海明月，唐燕（通訊作者）

0 引言

以公共交通引導(dǎo)發(fā)展的TOD模式（Transit-Oriented Development）是1990年代“精明增長(zhǎng)”理念與城市軌道交通建設(shè)結(jié)合的產(chǎn)物，向來(lái)被城市管理者認(rèn)為是控制城市無(wú)效蔓延、提高城市土地利用效率、增強(qiáng)城市活力的有效工具。由于用途混合能極大程度促進(jìn)土地資源的高效配置，因此提倡用途混合成為T(mén)OD建設(shè)模式最重要的原則之一，其做法不僅僅局限于對(duì)軌道交通站點(diǎn)周邊的不同地塊規(guī)劃多種類(lèi)型的用地，也鼓勵(lì)在地塊內(nèi)部、建筑內(nèi)部等實(shí)現(xiàn)城市用途的混合使用[1]。國(guó)外發(fā)達(dá)城市已對(duì)此開(kāi)展了大量理論與實(shí)踐探索，如東京圍繞軌道交通建設(shè)推進(jìn)“站城一體化”綜合開(kāi)發(fā)（圖1），并結(jié)合城市需求在場(chǎng)站周邊用地內(nèi)兼容多種功能；新加坡將交通樞紐地段定義為城市關(guān)鍵地區(qū)進(jìn)行特殊管控，并充分考慮規(guī)劃管理的剛性與彈性需求，提出軌道站點(diǎn)周邊的“白地”1）管理辦法[2-3]。在我國(guó)，早期的軌道交通建設(shè)普遍滯后于城市建設(shè)需求，導(dǎo)致“一體化”規(guī)劃建設(shè)與管理工作起步偏晚。但隨著國(guó)內(nèi)大城市涌現(xiàn)出的一系列無(wú)序增長(zhǎng)、用地低效、城市功能單一等問(wèn)題，國(guó)家開(kāi)始越來(lái)越重視軌道交通與開(kāi)發(fā)行為的一體化建設(shè)。

1 日本六本木山TOD功能業(yè)態(tài)分布示意

2012年10月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出“加強(qiáng)公共交通用地綜合開(kāi)發(fā)”，對(duì)站點(diǎn)周邊用途的混合發(fā)展提出新要求。為落實(shí)國(guó)務(wù)院指示精神，國(guó)內(nèi)大城市紛紛開(kāi)展軌道交通場(chǎng)站綜合利用的相關(guān)探索，嘗試規(guī)范軌道站點(diǎn)地區(qū)土地用途混合利用的管理要求并建構(gòu)落地實(shí)施路徑，各社會(huì)團(tuán)體也相繼出臺(tái)規(guī)范、指南等，對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的用途混合利用理念逐步達(dá)成共識(shí)。然而，我國(guó)的軌道交通場(chǎng)站一體化建設(shè)仍長(zhǎng)期存在活力不足、服務(wù)水平較低、土地利用效率低等問(wèn)題，規(guī)劃管理方面也尚無(wú)系統(tǒng)的編制和管控等規(guī)范化要求，多數(shù)進(jìn)展為少數(shù)城市的自發(fā)探索?；诖?，本文在總結(jié)相關(guān)研究與各地實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，對(duì)場(chǎng)站一體化建設(shè)項(xiàng)目的范圍與圈層進(jìn)行界定，并根據(jù)站點(diǎn)的功能定位提出分圈層的用途混合指引，歸納軌道站點(diǎn)用途混合的規(guī)劃管控手段與編制手法等，從而為我國(guó)軌道場(chǎng)站的功能混合開(kāi)發(fā)與一體化建設(shè)提供優(yōu)化措施參考。

