文：林宇清

大多數(shù)汽車的故障檢測(cè)過(guò)程大同小異，其核心技術(shù)不在于找到故障根源，而在于是否形成正確的診斷思路。比如通過(guò)綜合分析車輛維修歷史、故障碼、數(shù)據(jù)流、原理圖和電路圖等信息，從中發(fā)現(xiàn)線索，然后再結(jié)合工作經(jīng)驗(yàn)快速、準(zhǔn)確地找到故障原因，最終排除故障。

培養(yǎng)診斷思路不是一朝一夕的事，需要技師在工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、學(xué)習(xí)他人的檢測(cè)方法，并在實(shí)踐中觸類旁通、舉一反三，日積月累才能成為故障診斷的“大師”。

故障22

關(guān)鍵詞：空氣懸架壓力傳感器、空氣壓縮機(jī)

故障現(xiàn)象：一輛2012年產(chǎn)進(jìn)口ML350 運(yùn)動(dòng)型多功能車，配備M276 型3.5 V6 發(fā)動(dòng)機(jī)和7 擋手自一體變速器，行駛里程5.3 萬(wàn)km。用戶反映早上用車時(shí)發(fā)現(xiàn)車身高度很低。

檢查分析：維修人員檢查車輛車身高度，并無(wú)異常；起動(dòng)車輛后按下車身高度調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)，儀表盤(pán)提示車輛正在升起，同時(shí)車身高度慢慢地上升。查看車輛維修記錄，無(wú)任何保養(yǎng)和維修記錄。詢問(wèn)用戶得知，車輛昨晚停在車庫(kù)里，早上用車時(shí)發(fā)現(xiàn)后部車身塌陷，高度很低；但起動(dòng)車輛后高度又變正常了。初步判斷為偶發(fā)性的故障。

用XENTRY 對(duì)車輛進(jìn)行快速測(cè)試，結(jié)果空氣懸架控制單元有故障碼：C155664——系統(tǒng)壓力壓縮空氣傳感器存在故障，存在一個(gè)不可信的信號(hào)。從故障碼來(lái)看，其產(chǎn)生的原因可能為：空氣懸架壓力傳感器故障、控制單元故障或者二者之間的線路故障。

對(duì)故障碼進(jìn)行引導(dǎo)測(cè)試，結(jié)果要求使用專用工具接線盒測(cè)量傳感器的供電、搭鐵和信號(hào)電壓。根據(jù)電路圖測(cè)量空氣懸架壓力傳感器（圖57），結(jié)果供電端與搭鐵端的電壓為5.0 V 左右（標(biāo)準(zhǔn)為4.8～5.3 V），信號(hào)端與搭鐵端的電壓為2.9 V 左右（標(biāo)準(zhǔn)為0.5～4.5 V），均正常。

圖57 空氣懸架壓力傳感器相關(guān)電路圖

根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，引導(dǎo)測(cè)試要求檢查空氣懸架壓力傳感器至控制單元的導(dǎo)線和插接器。測(cè)量Y36b1 至N51/3 的導(dǎo)線，導(dǎo)通良好，插接器連接牢固，無(wú)腐蝕痕跡?？諝鈶壹軌毫鞲衅骶€路和插接器均正常。用XENTRY 對(duì)空氣壓縮機(jī)以及壓縮機(jī)和閥體之間的管路進(jìn)行氣動(dòng)檢測(cè)，結(jié)果空氣壓縮機(jī)短時(shí)間內(nèi)就能建立1 400 kPa 以上的壓力，且空氣壓縮機(jī)和閥體之間的管路密封正常。

綜合上述檢查，表明空氣懸架系統(tǒng)處于正常狀態(tài)，故障檢測(cè)陷入困境。重新分析檢測(cè)思路，注意到用戶反映的是車身高度很低，這一細(xì)節(jié)涉及了空氣懸架的基本原理：奔馳空氣懸架系統(tǒng)的壓縮機(jī)單元集成了空氣壓縮機(jī)和減壓閥，當(dāng)空氣壓縮機(jī)或減壓閥工作時(shí)，可向空氣減振器和儲(chǔ)氣罐充氣或放氣，從而調(diào)節(jié)車身高度上升或下降。

