郭欣、李兵、梁本雙

（1.中汽信息科技（天津）有限公司，天津 300300；2.安徽江淮汽車集團股份有限公司，合肥 230092）

1 行業(yè)背景及發(fā)展現(xiàn)狀

2009年開始，我國汽車產(chǎn)銷量一舉站上世界之巔，經(jīng)過10余年的發(fā)展，我國汽車行業(yè)從各方面均取得長足進步。不過，雖然我國自主品牌核心競爭力不斷提升，尤其核心技術(shù)不斷取得突破，但我們的民族品牌仍呈現(xiàn)“大而不強”特點。近年來，隨著“新三化”的提出以及國家高瞻遠矚的戰(zhàn)略規(guī)劃，我國依靠新能源汽車在市場和技術(shù)方面，都取得巨大成就（圖1）。

圖1 汽車“新三化”發(fā)展

另一方面，智能化和網(wǎng)聯(lián)化汽車成為推動實現(xiàn)我國汽車強國偉大目標的重要橋頭堡。國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家、清華大學教授李克強在2020年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》，該路線圖給出了我國到2035年在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方向的頂層設計，也進一步為我國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路徑指明了發(fā)展方向（圖2）。

圖2 汽車智能化行業(yè)趨勢

2 智能座艙成為熱點的3 個原因

首先拋出觀點，為什么智能座艙成為熱點逐漸進入汽車行業(yè)相關(guān)從業(yè)者的視線，筆者認為有以下3 點原因。

第一，行業(yè)趨勢方面，發(fā)展智能座艙是落地智能化趨勢的有效路徑。從發(fā)展趨勢來看，智能化作為汽車未來的發(fā)展方向，需要找到相對具體的落地技術(shù)方案，無疑自動駕駛是終點，而智能座艙則是重點。

第二，優(yōu)勢傳承方面，智能座艙是我國汽車戰(zhàn)略反攻的優(yōu)勢傳承。優(yōu)勢在哪里？這從近3～5年自主品牌在靜態(tài)品質(zhì)，尤其內(nèi)飾設計和工藝方面所展現(xiàn)的優(yōu)勢就可以看出。后文我們將對此進一步展開分析。

第三，技術(shù)加持方面，智能座艙將成為我國民族品牌跨行相互賦能的重要窗口和紅利。我國互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展，加之疫情沖擊，行業(yè)面臨新格局，同時新勢力的進入，為傳統(tǒng)汽車行業(yè)的產(chǎn)品和服務都帶來新的理念。有互聯(lián)網(wǎng)背景、技術(shù)和理念的加持，座艙智能化必然為我國戰(zhàn)略反攻提供重要窗口和紅利。

另外，座艙這一概念并不誕生于汽車，只是套用在汽車上得到民用和發(fā)展。那么如果要研究汽車的智能座艙，可以參照最初誕生座艙概念的產(chǎn)品——飛機。

3 智能座艙與自動駕駛的辯證統(tǒng)一關(guān)系

單純就汽車的智能化而言，可以說近5年來，無論整車企業(yè)還是配套企業(yè)，乃至很多科技企業(yè)，均是將目光投向自動駕駛的研發(fā)領域。然而他們面臨著難以解決的兩大難題：一是技術(shù)落地，二是實際安全事故案例頻發(fā)。這導致整個行業(yè)對于自動駕駛的態(tài)度更加謹慎。

Waymo（谷歌母公司Alphabet 旗下）是行業(yè)公認的自動駕駛領先者企業(yè)，早在2017年就公布了在鳳凰城啟動首個自動駕駛商業(yè)化項目，同時規(guī)劃要在一年半的時間拓展至全美9 個城市。但截至2021年，已經(jīng)4年過去了，這一目標仍未實現(xiàn)。由于不滿技術(shù)開發(fā)進展和商業(yè)化進度太慢，Waymo 出現(xiàn)高管離職潮，其中還包括CEO 和CFO。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾經(jīng)在公開場合說到自動駕駛時，他的態(tài)度更是能看到行業(yè)對于這項技術(shù)的擔憂：“完全的無人駕駛汽車在2025年后才可能會出現(xiàn)，并且現(xiàn)在還沒有清晰的實現(xiàn)路徑。我甚至開始懷疑只依靠‘軟件+汽車’，可能很多年都無法實現(xiàn)全自動駕駛?！?/p>