1 軌道交通場(chǎng)站一體化建設(shè)與圈層劃分

1.1 TOD模式與軌道交通站點(diǎn)一體化建設(shè)

TOD由“新城市主義”的倡導(dǎo)者卡爾索普 （Peter Calthorpe）提出，意為公共交通導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)，旨在解決因過(guò)度依賴(lài)汽車(chē)而產(chǎn)生的一系列城市居住問(wèn)題，其理論以步行尺度作為空間布局的設(shè)計(jì)參考依據(jù)，為改善城市無(wú)序蔓延、功能分離及土地利用單一等問(wèn)題提供了具體的設(shè)計(jì)原則及解決策略。卡爾索普結(jié)合項(xiàng)目實(shí)踐，不斷細(xì)化TOD模式，將其基本原則定義為步行友好、公交導(dǎo)向、用地混合及功能多樣等[4]，并提出應(yīng)將加強(qiáng)站場(chǎng)周邊的用地混合作為T(mén)OD發(fā)展的核心，通過(guò)商業(yè)、辦公、居住等功能的混合，在不斷完善居住配套設(shè)施及周邊服務(wù)的同時(shí)，提高場(chǎng)站地區(qū)的商業(yè)價(jià)值，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化[5]。賽維羅等在此基礎(chǔ)上提出了以密度（Density）、多樣性（Diversity）、設(shè)計(jì)（Design）作為T(mén)OD項(xiàng)目設(shè)計(jì)主導(dǎo)要素的“3D原則”[6]，進(jìn)一步倡導(dǎo)站點(diǎn)周邊用地的用途復(fù)合。

“軌道交通場(chǎng)站一體化”實(shí)質(zhì)是通過(guò)技術(shù)、管理等手段對(duì)軌道交通與其周邊建設(shè)進(jìn)行有機(jī)組合、資源共享、緊密銜接，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)站周邊區(qū)域整體建設(shè)，包括對(duì)技術(shù)、管理、政策、信息、配套設(shè)施等方面的資源整合，從而實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益[7]。以TOD強(qiáng)調(diào)的功能“多樣性”原則為指導(dǎo)，軌道交通場(chǎng)站一體化建設(shè)強(qiáng)調(diào)對(duì)軌道交通場(chǎng)站服務(wù)范圍內(nèi)的用地進(jìn)行高強(qiáng)度混合利用開(kāi)發(fā)，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效、活力提升、服務(wù)提質(zhì)等地區(qū)發(fā)展目標(biāo)。

1.2 軌道交通場(chǎng)站一體化建設(shè)的范圍界定和圈層劃分

明確場(chǎng)站一體化的建設(shè)范圍并劃定不同層次的圈層，有助于在空間關(guān)系上合理規(guī)劃布局不同功能和推進(jìn)TOD用途混合模式的落地。本文討論的場(chǎng)站一體化建設(shè)范圍是指以城市軌道交通場(chǎng)站（包括車(chē)輛基地2）與站點(diǎn)）為中心形成的開(kāi)發(fā)區(qū)域，一般為軌道交通“場(chǎng)（車(chē)輛基地）+站（軌道站點(diǎn)）”的服務(wù)范圍。確定場(chǎng)站一體化建設(shè)整體范圍的主要依據(jù)是步行尺度，即人群在舒適步行時(shí)間內(nèi)所行走的范圍。但因不同人群步行速度不同、對(duì)步行時(shí)間的耐受不同，造成各地一體化建設(shè)范圍劃定的混亂，如美國(guó)定義的一體化建設(shè)范圍多在400~800m，國(guó)內(nèi)多選擇800~1000m。其次，站點(diǎn)所處區(qū)位及站點(diǎn)能級(jí)也會(huì)影響一體化建設(shè)范圍的大小，通常城市中心區(qū)服務(wù)設(shè)施完備且公共交通站點(diǎn)密集，人群在有更多出行選擇的條件下心理耐受時(shí)間較短，場(chǎng)站一體化范圍較??；反之，新城、郊區(qū)等區(qū)域的公共交通站點(diǎn)分布較稀疏，較少的出行選擇迫使人群能夠承受更長(zhǎng)時(shí)間的步行，場(chǎng)站一體化范圍相對(duì)較大，如北京在中心城區(qū)及城市副中心地區(qū)將半徑800m作為一體化范圍，而這之外的城市建成區(qū)則擴(kuò)大范圍為半徑1000m，又如東莞將國(guó)鐵和城際站點(diǎn)的一體化范圍規(guī)定為半徑800m、軌道交通站點(diǎn)的一體化范圍規(guī)定為500m[8]。此外，交通接駁的完善、共享單車(chē)的行業(yè)發(fā)展也在一定程度上增大了軌道交通的服務(wù)能力，影響和擴(kuò)大了一體化范圍。

