趙蘭文

根據(jù)國際海事組織最新規(guī)定，2020年1月1日起，全球船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料，因此，使用低硫船用燃料油是市場大趨勢。2020年在遭遇前所未有的需求萎縮的壓力下，全球航運市場保持了相對穩(wěn)定的發(fā)展，尤其是集裝箱班輪市場，取得令人意外的好成績。油輪市場運價也有長達三個月的高起。這其中，中國制造以及中國需求對國際航運業(yè)強支撐效應(yīng)明顯。隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)快速高質(zhì)量發(fā)展，中國已經(jīng)成為世界上最主要的貿(mào)易大國和航運大國之一，為保證我國船運能力和船運安全，我國提供充足的、高質(zhì)量的船用燃料油，擴大市場份額，具有很大的市場空間和巨大的戰(zhàn)略意義。

一、2020年低硫船用燃料油市場情況

船用燃料油行業(yè)作為航運業(yè)配套服務(wù)行業(yè)更是凸顯了中國日趨強大的影響力。歐佩克數(shù)據(jù)顯示，2020年全球船供油量呈現(xiàn)5%左右的萎縮，但亞太地區(qū)保稅船用燃料油（即供國際航線船舶使用的船用燃料油）供應(yīng)量逆勢上揚，特別是國際海事組織（IMO）全球船舶0.5%硫排放限制令2020年1月1日啟動大背景下，中國低硫燃料油產(chǎn)能如期大規(guī)模釋放，國內(nèi)港口供油配套能力及服務(wù)水平全面提升，國際能源交易中心（INE）低硫燃料油期貨的推出助力中國能源定價權(quán)機制和體系建設(shè)。

2020年全球船用燃料油市場呈現(xiàn)了集裝箱海運板塊船用燃料油消費量上漲，全速低硫化下船供油港口規(guī)?；粗饕６惔萌剂嫌图幼⒏劭谌缧录悠隆⒙固氐?、舟山等市場份額持續(xù)增長，

中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-12月份中國保稅船供油（即為國際航行船舶加注船用燃料油的業(yè)務(wù)）量1686.8萬噸，同比增長37%。

新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）數(shù)據(jù)顯示，作為全球最大船加油市場的新加坡，2020年船供油量在4983.3萬噸，同比增長約5%。

中國煉油產(chǎn)能嚴(yán)重過剩是不爭的事實。2019年我國原油一次加工能力8.63億噸、原油加工量6.03億噸、成品油表觀消費量3.30億噸，與2009年相比，年均增速分別為6.1%、4.9%和4.8%。煉油能力增速快于消費增速，開工率由2009年的78.6%下滑至2019年的69.9%，遠低于全球煉廠平均開工率（83%左右）。

低硫船用燃料油為我國嚴(yán)重過剩的煉油產(chǎn)能，特別是結(jié)構(gòu)性過剩問題突出的中間餾分提供了最好的消費通路。

2020年1月22日，財政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，要求自2020年2月1日起，對國際航行船舶在中國沿海港口加注的燃料油，實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。

低硫船用燃料油一般貿(mào)易出口免抵退和出口配額管理政策的出臺，促使國內(nèi)相關(guān)企業(yè)積極布局以保障低硫資源供應(yīng)穩(wěn)定，同時極大調(diào)動了我國煉廠生產(chǎn)低硫船用燃料油的積極性，有力地促進了船用燃料油行業(yè)的快速發(fā)展，也打破了國內(nèi)保稅船用燃料油長期依賴進口的局面。

二、低硫船用燃料油生產(chǎn)工藝

低硫船用燃料油時代，由于硫在原油煉制過程中不斷向末端產(chǎn)品富集，因此低硫燃料油生產(chǎn)一是直接優(yōu)化原料即通過低硫原油生產(chǎn)，二是改進生產(chǎn)工藝即投資固定床或沸騰床以加氫脫硫生產(chǎn)，三是非加氫脫硫法原料混兌調(diào)和低硫燃油。

（一）、加工低硫原油生產(chǎn)低船用硫燃油

選擇含硫量低的原油，通過常壓蒸餾得到含硫不超0.7%的減壓渣油，通過高新混合設(shè)備，按計算比例均勻調(diào)和加氫柴油、蠟油、脫固的重油催化油漿，達到380號船用燃料油質(zhì)量指標(biāo)。根據(jù)2020年5月份原油及產(chǎn)品價格，生產(chǎn)380號船用燃料油具有較好效益。

