陳 旭,陸麗麗,黃亞梅,趙 斌,王 建

(1.寧波大學(xué)海運學(xué)院,浙江 寧波315211;2.現(xiàn)代城市交通技術(shù)江蘇高校協(xié)同創(chuàng)新中心,江蘇 南京211189;3.東南大學(xué)交通學(xué)院,江蘇 南京211189)

引 言

20世紀50年代,國外首先提出綜合交通運輸?shù)母拍睢．?dāng)前國內(nèi)外對綜合交通運輸體系仍未有統(tǒng)一定義,但闡述的核心思想相近,即各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中,符合一個國家或者地區(qū)的經(jīng)濟地理特征,按照各自的技術(shù)經(jīng)濟特征,形成網(wǎng)絡(luò)設(shè)施聯(lián)結(jié)貫通、運輸方式分工協(xié)作、運輸過程有機結(jié)合的交通運輸綜合體系[1]。現(xiàn)代綜合交通運輸體系中的現(xiàn)代性則在原有內(nèi)涵上重點體現(xiàn)兩個特征:個性化和體系化。不同城市和地區(qū)的綜合交通運輸系統(tǒng)的構(gòu)成不盡相同,需依據(jù)各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點和地區(qū)的地理經(jīng)濟特征,合理發(fā)展不同運輸方式,并有機融合形成完整高效的交通運輸體系。同時還需要形成綜合交通運輸服務(wù)功能體系,從服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟和國民經(jīng)濟發(fā)展以及國際交流的角度可分為城市交通運輸、城際交通運輸和國際交通運輸?shù)取?/p>

國外較為熟知的指標(biāo)體系有美國運輸統(tǒng)計局的運輸服務(wù)指數(shù)(Transportation Services Index,TSI)和世界銀行構(gòu)建的物流績效指數(shù)。TSI分為貨運指數(shù)和旅客指數(shù),主要指標(biāo)為月度經(jīng)營性數(shù)據(jù)量,包含各運輸子行業(yè)[2]。世界銀行基于主成分分析法從清關(guān)效率、設(shè)施質(zhì)量、運輸便利性、物流服務(wù)能力、貨物運輸軌跡及時效性六個方面選取評價指標(biāo)構(gòu)建物流績效指數(shù)[3]。國內(nèi)學(xué)者在指標(biāo)體系構(gòu)建方面也進行過不少研究,對指標(biāo)體系的綜合評價方法主要包括:Fisher-Ideal方法、灰色關(guān)聯(lián)分析法、主成分分析法和模糊綜合評價方法等。陶緒林等[4]和王健偉等[5]基于改進的Fisher-Ideal法,以各運輸方式周轉(zhuǎn)量為主要指標(biāo)分別構(gòu)建江蘇省運輸服務(wù)指數(shù)和中國運輸服務(wù)指數(shù)。周健等[6]同樣采用Fisher-Ideal法基于TSI構(gòu)建了運輸服務(wù)評價指標(biāo)體系。許云飛等[7]利用主成分分析法編制了山東省交通發(fā)展指數(shù),涵蓋公路和水路兩個子行業(yè)。黃勇奇等[8]基于灰色關(guān)聯(lián)度法進行了荊門市公路交通發(fā)展水平評價。此外賈珊珊[9]通過線性加權(quán)模型構(gòu)建了城市交通評價指標(biāo)體系并研究了城市交通等級水平?？偟膩碚f,首先,以上的中外研究僅從交通運輸領(lǐng)域的某一方面或者幾種運輸方式中選取相應(yīng)指標(biāo)來構(gòu)建指標(biāo)體系進行評價,難以較好地反映某地區(qū)的真實交通運輸發(fā)展水平;其次,上述評價方法各有優(yōu)劣,在研究內(nèi)容較少時,表現(xiàn)較好,而現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系具有指標(biāo)層次多、指標(biāo)數(shù)量多,且某些評價指標(biāo)僅能給出模糊評價結(jié)果等特點,上述評價方法較難適用。

模糊綜合評價法可按綜合分的大小對評價目標(biāo)進行排序和分類,還可利用模糊評價子集按最大隸屬度原則直接判定目標(biāo)的等級,計算綜合評價結(jié)果,能較好地適應(yīng)現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價要求。覃黃茜等[10]利用模糊綜合評價法從基礎(chǔ)性指標(biāo)、經(jīng)濟性指標(biāo)和社會性指標(biāo)三大方面構(gòu)建了評價指標(biāo)體系,對崇左市現(xiàn)代綜合交通運輸體系進行評價研究。但該研究未對指標(biāo)的合理性以及指標(biāo)與行業(yè)發(fā)展趨勢和國家提出的發(fā)展要求匹配度進行說明。