總結(jié)各地實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，站點(diǎn)一體化范圍一般可劃分為“樞紐區(qū)”“核心區(qū)”“影響區(qū)”等圈層來(lái)進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)引導(dǎo)（圖2），車(chē)輛基地一體化的綜合利用范圍可分為“廠前區(qū)”“復(fù)合區(qū)”“落地區(qū)”3）等（圖3）[9]。

2 軌道交通站點(diǎn)一體化建設(shè)的圈層劃分與功能引導(dǎo)（繪制： 海明月）

3 車(chē)輛基地綜合利用項(xiàng)目的用地及分層示意（繪制：海明月、 唐燕）

站點(diǎn)周邊圈層劃分的主要依據(jù)為地價(jià)、站點(diǎn)可達(dá)性、規(guī)劃管理的可操作性等，如深圳市將站點(diǎn)周邊管控范圍劃分出半徑200m和半徑500m的圈層[10]；王京元等通過(guò)擬合深圳地鐵站點(diǎn)周邊地價(jià)與距離的關(guān)系，將軌道周邊劃分為半徑300m、600m和1000m共3個(gè)密度分區(qū)圈層，并分別布局商業(yè)、辦公、居住、綠地等不同功能用途[11]?？傮w上，目前各地劃分“核心區(qū)”與“影響區(qū)”兩個(gè)圈層的居多，但這忽視了站點(diǎn)本體及直接連接地塊作為單獨(dú)圈層的重要性——該范圍開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大、功能復(fù)合程度高，與核心區(qū)、影響區(qū)有著明顯的區(qū)別。因此，本文將此類(lèi)核心范圍劃定為“樞紐區(qū)”，包括站體本身以及通過(guò)地下通道、二層連廊等與站點(diǎn)直接相連的建筑等。車(chē)輛基地的綜合利用即一般我們所說(shuō)的車(chē)輛基地“上蓋”開(kāi)發(fā)，是指為促進(jìn)土地集約利用，在滿(mǎn)足車(chē)輛基地正常使用功能的前提下，利用車(chē)輛基地結(jié)構(gòu)頂板（圖4）和實(shí)土地面來(lái)布置其他城市功能（圖5），其范圍一般為上位規(guī)劃中劃定的城市軌道交通車(chē)輛基地用地。

4 車(chē)輛基地綜合利用項(xiàng)目上蓋地坪示意（圖片來(lái)源：參考文 獻(xiàn)[9]）

5 北京榆樹(shù)莊車(chē)輛基地綜合利用項(xiàng)目鳥(niǎo)瞰（圖片來(lái)源： http://ghzrzyw.beijing.gov.cn/biaozhunguanli/bzxg/202103/t20210330_2337088.html.）

2 軌道交通場(chǎng)站一體化功能定位與分圈層的用途混合引導(dǎo)

場(chǎng)站一體化建設(shè)中的用途選擇與混合模式受站點(diǎn)類(lèi)型與所在圈層影響。站點(diǎn)的自身定位（車(chē)輛基地綜合利用項(xiàng)目作為節(jié)地手段，一般不進(jìn)行功能定位）往往決定了場(chǎng)站一體化建設(shè)的主導(dǎo)和輔助用途，項(xiàng)目所在圈層則決定了場(chǎng)站一體化建設(shè)的用途混合模式。

