鐵科院原有基礎上增加城市軌道交通第三方的內容，擴建北京通縣（現(xiàn)北京通州區(qū)）鐵道部的試驗基地，國家發(fā)展改革委、鐵道部各出資1億元，鐵科院自籌1億元，增加軌道交通第三方認證的一些機構和設備。

做完報告后，我們跟國家認證和監(jiān)督委相協(xié)調，確立第三方認證的性質，國家認證和監(jiān)督委授權下，我們負責具體工作。

第十，軌道交通裝備技術發(fā)展戰(zhàn)略研究。國家發(fā)展改革委政策研究室立項，國家工業(yè)司作為領導，由專業(yè)委員會牽頭，2005年3月19日召開“軌道交通裝備技術發(fā)展戰(zhàn)略研究”啟動大會。南車、北車、通號公司、北京城建設計院和協(xié)會共七家單位歷時一年，完成一本內容為中國軌道裝備技術發(fā)展戰(zhàn)略研究報告，內容涉及12個專題，有240人參加這項工作，對今后發(fā)展起到一定作用。第十一，支持中外合資。在國產化進程中，國家是支持中外合資、合作的，這可以加快國產化進程。起初國產化率連70%都達不到，如何才能實現(xiàn)目標？實際上就是做合資企業(yè)。長客跟ADTRANZ合資成立安達公司，四方廠與龐巴迪合資，浦鎮(zhèn)廠與阿爾斯通合資等。國產化目的是自主化，吸收國外而不能倚靠國外。國產化后我們還要走出去。我們現(xiàn)在很多車出口，且出口量很大。應該說，目前我們國產化率已然突破70%的目標，達到90%，取得了長足進步。

接下來，我想談談《中國城市軌道交通審批標準研究報告》。課題是時任國家發(fā)展改革委投資司司長姜文新提出來的。首先，此課題背景是，我國20世紀90年代后，交通出現(xiàn)了擁堵，特大城市環(huán)境惡化，各級政府都在研究如何擺脫這個局面。大家取得共識就是發(fā)展城市軌道交通為最佳選擇。其次，共識達成，大家都在申報，沒有統(tǒng)一標準界定是否可以“上馬”軌道交通項目）。當時國家有668個城市，其中300萬人口以上城市13個，一百萬到二百萬人口的城市24個。先批哪個后批哪個，要有標準。再次，國家確實需要研究城軌交通層次問題，到底建設地鐵還是輕軌，有沒有一個范圍可供考慮。

這個研究報告是運用數(shù)學模型，根據(jù)王悅現(xiàn)提供的37座城市資料，結合人口、面積、GDP、財政收入和技術指標等五個定性指標，進行方法組合，最后形成意見，給出了下定論的標準，形成“81號文件”。在這個報告中，我特別強調城軌交通建設一定要量力而行，有序健康發(fā)展。

有三個重要文件需要提及：一是國家1999年發(fā)布的 “428文件”，是承載朱镕基總理達到70%國產化要求的正式啟動文件；二是國家免稅確認書；三是“81號文件”。這些都是中央指導城軌交通行業(yè)健康發(fā)展的指導性文件。

主持人：這里有許多工作都是中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專委會做的，請您講講當時專委會成立的背景。

焦桐善：我當時考慮到，城市軌道交通應該納入國家的議事日程進行研究，出發(fā)點是城市軌道交通和大交通的結合，大交通車站在城市中的位置設計，如何與城市軌道交通結合。

中國交通運輸協(xié)會是大交通綜合性協(xié)會，不包括城市軌道交通。有這個想法以后，我申請成立城市軌道交通專業(yè)委員會，專門研究城軌交通。時任建設部部長俞正聲同意了該項申請，專業(yè)委員會成立以后，為國家計委做了結合部的工作，作為橋梁和紐帶提供中介服務。

中國交通運輸協(xié)會主要開了三個著名會議：

一是北京運營研討會。原來就北京有一家地鐵運營公司，其他地方陸續(xù)建好地鐵、準備開通運營，我提議應該開個會，講一講運營安全。北京地鐵1965年建設、1969年通車，這么多年，高毓才負責的北京運營公司一直把安全抓得很好，有一套完整的制度管理可供學習和借鑒。北京運營公司的經理、副總經理，各部門都來介紹經驗，使得新開通城市既有了北京地鐵提供的無償資料，也通過會議提高了安全意識。

二是廣州體制研討會。體制研討會是什么？就是上海體制的四分開，投資、建設、運營分開又合起來。我的中心思想就是一體化，要做軌道交通就是一體化，是廣州的盧光霖模式——規(guī)劃、建設、運營、投資、管理一體化。

三是上海的網絡研討會。那時全國地鐵有北京、上海、廣州、深圳等城市，它們做了《上海軌道交通網絡化研究》，讓我簽字題詞。題完詞，我說在上海組織會議，把這本書介紹一下，所有人都參與，講一講從一條線到網絡化后面臨哪些問題，怎樣起引領作用。

協(xié)會取得成績還包括舉辦兩個比較有影響力的論壇。一是兩岸四地城市軌道交通/捷運發(fā)展論壇，我國軌道交通歷史上跟港澳臺都有聯(lián)系，他們有意愿召開論壇。于是我們牽頭，首先得到香港和澳門支持，沒想到臺灣方面也很熱情，這個論壇很成功，在海內外產生了很好的影響，它不僅是交通的聯(lián)系，更重要的是取得了思想上的統(tǒng)一認識。二是城市軌道交通中青年專家論壇，當時是宋敏華提議舉辦中青年論壇，我全力支持。論壇前期，他們要報論文，經過評定選出中青年專家。我記得2002年第一次會議上，發(fā)表了充滿激情、感人的中青年論壇宣言。第一次會議評了100人，第二次評了51人，這151名中青年專家包括北京地鐵謝正光、北京建設公司丁樹奎、廣州地鐵丁建隆、南京佘才高還有周曉勤等，都是目前行業(yè)中堅力量?，F(xiàn)在軌道交通發(fā)展這么快、規(guī)模這么大，這么多城市，這么多條線，還有這么多制式和這么多理論研究，沒有年輕人根本不行。當時做的中青年專家這項工作影響深遠，具有可持續(xù)發(fā)展的眼光和眼界。