當(dāng)前,綜合交通的一體化、優(yōu)質(zhì)化、高效化、信息化、可持續(xù)化等發(fā)展指標(biāo)將成為評價現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的大趨勢?？傮w來看,目前尚未有包含各種運輸方式,并且涵蓋綜合交通運輸服務(wù)品質(zhì)、科技信息化、可持續(xù)低碳化發(fā)展等主要方面的現(xiàn)代綜合運輸指標(biāo)體系。為此,本文以寧波市為例,首先基于層次分析和模糊綜合評價法,綜合考慮國家、省、市“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃和相關(guān)戰(zhàn)略規(guī)劃,構(gòu)建寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系;其次,對寧波整個綜合交通的發(fā)展進行定量測算,得出并分析寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價結(jié)果;最后,針對寧波現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展中的短板提出相應(yīng)的發(fā)展對策。

1 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1 寧波市原有指標(biāo)體系評估

為研判寧波市交通現(xiàn)代化發(fā)展進程,2012年寧波市交通運輸委員會提出了一套交通運輸現(xiàn)代化評價指標(biāo)體系。指標(biāo)體系中共設(shè)置了基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)、支持保障三大門類的指標(biāo),涵蓋市域內(nèi)除中心城區(qū)以外的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共交通管理、交通場站建設(shè)、交通運輸裝備、交通配套服務(wù)、智慧交通建設(shè)等方面,主要覆蓋公路、水路、鐵路、民航,公交、出租車、道路客貨運輸?shù)取?/p>

但目前現(xiàn)代綜合交通運輸處于新的發(fā)展趨勢,國家和省市層面提出了更高的發(fā)展要求,舊的指標(biāo)體系不再適用。2012年提出的綜合交通運輸指標(biāo)體系仍然是注重各交通子系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指標(biāo),缺乏綜合交通一體化的綜合指標(biāo),大部分指標(biāo)仍然為規(guī)模性指標(biāo),缺少交通結(jié)構(gòu)性指標(biāo)。在目前現(xiàn)代綜合交通運輸服務(wù)優(yōu)質(zhì)化、信息化、可持續(xù)化的發(fā)展趨勢下,該指標(biāo)體系中缺乏相應(yīng)體現(xiàn)綜合交通運輸服務(wù)品質(zhì)的指標(biāo),并且科技信息化指標(biāo)少,不能全面反映綜合交通的科技化、信息化程度。同時,可持續(xù)低碳化發(fā)展指標(biāo)數(shù)量少,覆蓋程度不高。

1.2 指標(biāo)體系構(gòu)建思路

指標(biāo)體系構(gòu)建應(yīng)以盡量少的指標(biāo)反映最主要和最全面的信息。綜合交通運輸體系評價涉及面廣、指標(biāo)內(nèi)容多,指標(biāo)選取時需考慮多種因素。

1.2.1 以交通強國、浙江省、寧波市“十三五”相關(guān)指標(biāo)體系為引領(lǐng)

結(jié)合十九大提出的交通強國的新目標(biāo)、新要求,以交通強國框架體系為寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系主要框架,綜合考慮國家、浙江省和寧波市最新“十三五”綜合交通指標(biāo)體系分類,構(gòu)建寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系。根據(jù)交通強國體系提出的八大體系,對其進行歸并和總結(jié),形成五個一級指標(biāo):基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)、運輸裝備、創(chuàng)新發(fā)展和綠色安全。

1.2.2 充分體現(xiàn)寧波現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的發(fā)展特點

寧波現(xiàn)代化綜合交通運輸體系的發(fā)展特點和方向為:全面均衡的運輸體系、強大(綜合)緊密的通道網(wǎng)絡(luò)、多維立體的協(xié)調(diào)聯(lián)動、精準高效的運輸組織、人性便利的公共服務(wù)、智慧泛在的科技支撐、和諧持續(xù)的發(fā)展模式,如圖1所示,最終構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系。

圖1 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸體系的發(fā)展特點

1.2.3 充分考慮現(xiàn)有綜合交通現(xiàn)有指標(biāo)體系

將“交通強國建設(shè)剛要”、國家“十三五現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃”、“浙江省綜合交通運輸發(fā)展十三五規(guī)劃”、寧波市“十三五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃、2012年“寧波交通運輸提前基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的對策研究”及2017年“寧波構(gòu)建更高標(biāo)準現(xiàn)代綜合交通運輸體系戰(zhàn)略研究”中提出的現(xiàn)代綜合交通運輸體系指標(biāo)作為重要參考,從中篩選基礎(chǔ)設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、樞紐節(jié)點、區(qū)域銜接),運輸服務(wù)(聯(lián)程聯(lián)運、物流發(fā)展、經(jīng)濟指標(biāo)、綠色出行),運輸裝備(基礎(chǔ)裝備、技術(shù)研發(fā)),創(chuàng)新發(fā)展(智慧信息、前沿科技),綠色安全(運輸安全、綠色環(huán)保)等方面的指標(biāo)。此外,結(jié)合現(xiàn)代綜合交通運輸體系新的發(fā)展要求和趨勢,新增各項更新的,更加契合發(fā)展趨勢和要求的指標(biāo)。