嘗試復(fù)現(xiàn)用戶描述的故障現(xiàn)象，將車輛停放在車間一晚上，第二天上班后觀察車身高度，但故障并未出現(xiàn)。再次用XENTRY 對(duì)空氣壓縮機(jī)進(jìn)行氣動(dòng)檢測(cè)，仍是正常的。外出試車，結(jié)果車子行駛正常。繼續(xù)將車輛停放在車間，打算再放置一晚看看，不過(guò)在臨近下班時(shí)發(fā)現(xiàn)，車身后部高度降低了很多，很明顯后懸架的空氣包或管路存在漏氣故障。這樣，檢查方向轉(zhuǎn)移至氣路上。

將車輛舉升，用XENTRY 逐個(gè)激活2 個(gè)后減振器的空氣彈簧使身升高（圖58），同時(shí)讓一個(gè)技師在相應(yīng)的空氣彈簧旁聽(tīng)診。結(jié)果在激活過(guò)程中沒(méi)有發(fā)出明顯的漏氣聲。在激活2 個(gè)后減振器空氣彈簧上升至較高點(diǎn)后，將泡沫水灑在空氣彈簧及相應(yīng)的空氣管路表面后仔細(xì)觀察，未發(fā)現(xiàn)表面有氣泡產(chǎn)生，說(shuō)明管路和空氣彈簧沒(méi)有泄漏。

圖58 激活2 個(gè)后減振器的空氣彈簧

對(duì)空氣壓縮機(jī)進(jìn)行氣動(dòng)測(cè)試，結(jié)果壓縮機(jī)沒(méi)有建立壓力，也沒(méi)有發(fā)出運(yùn)轉(zhuǎn)聲，即壓縮機(jī)沒(méi)有工作。繼續(xù)檢查空氣壓縮機(jī)為何沒(méi)有運(yùn)轉(zhuǎn)。根據(jù)壓縮機(jī)單元的電路圖（圖59），A9/1m1的供電由控制單元通過(guò)繼電器F58KT進(jìn)行控制，同時(shí)通過(guò)W52/11 搭鐵；熔絲F58f238 用于防止壓縮機(jī)因?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而損壞。

圖59 壓縮機(jī)供電電路圖

再次對(duì)空氣壓縮機(jī)執(zhí)行氣動(dòng)檢測(cè)，并在檢測(cè)期間脫開(kāi)A9/1m1 的插接器，測(cè)量其供電與搭鐵之間的電壓為12.0 V左右，正常。這說(shuō)明壓縮機(jī)自身故障導(dǎo)致無(wú)法運(yùn)轉(zhuǎn)。

故障排除：更換壓縮機(jī)，然后氣動(dòng)測(cè)試多次，結(jié)果均正常。連續(xù)停放2 天故障也未再出現(xiàn)。交車給用戶，1 周后電話回訪，用戶反映車輛一直正常，故障徹底排除。

故障23

關(guān)鍵詞：燃油壓力和溫度傳感器、燃油壓力、高壓油泵

故障現(xiàn)象：一輛2019年產(chǎn)進(jìn)口奔馳AMG GT 轎跑車，配備M178 型4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)和7 擋雙離合變速器，行駛里程2.5 萬(wàn)km。用戶反映車輛行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)，故障燈亮。

檢查分析：維修人員通過(guò)系統(tǒng)得知該車無(wú)任何維修記錄。起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，儀表板上發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。熄火后重起，故障依舊。用XENTRY 對(duì)車輛進(jìn)行快速測(cè)試，結(jié)果發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ME）存儲(chǔ)有2 個(gè)故障碼：P01BE17——油軌壓力傳感器2 存在電氣故障，超出電壓極限值；P050B00——在冷起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火角度設(shè)置存在功能故障。

由故障碼可以判斷出，發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈亮是由故障碼P01BE17 引起的，所以維修人員決定先從該故障碼入手。

執(zhí)行故障碼P01BE17 的引導(dǎo)測(cè)試，引導(dǎo)步驟顯示燃油高壓實(shí)際值不正常，要求檢查左側(cè)燃油壓力和溫度傳感器B42/2的供電，以及B42/2 的信號(hào)線電壓。根據(jù)引導(dǎo)測(cè)試步驟，按照要求使用專用工具插線盒測(cè)量（圖60），測(cè)量結(jié)果均在正常范圍內(nèi)。根據(jù)此結(jié)果，引導(dǎo)測(cè)試提示更換左側(cè)燃油壓力和溫度傳感器B42/2。