自動駕駛或者智能駕駛，更加考驗車路協(xié)同能力。它的實現(xiàn)不僅僅依托車輛本身的技術(shù)進步，更是考驗整個交通參與系統(tǒng)的能力提升和組織協(xié)調(diào)建設。而當前僅僅在車輛本身的技術(shù)實現(xiàn)方面仍存在諸多難點，更不要說體系能力建設，因此整個行業(yè)將汽車的智能化重點轉(zhuǎn)向了更加容易落地的智能座艙。筆者認為以上就是為什么智能座艙能夠成為當下行業(yè)爭奪焦點的第一個重要原因。

不可否認的是，自動駕駛肯定是汽車智能化的終極目標。我國國家標準GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》中指出[1]，L5 級自動駕駛，也就是完全的自動駕駛，需要達到的標準很高。而這種狀態(tài)下的自動駕駛根據(jù)當前道路和技術(shù)條件，仍需要很長時間的探索。

汽車的智能化發(fā)展是必然方向和趨勢，尤其對于我國汽車行業(yè)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義，因此自然不能夠擱置。在這樣的背景之下，智能座艙這一概念誕生了。筆者認為這一概念的誕生雖然可以說是一種創(chuàng)造，然而催生這一概念的，更多來自于資本市場對于風口的嗅覺。

單純從技術(shù)和裝備上來講，當前被稱之為智能座艙功能的很多裝備早就已經(jīng)在汽車上得到應用，比如語音交互、觸屏控制、手勢交互以及抬頭顯示等視覺、聽覺和觸覺交互方式等，都可以算作智能座艙的落地裝備。然而智能座艙將要走向何方，目前無法預測，行業(yè)對于汽車智能座艙也并沒有標準的定義。甚至將來L5 級自動駕駛真的實現(xiàn)，那也是智能座艙概念消失的時候。因此，智能座艙是因自動駕駛無法實現(xiàn)而創(chuàng)造出的過渡階段“替代品”，其歷史使命也終將跟隨自動駕駛的實現(xiàn)而終結(jié)。

4 智能座艙將成為我國汽車行業(yè)傳統(tǒng)座艙優(yōu)勢的傳承者

如果以一個相對工程化的思維來分析汽車的智能化路線，汽車的特性狀態(tài)可以分為動態(tài)和靜態(tài)，在汽車的評價和開發(fā)中，這樣區(qū)分車輛整體性能維度的方式用得最多。相對于汽車的智能化而言，自動駕駛可理解為車輛動態(tài)智能化特性，而智能座艙所涉及的大多數(shù)功能則屬于車輛的靜態(tài)特性（表1）。

表1 車輛傳統(tǒng)性能與智能化特性類比

我國的自主品牌汽車就是以這種路徑發(fā)展起來的，在近2 個產(chǎn)品誕生周期內(nèi)（根據(jù)國際慣例，約5年為一個產(chǎn)品周期），自主品牌汽車就是憑借“先靜態(tài)，后動態(tài)，動靜綜合提升”的模式來提升車輛性能表現(xiàn)的。如今，國內(nèi)主流合資品牌普遍在外觀和內(nèi)飾設計，尤其內(nèi)飾品質(zhì)方面已經(jīng)落后于國內(nèi)自主品牌。不得不說，車輛的靜態(tài)性能提升相對動態(tài)更加容易一些，我國自主品牌汽車發(fā)展的思路是非常理智正確的。

在談到我國自主品牌向上突破的戰(zhàn)略時，不得不提到一款“歷史性車型”吉利博越。2016年3月吉利博越上市，當時它的內(nèi)飾品質(zhì)讓從業(yè)者和消費者都眼前一亮，為之驚艷。隨后在2016年7月，融合“中國第一款互聯(lián)網(wǎng)汽車”、“中國最美SUV”等稱號為一身的榮威RX5 上市，較早進入自主品牌SUV藍海市場。此外還有長城的哈弗H2 等車型，同樣引領了設計和靜態(tài)品質(zhì)的風潮。