1.2.4 全面把握綜合交通指標(biāo)發(fā)展趨勢與可獲取性

現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系逐步從注重規(guī)模轉(zhuǎn)變到注重結(jié)構(gòu)的均衡,從注重設(shè)施的“量”轉(zhuǎn)變到“質(zhì)”,從建設(shè)管理的粗放轉(zhuǎn)變到精細、智能。結(jié)合寧波市現(xiàn)代綜合交通體系的特征,參考“寧波市十三五智慧交通發(fā)展規(guī)劃”,同時考慮指標(biāo)的可獲取性,在指標(biāo)體系中相應(yīng)的保留、增加有關(guān)交通結(jié)構(gòu)、品質(zhì)、港航物流服務(wù)、智能化衍生產(chǎn)品、交通經(jīng)濟發(fā)展、可持續(xù)化等方面的指標(biāo)。

1.3 指標(biāo)體系構(gòu)建

結(jié)合十九大提出的交通強國戰(zhàn)略要求,同時結(jié)合浙江省、寧波“十三五”綜合交通運輸指標(biāo)體系,國內(nèi)外先進城市綜合交通運輸指標(biāo)發(fā)展規(guī)律以及現(xiàn)代綜合交通運輸發(fā)展趨勢,綜合考慮指標(biāo)的可獲取性,從交通運輸網(wǎng)絡(luò)、交通運輸服務(wù)、交通運輸組織、可持續(xù)發(fā)展四個方面構(gòu)建指標(biāo)體系,使指標(biāo)體系適應(yīng)寧波現(xiàn)代綜合交通運輸體系的發(fā)展特征。指標(biāo)體系設(shè)計如表1所示。

表1 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系

續(xù)表1

2 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價計算

2.1 評價方法介紹

2.1.1 指標(biāo)權(quán)重確定方法

研究采用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重,這是綜合評價的關(guān)鍵。層次分析法把復(fù)雜問題中的各因素劃分為互相聯(lián)系的有序?qū)邮怪畻l理化,根據(jù)對客觀實際的模糊判斷,就每一層次的相對重要性給出定量的表示,再利用數(shù)學(xué)方法確定全部元素相對重要性次序的權(quán)系數(shù)。

a)確定目標(biāo)和評價因素

評價因素集為u={u1,u2,…,u p},p為評價指標(biāo)數(shù)。

b)建立判斷矩陣

判斷矩陣元素值反映了人們對各指標(biāo)相對重要性的認識,一般采用1-9及其倒數(shù)的標(biāo)度方法,可得到判斷矩陣S=(u ij)p×p。

c)計算判斷矩陣

計算判斷矩陣的最大特征根λmax及其對應(yīng)的特征向量A,此特征向量即為權(quán)系數(shù)的分配。

d)一致性檢驗

對判斷矩陣的一致性檢驗,需計算一致性指標(biāo)CI=(λmax-n)·(n-1)-1和平均隨機一致性指標(biāo)RI。當(dāng)隨機一致性比率CR=CI·RI-1＜0.10時,則一致性達到要求,否則需重新進行判斷。

表2 隨機一致性指標(biāo)RI取值

因此通過層次分析法確定寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系中各指標(biāo)權(quán)重,再采用模糊綜合評價法可得到評價結(jié)果。

2.1.2 模糊綜合評價法

寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系涉及到三個指標(biāo)層次,共計40個指標(biāo),指標(biāo)數(shù)量多,層次結(jié)構(gòu)復(fù)雜,屬于多指標(biāo)綜合評價體系,適合采用模糊綜合評價法進行評價。

模糊綜合評價法主要應(yīng)用模糊變換原理和最大隸屬度原理,考慮被評價對象的各種因素,主要包含因素集、評語集、模糊關(guān)系矩陣和權(quán)向量四個部分。

具體按照以下幾個步驟進行評價:

a)建立被評價對象的因素集,用u表示:u={u1,u2,…,u p},p為評價指標(biāo)數(shù)。

b)確定評語集,用v表示:v={v1,v2,…,v m},

即對被評價對象等級的集合,每一個等級可對應(yīng)一個模糊子集。具體等級可表示為數(shù)量,也可以是一種定性描述。

c)建立模糊關(guān)系矩陣R。在構(gòu)造等級模糊子集后,要逐個對被評價對象從每個因素u i(i=1,2,…,p)上進行量化,即確定從單因素來看被評價對象對等級模糊子集的隸屬度(R|u i),進而得到模糊關(guān)系矩陣