2.1 軌道交通場(chǎng)站一體化的功能定位

場(chǎng)站一體化建設(shè)的規(guī)劃階段需明確站點(diǎn)的整體功能定位。定位的影響因素包括站點(diǎn)所在區(qū)位、站點(diǎn)周邊功能（一般針對(duì)城市建成區(qū)）、站點(diǎn)交通能級(jí)、規(guī)劃用地特性等。通常軌道站點(diǎn)從不同維度可分為：中心城區(qū)型與郊區(qū)型；綜合型、產(chǎn)業(yè)型和居住型等；樞紐型和一般站型等，各維度屬性可以互相疊加。卡爾索普依據(jù)站點(diǎn)區(qū)位與周邊功能，將站點(diǎn)劃分為城市TOD 和鄰里TOD兩類(lèi)[12]；漢克·迪特馬爾（Hank Dittmar）等據(jù)此將站點(diǎn)分為城市中心區(qū)、城市近郊區(qū)、郊區(qū)中心、郊區(qū)邊緣、鄰接公交區(qū)和通勤小鎮(zhèn)中心6類(lèi)[13]。國(guó)內(nèi)的站點(diǎn)分類(lèi)更加多元，如住建部依據(jù)區(qū)位和交通能級(jí)將站點(diǎn)分為樞紐站、中心站、組團(tuán)站、特殊控制站、端頭站和一般站6類(lèi)，并提出站點(diǎn)用地功能應(yīng)與其交通服務(wù)范圍及服務(wù)水平相匹配，且交通服務(wù)水平高的站點(diǎn)應(yīng)作為城市各級(jí)核心商業(yè)商務(wù)服務(wù)中心[14]；中國(guó)城市公共交通學(xué)會(huì)等依據(jù)交通能級(jí)、周邊功能與規(guī)劃用地特性將站點(diǎn)分為樞紐型、中心型與社區(qū)型[15]；北京市將第一批軌道微中心分為綜合型、社區(qū)型和特殊型3類(lèi)。一般來(lái)講，綜合定位級(jí)別高的站點(diǎn)，其一體化建設(shè)應(yīng)更重視交通設(shè)施與城市級(jí)公共服務(wù)設(shè)施的混合配置；定位較專(zhuān)的站點(diǎn)，其一體化建設(shè)應(yīng)重點(diǎn)配置主導(dǎo)功能用途，然后兼顧相適應(yīng)的公共服務(wù)設(shè)施配套。

2.2 軌道交通場(chǎng)站一體化的分圈層用途混合引導(dǎo)

場(chǎng)站一體化范圍內(nèi)的用途混合適合進(jìn)行分圈層的引導(dǎo)（圖2）：樞紐區(qū)一般采取建筑復(fù)合的方式，體現(xiàn)為建筑分層；核心區(qū)與影響區(qū)一般采取用地兼容與用地混合的方式，體現(xiàn)為地塊間、地塊內(nèi)部等的復(fù)合功能設(shè)置；車(chē)輛基地綜合利用一般采取用地分層的方式，體現(xiàn)為蓋上部分為城市開(kāi)發(fā)用途、蓋下部分為軌道交通用途。