直到今天，博越已經(jīng)上市了第二代車型，它仍然可以算是靜態(tài)品質(zhì)方面的標桿車型，同時座艙智能化表現(xiàn)也在不斷精進。而更加慶幸的是，它的動態(tài)性能也得到了全面提升。筆者認為，如果中未來國汽車的發(fā)展史也能載入史冊，“先靜態(tài)，后動態(tài)，動靜綜合提升”的路徑一定會成為教科書般的中國模式。

5 智能座艙將成為跨行業(yè)融合的橋頭堡

5.1 智能座艙和用戶體驗的關(guān)系

“開發(fā)產(chǎn)品，都要基于用戶體驗來進行”，這已經(jīng)成為汽車企業(yè)工程研發(fā)人員奉行的鐵律。“用戶體驗”來源于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，那么汽車行業(yè)要提升“用戶體驗”，自然是讓汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化。要提升車輛“用戶體驗”，從時間近端來看，無疑是裝備智能座艙；而從長遠來看，則是自動駕駛加上智能座艙。因此建立以用戶為核心的產(chǎn)品開發(fā)目標，以提升汽車“用戶體驗”，汽車座艙的智能化是一個捷徑[2]。

產(chǎn)品向“以用戶體驗為核心”轉(zhuǎn)變，企業(yè)就需要具備用戶思維，因此對于用戶的研究是必要環(huán)節(jié)。我們在相關(guān)課題研究中發(fā)現(xiàn)，在很多傳統(tǒng)車企的從業(yè)者看來，很多造車新勢力或者互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更更善于把握“用戶思維”。然而事實也并非如此。

很多具備互聯(lián)網(wǎng)背景的造車新勢力，在用戶研究的手段上，并沒有比傳統(tǒng)車企更加先進，甚至可能他們所采用的研究方法和研究工具要比傳統(tǒng)車企更簡單。他們有可能只是基于客戶端或論壇中的幾個在線反饋，就決定了要搭載什么功能，功能應該如何定義才能滿足用戶需求。然后通過團隊的內(nèi)部會議討論，就決定了一個新的技術(shù)方向。

傳統(tǒng)車企可能要投入大量的資金，在全國范圍內(nèi)進行大樣本定量調(diào)研來獲取足夠的數(shù)據(jù)，來支撐產(chǎn)品的定義。而這樣的調(diào)研結(jié)果有可能還很難被研發(fā)部門所信服，這種情況在傳統(tǒng)汽車企業(yè)當中是非常普遍的。

根據(jù)這2 種用戶研究的流程，傳統(tǒng)車企和新勢力車企都是具備用戶思維的，都在向著“以用戶為核心”去定義產(chǎn)品。區(qū)別在于，新勢力車企的推動力和執(zhí)行力更強，這恰恰證明有著互聯(lián)網(wǎng)背景的新勢力車企，所奉行的“以用戶為中心”才是真正的以用戶為中心。而傳統(tǒng)車企往往會糾結(jié)于“有多少用戶會關(guān)注這個功能”，“如果沒有這個功能會導致多少的銷量流失”等問題，最后再通過成本收益狀況來決策要不要增加這個功能。其實這樣的問題很難有確切的答案，甚至可以說是偽命題。

因此新勢力車企那種“只要有一個用戶反饋，那我們就要努力改正”的態(tài)度，更符合用戶思維。而且對于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)而言，他們改正或優(yōu)化一項功能所帶來的成本（尤其是硬投入）幾乎為零，畢竟更多的是通過人工成本投入帶來的軟件變更。而汽車企業(yè)更多的是一種硬件的投入。可以說，造車新勢力真正把“以用戶為中心”的理念從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)繼承了下來（圖3）。

圖3 汽車行業(yè)“以用戶體驗為核心”的體現(xiàn)

5.2 使用場景對于智能座艙的意義

軟件定義汽車還是場景定義汽車，其實這是一個問題。曾經(jīng)的汽車使用場景非常單一，主要承載的是點到點之間的運輸功能。那時汽車的進化主要依托于硬件能力的提升，開發(fā)一款全新車型至少需要5年左右，迭代速度非常漫長。隨著智能化和網(wǎng)聯(lián)化的出現(xiàn)，汽車性能提升和功能定義不再局限于硬件的提升，強大的軟件能力正在不斷開啟汽車新的使用場景，而OTA 升級也使得車輛的迭代速度在不斷加快。因此，實際上場景定義汽車依托于軟件定義汽車，軟件定義汽車又促成場景定義汽車。而對于智能座艙的研究，則離不開場景為依托。

