◎鄒松 大連港引航站

大連港位于遼東半島南端，地處渤海海灣入口戰(zhàn)略位置，自然條件優(yōu)越，以東北三省為經(jīng)濟腹地，是中國北方最重要的綜合性外貿口岸之一。隨著國內外貿易運輸?shù)目焖侔l(fā)展，大連港作為東北三省重要港口，船舶通航密度不斷增大。而大連港由于地理位置的特殊性，是北方霧情較為嚴重的港口之一，每年由于霧而導致的能見度不良天氣情況時有發(fā)生，霧給船舶的安全航行帶來了威脅，尤其船舶在進行進出港操作過程中，嚴重威脅船舶作業(yè)安全，而為了保證船舶物流效率，船舶無法避免在霧中航行及進行靠離泊作業(yè)，為此針對船舶在大連港霧中的安全航行開展研究具有一定的理論和實踐意義。

2.大連港霧況

渤海海峽由于其地理和氣候的特點，是海霧的多發(fā)地帶。從時間分布來看，春季和夏季是海霧的多發(fā)期，在這期間產生的海霧多為平流冷卻霧，在冬季，渤海海區(qū)也時有蒸發(fā)霧出。大連港毗鄰渤海海峽和黃海，地理位置特殊，是北方霧情較為嚴重的港口之一，根據(jù)歷史氣象資料得知，大連港附近海域能見度小于1km的大霧多年平均約為39.4個霧日，大連港霧情具有較為明顯的季節(jié)特性以及空間特性。就季節(jié)特性而言，大連港霧情多生在溫暖季節(jié)。具體表現(xiàn)為：每年入春以后，霧情逐漸加重，在夏季也就是6、7月份霧情最為嚴重，霧日最多，平均月霧日可以達到5到9天，3到5月份以及8月霧情相對次之，月平均霧日可以達到3到4天，到達冬季之后，大連港周遭水域霧情相對較弱，但隨著近些年暖冬的發(fā)生，每年的12月份到次年的3月份，大連港的霧日數(shù)量有增長的趨勢。就空間分布而言，大連港外海和港口外水域的霧濃度要大于港內水域，一島三灣港區(qū)中，相比大連灣霧情，大窯灣和鯰魚灣港區(qū)霧的濃度較高。初冬及在無風的初春季節(jié)形成的海霧，港內濃度要大于港外，有時在近岸地帶也有較為嚴重的海霧。

3.霧況對船舶航行安全影響

3.1 能見距離降低，限制瞭望

海霧的存在會導致能見度大幅下降，導致船舶駕駛員或者引航員的瞭望受到限制。無法通過視覺較為直觀的觀察到周遭船舶的動態(tài)、陸地物標、航道航標，船舶無法根據(jù)航標以及陸地路標進行定位，增加了船舶的操縱和避碰難度、增加了船舶導航和定位難度，為航行安全帶來威脅。同時霧中航行，由于能見度不良容易誘發(fā)船舶駕駛人員的一些不安全心理因素繼而影響船舶安全，能見度不良條件下船舶速度降低，航行時間增加，加之信息獲取受限，容易導致船舶駕駛人員產生緊張、疲勞等心理繼而引發(fā)疏忽瞭望、注意力渙散及過度反應等不安全行為。

3.2 海霧導致船舶航行設備性能受限

海霧的存在導致空氣的壓力、溫度以及濕度等參數(shù)發(fā)生變化，這些變化會使得船舶雷達無法發(fā)揮出其最佳性能。同時由于霧的存在雷達回波在傳輸中的散射和衰減加重，導致物標回波模糊，霧濃度越大，物標回波的衰減越加嚴重，導致雷達屏幕出現(xiàn)模糊點狀信號，駕駛員無法利用雷達辨識目標。已有研究表明，在目視能見度小于30米的霧中，雷達的探測能力會降低50%作用。

同時海霧會影響船舶對聲音和燈光信號的辨識，海霧會導致固定光源所發(fā)出的視覺信號無法被看到，降低了浮標燈光的助航作用。同時由于聲音在霧中的反射和折射作用，聲音傳遞方向發(fā)生變化，船舶駕駛員無法根據(jù)聲號辨別來船方位，大幅增加避碰難度。