（1）樞紐區(qū)的用途混合引導(dǎo)?！皹屑~區(qū)”是一體化區(qū)域中開(kāi)發(fā)價(jià)值最高、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度最大、功能復(fù)合度最高的部分，其用途混合做法通常是建設(shè)交通樞紐綜合體，或者通過(guò)通道或連廊直接將站點(diǎn)及其周邊高層塔樓連接起來(lái)，并對(duì)地下空間進(jìn)行立體使用。例如，北京東直門(mén)綜合交通樞紐項(xiàng)目將交通、商業(yè)、酒店、辦公、公寓等用途整體規(guī)劃在同一地塊中，同步規(guī)劃與建設(shè)[16]；東京澀谷之光大廈（HIKARIE）通過(guò)“城市核”將站點(diǎn)與周邊建筑直接連接以實(shí)現(xiàn)用途混合（圖6），并在建筑中分層布置零售、餐飲、會(huì)展、劇場(chǎng)與辦公等用途[17]。樞紐區(qū)的功能選取多考慮經(jīng)濟(jì)性，根據(jù)不同業(yè)態(tài)對(duì)地價(jià)的承受程度，布置不同比例的商業(yè)、辦公、會(huì)展、酒店、影院等。根據(jù)樞紐區(qū)的用地混合特征，通過(guò)建筑的豎向分層控制等手段，可以幫助保障站點(diǎn)地區(qū)的24小時(shí)活力[12]。

6 澀谷之光大廈功能立體分層示意（繪制：海明月、唐燕，根據(jù) 參考文獻(xiàn)[17]自繪）

（2）核心區(qū)與影響區(qū)的用途混合引導(dǎo)。核心區(qū)和影響區(qū)開(kāi)發(fā)價(jià)值較樞紐區(qū)小，但服務(wù)范圍遠(yuǎn)大于樞紐區(qū)，其用途混合一般體現(xiàn)為地塊間用途混合與地塊內(nèi)用途兼容兩種形式，功能一般選擇對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展有較好帶動(dòng)作用的產(chǎn)業(yè)、辦公、商業(yè)等，在城市更新區(qū)域也應(yīng)需考慮補(bǔ)充公共服務(wù)功能，業(yè)態(tài)宜集中在住宅、商業(yè)零售、餐飲業(yè)、賓館、金融保險(xiǎn)、藝術(shù)傳媒、文娛休閑、康體、醫(yī)療健康、新興產(chǎn)業(yè)等12類(lèi)[15]。中國(guó)城市公共交通協(xié)會(huì)針對(duì)樞紐型、中心型、社區(qū)型3類(lèi)TOD項(xiàng)目提出了商業(yè)開(kāi)發(fā)功能的選擇指引（表1）[15]。東莞市提出在TOD范圍內(nèi)應(yīng)布局綜合類(lèi)、商住類(lèi)、居住類(lèi)，以及與城市發(fā)展相符合的新興產(chǎn)業(yè)類(lèi)和產(chǎn)城融合類(lèi)項(xiàng)目[8]。東京市在田園都市線(xiàn)的實(shí)踐中，通過(guò)在軌道沿線(xiàn)新建站點(diǎn)周邊預(yù)留土地，并引導(dǎo)知名大學(xué)、中學(xué)、醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施的入駐，極大提升了站點(diǎn)周邊用地的吸引力。

表1 場(chǎng)站一體化核心區(qū)與影響區(qū)公共服務(wù)用途類(lèi)型建議（資料來(lái)源：根據(jù)文獻(xiàn)[15]整理，繪制：海明月、唐燕）

（3）車(chē)輛基地綜合利用的用途混合引導(dǎo)。車(chē)輛基地上蓋的建設(shè)內(nèi)容多數(shù)在地面以上，與城市地坪通常有10m以上高差，封閉性強(qiáng)的空間特點(diǎn)導(dǎo)致此類(lèi)綜合利用項(xiàng)目的用途較為單一，考慮到項(xiàng)目的可實(shí)施性與經(jīng)濟(jì)效益，一般會(huì)以居住為主導(dǎo)用途（項(xiàng)目類(lèi)型可包括商品房、公租房等），部分考慮區(qū)位或用地緊張程度會(huì)布置其他開(kāi)發(fā)或公共服務(wù)用途。北京在五路居車(chē)輛基地上開(kāi)發(fā)的琨御府項(xiàng)目便以居住為主導(dǎo)功能，北京張家灣車(chē)輛基地綜合利用項(xiàng)目因地靠北京環(huán)球影城，布置了與環(huán)球影城業(yè)態(tài)相關(guān)的商業(yè)（冰酷世界、戲曲中心、兒童未來(lái)探索館等）、辦公（文旅產(chǎn)業(yè)、花園創(chuàng)意、總部辦公）、酒店等[18]；香港九龍灣車(chē)輛基地綜合利用除設(shè)置居住功能外，還配有戲院、大學(xué)、康健醫(yī)務(wù)中心以及相關(guān)的政府辦公部門(mén)等[19]。整體來(lái)看，車(chē)輛基地綜合利用項(xiàng)目宜布置居住、商業(yè)、辦公、體育活動(dòng)、景觀綠化等功能，以及服務(wù)于上蓋地坪活動(dòng)人員的配套公共設(shè)施。蓋上功能的選擇還應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)預(yù)留需求、交通組織需求、與板地下功能相互影響等因素。

