楊 莉

（中國鐵路設計集團有限公司，天津 300308）

目前，國內普速鐵路區(qū)間多采用ZPW-2000系列自動閉塞，編碼方式采用繼電編碼。本文以蒙華鐵路工程發(fā)現的接近軌錯誤收到U2碼問題為實例，分析產生該問題的原因，并提出優(yōu)化設計方案。

1 問題提出

蒙華鐵路工程在現場聯(lián)鎖試驗過程中，發(fā)現列車在X3JG區(qū)段存在錯誤收到U2碼的情況。以如圖1所示下行線為例，列車占用X3JG區(qū)段，X進站信號機開放U燈，機車信號正常收到U碼，和X進站信號機顯示一致；當XI出站信號機開放經道岔直向的進路，X進站信號機由U燈轉為LU燈或L燈，此時在X3JG的列車機車信號應由U碼轉變成LU碼或L碼，但存在瞬間錯誤收到U2碼的情況。由于L、LU碼代表直向進路，U2碼代表側向進路，存在一定安全隱患。

圖1 車站示意Fig.1 Schematic diagram of the railway station

2 問題分析

蒙華鐵路工程區(qū)間軌道電路采用繼電編碼方式，車站采用計算機聯(lián)鎖，X3JG區(qū)段編碼電路如圖2所示。

圖2 X3JG編碼電路Fig.2 X3JG code circuit diagram

以圖1所示下行線為例，當列車在X3JG區(qū)段正向運行時，X進站信號機開放U燈，QZJ、XLXJ、XZXJ吸起，XILXJ落下，X3JG區(qū)段收到U碼。此時排列XI→SN直向的發(fā)車進路時XILXJ吸起，計算機聯(lián)鎖采集到XILXJ吸起，確認XI信號機開放后驅動XLUXJ，XLUXJ吸起后帶動XTXJ吸起，從計算機聯(lián)鎖采集XILXJ到驅動XLUXJ吸起需要時間一般為1～2 s。由于XLUXJ晚于XILXJ吸起1～2 s，導致X3JG區(qū)段發(fā)碼電路會有2 s時間XLUXJ落下發(fā)送U2碼，因此X3JG區(qū)段瞬間會收到U2碼。當列車在圖1上行線S1LQG區(qū)段反向運行時，也會出現上述情況。

對于6502電氣集中聯(lián)鎖車站，在上述情況下，由于XI出站信號機的XILXJ吸起后，X進站信號機的XLUXJ將立即吸起，因此不存在X3JG區(qū)段出現瞬間收到U2碼的情況。因此，6502電氣集中聯(lián)鎖車站無上述問題，而計算機聯(lián)鎖車站需要針對上述問題對X3JG/S1LQ編碼電路進行優(yōu)化設計。

3 解決方案

1)方案一：XLUXJ后接點串接XILXJ方案

如圖3所示，考慮在原編碼電路XLUXJ后節(jié)點串接XILXJ。

圖3 XLUXJ后接點串接XILXJ方案Fig.3 Solution 1: the rear node of XLUXJ is connected to XILXJ in series

當列車在X3JG區(qū)段正向運行時，X進站信號機 開 放U燈，QZJ、XLXJ、XZXJ吸 起，XLUXJ、XILXJ落 下，X3JG區(qū) 段 收 到U碼；此 時 排 列XI→SN直向的發(fā)車進路時XILXJ吸起，XLUXJ未吸起時發(fā)碼電路發(fā)送U2碼，吸起后發(fā)送LU碼或L碼，因此還是存在2 s閃U2碼現象。

2)方案二：XLUXJ替換為SNZXJ方案

如圖4所示，考慮將原編碼電路XLUXJ繼電器替換為SNZXJ。

圖4 XLUXJ前接點串接SNZXJ方案Fig.4 Solution 2: the front node of XLUXJ is connected to SNZXJ in series

當列車在X3JG區(qū)段正向運行時，X進站信號機開放且排列了XI→SN直向發(fā)車進路，XILXJ吸起，SNZXJ吸起，X3JG區(qū)段不會存在瞬時收到U2碼情況；但辦理通過進路時，由于XTXJ吸起時機晚于SNZXJ，X3JG區(qū)段存在瞬間收到LU碼情況。

3)方案三：XLUXJ后接點串接SNZXJ方案

如圖5所示，在原編碼電路XLUXJ后接點串接SNZXJ（或XIZTJ），SNZXJ吸 起，發(fā)U碼，SNZXJ落下，發(fā)U2碼。

圖5 XLUXJ后接點串接SNZXJ方案Fig.5 Solution 3: the rear node of XLUXJ is connected to SNZXJ in series

當列車在X3JG區(qū)段正向運行時，X進站信號機開放且排列了XI→SN的發(fā)車進路時，XILXJ吸起，SNZXJ吸起，此時雖然XLUXJ落下，但是由于SNLXJ吸起，X3JG區(qū)段收到U碼，XLUXJ吸起，X3JG區(qū)段收到LU碼或L碼，不存在瞬間收到U2碼的情況。

4 方案比較

方案一與原編碼電路發(fā)碼方式一致，同樣會出現瞬間收到U2碼的問題，此方案并不能解決問題。

方案二雖然解決了瞬間收到U2碼的問題，但可能會出現X3JG瞬間收到LU碼的情況；此外，當X進站信號機XLUXJ因為某種原因導致沒有吸起，X進站信號機點U燈，因為編碼電路檢查的是SNZXJ，XLUXJ雖然沒有吸起，但排列了X進站直進直出進路后，SNZXJ吸起，X3JG區(qū)段收到LU碼，導致X3JG收到碼序與X進站信號機顯示不一致的問題。

方案三解決了X3JG區(qū)段瞬間收到U2碼的問題，在XLUXJ未吸起時通過SNZXJ落下發(fā)U碼，滿足了進站信號機接近區(qū)段編碼與進站信號機顯示一致的要求。

通過對以上3個方案進行比較，建議X3JG區(qū)段編碼電路修改方案采用“方案三：XLUXJ后接點串接SNZXJ方案”。同理S1LQG區(qū)段反向編碼電路也需按方案三修改，如圖6所示。

圖6 S1LQ區(qū)段編碼電路修改示意Fig.6 Schematic diagram of S1LQ section coding circuit modification

5 總結

本文對X3JG區(qū)段瞬時收到U2碼問題進行分析，提出了優(yōu)化設計方案，解決了X3JG瞬時收到U2碼問題，該方案已在蒙華鐵路工程成功應用，現場反饋效果良好。

通過上述分析，可看出除采用計算機聯(lián)鎖自閉車站的X3JG和S1LQ區(qū)段外，采用計算機聯(lián)鎖非自閉車站進站信號機外方的接近區(qū)段也會存在類似問題，建議參考方案三修改編碼電路解決。

機車信號信息是地面向行車反應線路空閑和地面狀況的重要信息，因此在處理電碼化問題時，不僅需要了解現場實際情況，還要掌握編碼電路中各繼電器的勵磁時機，對各類情況進行綜合分析后進行電碼化電路設計，使機車信號能夠正確反應地面信息，保障列車運行安全可靠。