李爾欣

01. 未來智能座艙或將進化成純粹的“第三空間”。

02. 特斯拉Model S的登場正式拉開智能座艙的序幕。

03. 應用多媒體交互車機系統(tǒng)的座艙雖然也能聯網，但嚴格來說不能算是智能座艙。

04. 日本動畫新世紀GPXサイバーフォーミュラ里的智能車機系統(tǒng)Cyber System。

誠然，在現有的汽車知識文庫里，已有數不盡的文章介紹抑或深度解析過“智能座艙”這一名詞，但至今也未能形成統(tǒng)一的結論。究其原因，乃是智能座艙概念本身一直隨著外界環(huán)境的變化而不斷變化著。

在早年主要靠實體按鍵操縱車機系統(tǒng)的時候，智能座艙基本只出現在影視作品中或者概念車身上，且多借由車載AI來體現座艙的“智能”。比如日本動畫《新世紀GPXサイバーフォーミュラ》里那些能與車手對話并完成輔助駕駛，還具有學習能力的Cyber System便是如此。

直到2012年，特斯拉Model S登場，世人這才首次在量產車身上見到基于智能網聯車機系統(tǒng)打造的座艙。而此前，雖然也有出自傳統(tǒng)車企之手，采用筆記本電腦式HMI人機界面，并能為乘客提供瀏覽網頁等簡單聯網服務的初代寶馬iDrive、奧迪MMI之類多媒體交互車機系統(tǒng)，但對于更為復雜的人機交互以及APP應用，它們仍需借助智能手機等外掛方可實現，還不足以構成智能座艙。

如今，作為整車電子電氣架構的核心功能域之一，智能座艙已進化成以智能網聯車機系統(tǒng)為核心，著重滿足駕乘人員與車內外多路信息智能交互需求的車載產品綜合體，并在迭代更新的芯片性能、AI人工智能算法、物聯網技術加持下，加速完善各類智能交互體驗。

不僅如此，當前市場上的幾大主流車型還根據需要配有形態(tài)不一的智能座艙。比如，造車新勢力出品的車型，以及部分擁有傳統(tǒng)背景的新能源汽車品牌所造車型之高配版本，普遍配備技能加滿的智能座艙。在硬件方面，AR HUD增強現實技術平視顯示器、多功能大尺寸顯示屏等典型信息娛樂硬件自然必不可少，更會讓AI助手以實物形態(tài)裝配上車，并采用來自高通、海思等專業(yè)芯片制造商出品的旗艦級SoC片上系統(tǒng)芯片作為域控制器的主芯片，以獲得跟主流智能手機相當的數據處理能力，進而支持5G網絡和相關應用，以及整車OTA無線升級技術，乃至掌管車載ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)提交的海量圖像、視頻數據。而在軟件方面，則可能借由蘋果、谷歌、華為等IT企業(yè)為其定制的智能網聯車機系統(tǒng)直接獲得與智能手機相差無幾的APP生態(tài)及操作體驗。

各大傳統(tǒng)車企豪華品牌旗下的中高檔車型，則多半不再配備AI助手實物，轉而用智能語音助手與車內乘員交互;部分車型還會選用合作更有默契的瑞薩、恩智浦、德州儀器等一級供應商出品的域控制器主芯片，以犧牲運算能力的代價換取更低的配套成本;更有車型甚至可能直接采購由華為、三星哈曼、富智捷等第三方提供的整體解決方案。好在軟件方面的使用體驗并沒有因此而受到明顯影響。

再往下到傳統(tǒng)車企常規(guī)品牌所屬的燃油動力車型，那目前多數還停留在配備多媒體交互車機系統(tǒng)的階段，即便有智能網聯車機系統(tǒng)，最多也就通過駕駛儀表、中控信息娛樂儀表，或者AI語音助手來跟車內乘員進行交互。

至于未來，可以肯定的是，既然整車電子電氣架構已經從分布式進化到集中式，那隨著整合程度的加深，今后必將發(fā)展成基于域融合的帶狀架構。這意味著屆時SoC芯片需要融合多個功能域的不同要求。但實際上，單是兼顧駕駛域的行駛安全和座艙域的信息安全就已頗為不易。相比之下，還是先完成軟硬件的優(yōu)化更為現實。比如借鑒消費級SoC芯片現成的先進制程技術，推出類似的車規(guī)級產品，以降低域控制器的尺寸、功耗等指標，并提升運算能力，從而為駕乘人員帶來更為多元的沉浸式體驗。

再往后，智能座艙便將進化成“第三空間”，同時全面應用C-V2X蜂窩網絡車聯網技術，并輔以DSRC專用短程通信技術，使車輛可與外界其他實物進行智能交互，真正實現萬物互聯。但這顯然已非智能汽車的相關廠商乃至行業(yè)力所能及的，至少需要整個大環(huán)境先完成智能交通建設，甚至是完善的智能城市基礎設施。不僅如此，被智能座艙徹底改變的出行生態(tài)還會顛覆多條與交通安全相關的現行法律或法規(guī)，進而引發(fā)系列連鎖反應。幸運的是，心急的人可以到20世紀80年代的科幻作品里提前體驗那時的場景，而不用坐等一二十年。

1群雄逐鹿，誰能統(tǒng)領市場

作為融合跨界技術的產物，智能座艙的市場注定不會是傳統(tǒng)車企獨享的蛋糕。更何況，汽車走向智能互聯已是大勢所趨，以至于如今無人駕駛、智能座艙、新能源動力等多個相關風口都已變成競爭激烈的“紅?！薄?/p>

事實上，眼下在智能座艙領域至少有傳統(tǒng)車企、造車新勢力、老牌汽車零配件供應商、軟件開發(fā)商、芯片制造商等五大勢力在此競爭市場資源，以期奪得終極話語權。其中，傳統(tǒng)車企主要勝在資本雄厚，可聯合渠道廠商為己所用，以便自主研發(fā)產品;而造車新勢力則多有互聯網背景，擅長開發(fā)智能車機系統(tǒng)，并優(yōu)化人機交互界面;至于一級供應商，卻是憑借熟練的資源整合能力，全力打造并兜售整體解決方案;剩下的軟件與芯片，倒是術業(yè)有專攻，外人極難染指。

不過，受消費者需求變化的影響，如今智能座艙制造商需要融合的跨界資源日益增多，獨立成事已愈發(fā)困難，以至于越來越多廠商開始互相合作。比如華為就跟長安、吉利等廠商合作，為相應品牌車型預裝基于鴻蒙開源系統(tǒng)打造的智能互聯座艙解決方案。

2車載HMI的進化

所謂座艙的進化，說到底還是HMI人機交互界面的演變。然而，自汽車誕生以來，雖然車載設備越來越多，從儀表樣式到信息娛樂系統(tǒng)也都發(fā)生了翻天覆地的革新，但車載HMI本身卻陷入停滯，一直都是實體按鍵形式，無非是電子式還是機械式的區(qū)別。

直到進入21世紀，寶馬iDrive、奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)出現后，車載HMI才正式開始朝智能互聯方向進化。此后，盡管特斯拉在2012年用Model S讓車載HMI直接躍進到智能網聯交互時代，但在現實中，傳統(tǒng)車企并未跟進，而是繼續(xù)優(yōu)化多媒體交互系統(tǒng)，陸續(xù)使其支持聯網、HUD平視顯示、觸控操作，直到2015年后，才在造車新勢力的刺激下，加速蛻變。但整體而言，車載HMI目前仍處于智能網聯交互的初級階段。