3 軌道交通場(chǎng)站一體化用途混合的規(guī)劃編制與管控途徑

為規(guī)范場(chǎng)站一體化建設(shè)的用途混合管理，保障相關(guān)設(shè)計(jì)理念落到實(shí)處中，配套的法定規(guī)劃編制與管控政策是重要的實(shí)施保障工具。首先，各級(jí)法定規(guī)劃作為規(guī)劃管控的重要依據(jù)，需要充分體現(xiàn)場(chǎng)站一體化建設(shè)的內(nèi)容及要求，特別是場(chǎng)站一體化建設(shè)項(xiàng)目可能出現(xiàn)預(yù)留預(yù)埋工程，這要在詳細(xì)規(guī)劃的各層級(jí)中加以約定。因此，北京開(kāi)始探索在街區(qū)控規(guī)、規(guī)劃綜合實(shí)施方案、工程設(shè)計(jì)方案等階段逐一落實(shí)一體化內(nèi)容，通過(guò)編制“五圖+要求”來(lái)銜接街區(qū)控規(guī)，編制一體化規(guī)劃綜合實(shí)施方案與一體化工程設(shè)計(jì)方案來(lái)銜接控規(guī)等（表2）。

表2 北京市軌道交通一體化建設(shè)與控規(guī)銜接內(nèi)容（繪制：海明月、唐燕）

其次，用途混合的規(guī)劃管控政策手段可主要總結(jié)為增設(shè)混合型的用地、規(guī)定用途兼容類(lèi)型、對(duì)場(chǎng)站一體化建設(shè)制定專(zhuān)門(mén)細(xì)則等。前兩種做法在實(shí)踐中更為普遍，如日本將土地分為居住、商業(yè)、工業(yè)等13類(lèi)，并明確了它們可兼容以及禁止兼容的建設(shè)功能；深圳鼓勵(lì)軌道站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)的土地混合使用，通過(guò)規(guī)定混合用地的適建用途和功能比例開(kāi)展精細(xì)化管理，如軌道交通用地鼓勵(lì)與商業(yè)用地和二類(lèi)居住用地，可視具體情況與文體設(shè)施用地、三類(lèi)居住用地混合使用[10]。針對(duì)場(chǎng)站一體化建設(shè)制定專(zhuān)門(mén)細(xì)則是近年來(lái)精細(xì)化管理要求下出現(xiàn)的新做法，以此對(duì)場(chǎng)站一體化建設(shè)范圍內(nèi)的用途混合提出種類(lèi)、比例、空間等方面要求。如北京通過(guò)編制《軌道交通一體化規(guī)劃技術(shù)細(xì)則》與《軌道微中心規(guī)劃技術(shù)細(xì)則》，對(duì)全市站點(diǎn)提出了功能一體化的規(guī)劃目標(biāo)（表3），并向下分解為人口與功能集聚、功能良性互動(dòng)、混合多元、空間結(jié)合、與市政協(xié)調(diào)等具體要求；針對(duì)軌道微中心站點(diǎn)提出活力共享、符合多元、高效集約等規(guī)劃目標(biāo)，并向下分解為公共用地占比要求、正負(fù)面清單、功能類(lèi)別數(shù)目等要求。