（二）、渣油加氫脫硫生產(chǎn)低硫船用燃料油

我國原油硫含量比較低，大慶原油硫含量0.08%，勝利油田原油硫含量平均約1%，其中勝利油田孤東原油含硫較低，勝利油田孤島原油硫含量2%，進口原油硫含量較高，基本在1.2%以上。根據(jù)硫在原油各組份分布規(guī)律，原油中的硫富集在渣油中，如原油硫含量超過0.5%，無法生產(chǎn)低硫船用燃料油。因此渣油加氫脫硫后，通過調(diào)和其他組份生產(chǎn)低硫燃料油，根據(jù)現(xiàn)行原油及產(chǎn)品價格，生產(chǎn)低硫燃料油利潤不大。隨市場需求變化及對硫含量的要求，此種生產(chǎn)工藝將成為船用低硫燃料油主要途徑。

（三）、 非加氫脫硫法生產(chǎn)低硫燃油

非加氫脫硫主要包括：氧化脫硫、吸附脫硫、萃取脫硫、生物脫硫和活性金屬脫硫。

氧化脫硫，通過渣油中有機硫氧化，再用萃取法將硫化物分離，脫硫率75-80%，工藝缺點：設(shè)備較大，效率低。

活性金屬脫硫：在氫分壓10.1-20.3MPa和高于400℃時用熔融鈉對渣油脫硫，該工藝脫硫率高，但是工藝操作條件苛刻，渣油易炭化，鈉脫硫的經(jīng)濟性需深入研究。

三、船用低硫燃料油市場預(yù)測

從2020年年底開始，新冠疫苗在全球陸續(xù)接種，全球市場逐步開放，各國貿(mào)易不斷增加，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計，2021年世界經(jīng)濟實際GDP增長率將達到5.5%，較上年增長回升9個百分點。

種種利好下，中國保稅市場迎來了難得的發(fā)展機遇，但不出意外，保稅油市場競爭也將更加白熱化。一方面東亞各港之間競爭會異常激烈，或?qū)⑼ㄟ^“價格戰(zhàn)”爭搶市場份額，其中最主要的是舟山港與新加坡港口的競爭。船東通常在一條航線選擇最具成本優(yōu)勢、服務(wù)條件最好的港口加注。另一方面，國內(nèi)保稅船供油商競爭也會異常激烈，中燃作為曾經(jīng)壟斷保稅市場30余年的龍頭老大，多年來保稅船用油銷量一直穩(wěn)居第一。不過目前，中石化通過煉廠直供，優(yōu)勢明顯，不斷加大低硫船燃一般貿(mào)易出口力度，2020年保稅油銷量超過中燃，占據(jù)國內(nèi)第一名的位置。

來自全球著名航運咨詢機構(gòu)德魯里（Drewry）關(guān)于2020年限硫規(guī)定的調(diào)查問卷顯示：運營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油，13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余13%表示會選擇電力等替代動力。新造船37%選擇低硫油，24%選擇LNG，21%選擇安裝脫硫裝，18%選擇其它方式。馬士基集團首席執(zhí)行官（CEO）施索仁表示：未來，90%左右的馬士基船舶，仍將使用低硫油，碳達峰及碳中和大目標(biāo)下船舶環(huán)保要求面臨持續(xù)升級壓力，合規(guī)低硫船用燃料油需求增加，產(chǎn)品質(zhì)量和貨源有保障的煉油廠將占得市場優(yōu)勢，國內(nèi)煉廠產(chǎn)能將不斷釋放，影響力有望逐步提升。

船用燃料油行業(yè)作為航運業(yè)配套服務(wù)行業(yè)更是凸顯了中國日趨強大的影響力。保稅船供油帶動的海事服務(wù)行業(yè)以及周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展對沿海港口開拓綜合服務(wù)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)市場，增加效益意義重大，各級政府紛紛采取行動開放市場，各路企業(yè)爭相加入，我國保稅船供油發(fā)展戰(zhàn)略窗口期寶貴，需要在更高層次、更廣領(lǐng)域凝聚共識，獲得更大動力。（上海石油天然氣交易中心：張龍星）

根據(jù)中國石化燃料油公司總經(jīng)理劉祖榮預(yù)測，2018年，我國保稅油市場可達1300萬噸，2020年市場規(guī)模將達2000萬噸;接下來10年甚至更短時間內(nèi)可達3000萬噸以上，有望趕超新加坡市場規(guī)模，占據(jù)亞太地區(qū)船供油中心地位。增產(chǎn)低硫船燃，將成為有效利用和消化富余產(chǎn)能的重要契機，也能夠進一步擴大中國保稅船供油市場影響力和定價話語權(quán)。

洲際交易所2019年3季度、2019年4季度和2020年1季度的含硫0.5%船用燃料油和380CST高硫燃料油的價差分別為135美元/噸、180美元/噸和190美元/噸。參考柴油和高硫燃料油的價差，高低硫燃油的合理價差應(yīng)該在220美元/噸左右。

隨著我國煉油裝置生產(chǎn)低硫船用燃料油適應(yīng)性改造進展，國際其他化工企業(yè)生產(chǎn)低硫船用燃料油工藝裝置改造的投產(chǎn)，市場競爭將不斷加劇。