使用場景的拓展對于汽車有多重要呢？ “第三空間”就是用來形容汽車在未來的定位。第一空間是家，第二空間是辦公室，第三空間則是汽車座艙。因為對于大多數(shù)駕車上班一族來說，每天至少工作時間8 h，下班在家時間8～12 h，而路上駕車時間少則0.5 h，多則3 h，駕車途中會遇到各種狀況、各種故事。因此汽車在人們?nèi)粘９ぷ?、生活中的重要性越來越凸顯。

有人認為用第三空間來形容汽車有點高估汽車在生活中的重要性，它和第一、第二空間所承載的用戶生活場景無法相提并論。但是從另一個角度出發(fā)，既然汽車這一空間在人們生活中的時間占比還太小，那就想辦法增加這個時間。于是現(xiàn)在普通家用車中開始出現(xiàn)床鋪、辦公桌和投影儀等裝備，比如小鵬P5 的五大場景。其實這就是被創(chuàng)造出的汽車使用場景，其核心是在爭奪用戶在第一和第二生活空間中停留的時間（圖4）。

圖4 汽車智能座艙創(chuàng)新功能趨勢

以“睡覺模式”為例?，F(xiàn)在大多數(shù)上班族午休時，可能都是趴在辦公桌或躺在辦公桌椅上，這樣時間就停留在了辦公室。如果在汽車中加上床，讓車有了“睡覺模式”，那就可以躺在車中享受私有舒適的午休空間。因此第三空間的理念，將使汽車的使用場景進一步擴展，讓用戶增加在車中停留的時間，同時減少在家和辦公室停留的時間。

5.3 飛機智能座艙對汽車座艙智能化的啟示

在定義汽車智能座艙和實現(xiàn)智能座艙落地的技術(shù)路徑時，可以采用“對標分析法”。飛機是代表一個國家工業(yè)制造最高水平的產(chǎn)品，而同為工業(yè)制造高水平代表的汽車，完全可以將飛機作為標桿產(chǎn)品來進行對標分析研究。有了硬件層面的標桿，再加之與我國互聯(lián)網(wǎng)“用戶體驗為核心”的軟性產(chǎn)品和服務理念相結(jié)合，很好地為汽車行業(yè)以先進科技為主導的發(fā)展方向，提供一種如何進行“硬件+軟件”結(jié)合的新的拓展思路。

目前戰(zhàn)斗機已經(jīng)發(fā)展到第四代，其代際更迭也帶來飛機座艙的不斷更迭，大致經(jīng)歷了從機械化到電子化再到智能化的一個過程。從戰(zhàn)斗機交互特征的進化階段可以看出，汽車的智能化進程與飛機的完全一致，而且智能化裝備在飛機上的搭載遠早于汽車[3]。

以HUD 抬頭顯示為例。世界上最早搭載HUD 抬頭顯示的戰(zhàn)斗機是美國的A-5 艦載攻擊機，這款飛機上世紀60年代就進行了首飛（表2）。在當時HUD 技術(shù)相對比較先進，但鑒于成本和技術(shù)，到2021年的今天，汽車的HUD 滲透率也不到10%，和飛機的差距非常明顯。

表2 戰(zhàn)斗機的迭代歷程

因此結(jié)合飛機的智能化趨勢和現(xiàn)狀，可以憧憬未來汽車的智能座艙將集成更多的傳感器，提升車輛感知用戶需求的硬件，在執(zhí)行層也將變得更加智能，需求拓展層將圍繞用戶可能涉及到的場景來進行設計開發(fā)。同時汽車作為未來的智能化的一個重要終端，也將更多采用電子科技設備來體現(xiàn)科技感。針對個性化需求，將依據(jù)用戶的喜好進行更加廣泛的個性化設置，從而大幅拓展汽車的用途，最終提升用戶對于汽車全流程體驗感受的滿意度。