圖60 專用工具檢測(cè)盒

維修人員分析認(rèn)為，直接更換B42/2 顯得太武斷，注意到在引導(dǎo)步驟中系統(tǒng)顯示的燃油高壓值不正常（圖61）。據(jù)此提示，在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，用XENTRY 進(jìn)入ME 讀取燃油壓力實(shí)際值，結(jié)果兩側(cè)氣缸列的燃油高壓值均不正常（圖62）。

圖61 引導(dǎo)測(cè)試中顯示的燃油高壓值不正常

圖62 兩側(cè)氣缸列的燃油高壓值均不正常

該款發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油供應(yīng)系統(tǒng)由低壓回路和高壓回路組成，燃油泵產(chǎn)生大約0.40～0.67 MPa 的燃油低壓。燃油經(jīng)過(guò)濾清器過(guò)濾雜質(zhì)和吸收不規(guī)則的壓力波動(dòng)后進(jìn)入高壓油泵，由高壓油泵壓縮至最高20.00 MPa，然后通過(guò)噴油器以高壓噴入氣缸內(nèi)燃燒。

另外，在兩側(cè)高壓油泵上各集成了一個(gè)流量調(diào)節(jié)閥（Y94/1 和Y94/2），由ME 的脈沖寬度調(diào)制（PWM）信號(hào)促動(dòng)，可根據(jù)需求調(diào)節(jié)進(jìn)入高壓油泵的燃油流量。油軌兩側(cè)各集成了一個(gè)燃油壓力和溫度傳感器，分別監(jiān)測(cè)油軌左側(cè)和右側(cè)的燃油壓力和溫度，相應(yīng)的信號(hào)傳送給ME 評(píng)估，用于調(diào)節(jié)油壓（圖63）。

圖63 燃油高壓油路示意圖

結(jié)合燃油系統(tǒng)的工作原理，兩側(cè)的燃油壓力和溫度傳感器都是獨(dú)立工作的。換言之，左側(cè)燃油壓力和溫度傳感器B42/2 并不會(huì)影響右側(cè)氣缸列的燃油高壓值。因此，可以判斷兩側(cè)氣缸列的燃油高壓值不正常是由于高壓油泵建立的油壓不足引起的。當(dāng)然，左側(cè)氣缸列也存在B42/2 信號(hào)不準(zhǔn)確的可能，但在此暫時(shí)不考慮該可能。

分析高壓油泵無(wú)法建立高壓的因素，除了自身之外，還有燃油低壓回路、流量調(diào)節(jié)閥及其控制電路等。維修人員先用燃油表測(cè)量了油路的低壓值，為0.57 MPa 左右，在正常范圍，排除低壓回路故障的可能。

流量調(diào)節(jié)閥有2 個(gè)端子，查看電路圖得知，這2 個(gè)端子都是連接至ME。其中一個(gè)由ME 通過(guò)PWM 信號(hào)進(jìn)行控制，另一個(gè)搭鐵。將示波器HMS 分別連接到Y(jié)94/1 和Y94/2 的控制線上，在起動(dòng)車輛時(shí)測(cè)量控制波形，結(jié)果有穩(wěn)定的波形輸出（圖64），說(shuō)明來(lái)自ME 的控制正常。

圖64 流量調(diào)節(jié)閥的控制波形正常

在怠速工況下用XENTRY 促動(dòng)2個(gè)流量調(diào)節(jié)閥，結(jié)果調(diào)節(jié)閥的控制角度可在正常范圍內(nèi)變化，說(shuō)明流量調(diào)節(jié)閥正常。

綜合上述檢查，可以判斷燃油高壓不足是由于高壓油泵故障引起的。

故障排除：更換2 個(gè)高壓油泵總成，然后再次讀取燃油壓力實(shí)際值，結(jié)果兩側(cè)燃油高壓值均正常（圖65）。試車，車輛行駛正常，故障徹底排除。

圖65 兩側(cè)氣缸列燃油高壓值均正常

（待續(xù)）