表3 《軌道交通一體化規(guī)劃技術(shù)細(xì)則》（街區(qū)層面）用途混合相關(guān)要求（繪制：海明月、唐燕）

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通場(chǎng)站一體化建設(shè)的用途混合引導(dǎo)在國(guó)外已經(jīng)積累了相對(duì)豐富的經(jīng)驗(yàn)，但我國(guó)受起步晚、缺乏本土化理論指導(dǎo)、城市與軌道建設(shè)不同步等因素的影響，相關(guān)探索主要集中在站點(diǎn)功能定位、用途混合性質(zhì)等層面，且從設(shè)計(jì)、決策到落地實(shí)施的全流程未能完全打通，使得我國(guó)的場(chǎng)站一體化建設(shè)水平仍有很大提升空間。

未來(lái)我國(guó)軌道交通站點(diǎn)的一體化建設(shè)應(yīng)重視加強(qiáng)“規(guī)劃指引端”與“規(guī)劃實(shí)施端”的研究工作開(kāi)展：一方面，在規(guī)劃指引端細(xì)化理論研究的深度和維度，完善規(guī)劃編制的頂層設(shè)計(jì)，如結(jié)合國(guó)情對(duì)軌道交通場(chǎng)站進(jìn)行更為合理的分類(lèi)分級(jí)，定量研究場(chǎng)站一體化建設(shè)范圍內(nèi)的用途混合要求，以及借鑒新加坡、日本等地做法創(chuàng)新相關(guān)的規(guī)劃編制與管理手段，包括規(guī)劃多功能用地、推進(jìn)一體化建設(shè)范圍內(nèi)的用地預(yù)留、明確混合用途正負(fù)面清單等。另一方面，在規(guī)劃實(shí)施端，重視涉及軌道站點(diǎn)用途混合的項(xiàng)目在規(guī)劃、建設(shè)、土地出讓等方面的規(guī)范化管理和跨部門(mén)、跨階段對(duì)接，如完善場(chǎng)站一體化建設(shè)范圍內(nèi)用途混合項(xiàng)目的審批流程與實(shí)施模式，采取立體釘樁、分層出讓的手段明確產(chǎn)權(quán)及投資分劈等。□

注釋

1）為滿(mǎn)足城市開(kāi)發(fā)的彈性發(fā)展需要，新加坡在總體規(guī)劃中開(kāi)發(fā)潛力最大的關(guān)鍵地區(qū)劃定出一定數(shù)量的“白地”作為機(jī)動(dòng)地塊，其用地性質(zhì)可在規(guī)定的9種類(lèi)型中根據(jù)發(fā)展需要靈活決定，同時(shí)也在一些地塊中規(guī)劃一定比例的白地功能，從而與主導(dǎo)功能形成混合開(kāi)發(fā)。

2）城市軌道交通車(chē)輛基地是指以城市軌道交通車(chē)輛停放、檢修和日常維修為主體，集中車(chē)輛段（停車(chē)場(chǎng)）、綜合維修中心、物資總庫(kù)、培訓(xùn)中心及相關(guān)的生活設(shè)施等的綜合性生產(chǎn)單位。

3）“落地區(qū)”是指布置綜合利用功能的實(shí)土地面區(qū)域；“復(fù)合區(qū)”是指在同一平面空間內(nèi)，同時(shí)布置軌道交通工藝功能和綜合利用功能的區(qū)域；“廠前區(qū)”是指布置供軌道交通車(chē)輛使用或運(yùn)營(yíng)的必要的辦公、生活、培訓(xùn)等設(shè)施，以及根據(jù)需要布置其他附屬設(shè)施的實(shí)土地面區(qū)域。