4.霧中航行應對策略

4.1 做好霧航準備工作

船舶在進入霧區(qū)之前要做好充分的準備工作，要使用多種方式獲取較為準確的船舶位置，以備在霧中進行航跡推算。要提前調整好雷達時刻處于最佳狀態(tài)，在設定航線時盡量避開船舶密度較大區(qū)域。必要時通知船長到駕駛臺指導，并備車備錨。增強瞭望，打開駕駛臺水密門窗，以保證視覺和聽覺的正常瞭望。

4.2 加強正規(guī)瞭望

港口引航員登船后，要及時和船長溝通，加強船舶瞭望，選取稱職的瞭望人員在合適的位置瞭望，必要時安排瞭頭。要及早發(fā)現(xiàn)來船和獲取一切有礙航行的信息，以便及早判斷碰撞危險,及早避讓、爭取主動,避免形成緊迫局面或緊迫危險的被動局面。在進行瞭望時船舶瞭望人員要利用盡可能多的有效手段開展瞭望，要合理利用視覺、聽覺以及各項導助航設備，同時保持與港調、VTS和引航站的聯(lián)系,以便必要時得到及時支持。

4.3 嚴格落實安全航速

國際避碰規(guī)則中規(guī)定，船舶在任何時候都應該以安全航速航行，以便能采取有效行動在適合當時的環(huán)境將船停住。船舶在霧中航行中由于能見度欠佳，船舶在判斷周遭他船態(tài)勢時無法像在能見度良好水域那樣直觀和迅速，很難在短時間內判斷他船意圖并采取有效的避讓行動，容易引發(fā)緊迫局面產生，故而船舶駕駛員要根據(jù)當時的能見度選擇合適的航速，但也并非速度越慢越安全，要根據(jù)情況合理選擇。

4.4 航道航行時要合理控制船位

船舶在進出港航道航行階段船舶駕駛員要合理利用甚高頻與周遭船舶保持良好的溝通，互通消息，以服務避讓。當大霧導致能見度很差無法看到浮標、岸線等定位物標時，船舶駕駛員要依托多種航行儀器綜合判定船位，由于航道相對狹窄，船位調整困難，為此一旦確定正確船位務必確保船舶處在計劃航線上。航行中，船舶駕駛員要不斷利用有效手段核查船位。在能見度不良水域，船舶的偏航對航行安全關系重大，為此在航道航行中合理控制風流壓差，提前調整航向，以保證船舶行駛在航道中心線上，保證船舶船位的連續(xù)性。

4.5 采取合理靠泊策略

海霧導致能見度變差，船舶在接近泊位時，有時無法通過肉眼來辨識泊位及碼頭物標，要更多地依賴雷達、GPS、電子海圖等設備，為此船舶在霧中的靠泊過程可以分為兩個部分操作。

其一，在縱向上，保持船舶碼頭泊位有充分的橫向距離，船舶航行至泊位外擋并把前進對地船速控制為零，整個減速過程應當勻速且緩慢，注意把握船舶慣性。

其二，在橫向上，船舶在橫向靠泊過程中應盡可能調整船舶平行靠泊，合理把控橫移速度，一般先快后慢，最后恒定。由于在借助儀器進行靠泊過程中儀器存在一定的誤差和延遲，一般而言，建議在泊位外擋0.5至1 cable處，將船舶橫移速度控制為最終靠攏速度且使其很恒定，以恒定的速度平行靠攏碼頭。

4.6 緊急事故及時求助

為了確保船舶在霧中的安全航行，大連港曾編制《大連港霧航船舶應急避險預案》，當霧航船舶發(fā)生危及他船、港口設施等緊急事件時大連港應急辦公室會協(xié)同海事及應急避險部門采取應急救助。為此進港船舶，一旦發(fā)生事故險情要及時有效地求助港口方，具體流程包括，船方或者其代理人立刻通過有效手段報告大連港指調中心，報告事故或者險情、船舶概況等相關信息，指調中心收到報警后啟動應急預案派遣工作船及相關人員到達現(xiàn)場營救，同時通知引航站、輪駁公司、碼頭作業(yè)公司等參與救助，從而保證船舶的安全航行。

5.結論

大連港屬于北方霧情較為嚴重的港口之一，霧航導致能見度下降對船舶的安全航行帶來了威脅，為此船舶在霧航前要做好充分準備，加強正規(guī)瞭望，嚴格落實安全航速，控制船位，采取合理的霧中靠離泊策略，發(fā)生緊急情況時要及時合理地向港口方求助。