矩陣R中第i行第j列元素r ij,表示某個被評價對象從因素u i來看對v j等級模糊子集的隸屬度。一個被評價對象在某個因素u i方面的表現(xiàn),通過模糊向量(R|u i)=(ri1,ri2,…,rim)來刻畫。一般可借助抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)來構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣。

e)獲得評價結(jié)果?？梢杂蓹?quán)向量A與模糊關(guān)系矩陣R,合成得到綜合評價結(jié)果向量B,為

式中bj是由A與R的第j列運算得到的,表示被評價對象從整體上看對v j等級模糊子集的隸屬程度。

2.2 評價計算

YAAHP軟件是以層次分析法和模糊綜合評價法為基礎(chǔ)的綜合評價輔助軟件,因此,采用此軟件來對寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價進行輔助計算。

根據(jù)前文構(gòu)建的寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系,在YAAHP中繪制完成寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價層次分析模型后,生成AHP調(diào)查問卷(Excel格式),分別發(fā)放給15名專家。通過回收15位專家的AHP調(diào)查問卷結(jié)果,并將15份回收的專家問卷調(diào)查表導(dǎo)回YAAHP,對各個層級的指標(biāo)權(quán)重進行計算。對所得到的判斷矩陣進行一致性檢驗,15位專家返回數(shù)據(jù)計算得到的CR均CR≤0.1,滿足隨機一致性檢驗。專家數(shù)據(jù)有效率100%,最后,由軟件計算得到各個指標(biāo)的權(quán)重。

經(jīng)整理,得到寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價層次分析模型各層級指標(biāo)權(quán)重,如表3所示。

表3 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系指標(biāo)權(quán)重

評價集合定義為V={很好,較好,一般,較差,很差},設(shè){v1,v2,v3,v4,v5}所對應(yīng)的值為{5,4,3,2,1}。在YAAHP中編輯寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價等級。根據(jù)建立的寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價層次分析模型,并結(jié)合評價等級,生成寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系模糊綜合評價測評表,并將測評表發(fā)放給15名專家,專家根據(jù)寧波各個指標(biāo)的現(xiàn)狀值分別對最底層的各指標(biāo)進行評價,即確定各個指標(biāo)為“很好、較好、一般、較差、很差”中的某個等級。

續(xù)表3

通過回收15位專家模糊綜合評價測評表數(shù)據(jù),將專家數(shù)據(jù)導(dǎo)回YAAHP中已經(jīng)建立好的寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系模糊評價模型,再綜合通過問卷調(diào)查獲取的各個指標(biāo)權(quán)重值,最終集成得到評價得分,根據(jù)得分可得到評價結(jié)果,如圖2所示。

圖2 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價得分

寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系最終評價得分為3.52分。

3 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價結(jié)果分析

按最大隸屬度原則,寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價結(jié)果為較好。

從表4寧波綜合交通運輸指標(biāo)體系一級指標(biāo)得分分析表中每項評價指標(biāo)來看,在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)、運輸裝備、創(chuàng)新發(fā)展、綠色安全這5個一級指標(biāo)中,得分各異,對總體寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系的貢獻大小也不同?；A(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)、創(chuàng)新發(fā)展三項得分在3.5分以上,說明這3個一級指標(biāo)對寧波綜合交通運輸指標(biāo)體系的現(xiàn)代化貢獻較大。綠色安全這方面得分為2.99,說明這項指標(biāo)對寧波綜合交通運輸指標(biāo)體系的現(xiàn)代化貢獻次之。而運輸裝備指標(biāo)僅得分2.75分,為5個一級指標(biāo)中最低,且得分率(綜合得分/5分乘以權(quán)重)也為5個一級指標(biāo)中最差。因此,若要提高寧波綜合交通運輸指標(biāo)體系的現(xiàn)代化程度,則應(yīng)在運輸裝備和綠色安全這兩個指標(biāo)上加以提高。

表4 寧波綜合交通運輸指標(biāo)體系一級指標(biāo)得分分析表

如表5所示,在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、樞紐節(jié)點等13個二級指標(biāo)中,技術(shù)研發(fā)指標(biāo)得分率低于0.5,僅0.266,區(qū)域銜接、物流發(fā)展、經(jīng)濟指標(biāo)、綠色出行、運輸安全得分率低于0.7,這幾個指標(biāo)對寧波綜合交通運輸指標(biāo)體系的現(xiàn)代化貢獻較低。因此,在未來寧波綜合交通體系的發(fā)展過程中,應(yīng)重視技術(shù)研發(fā)、區(qū)域銜接、物流發(fā)展、經(jīng)濟指標(biāo)、綠色出行和運輸安全方面的發(fā)展。

表5 寧波綜合交通運輸指標(biāo)體系二級指標(biāo)得分分析表

4 寧波現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展對策

基于對寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系評價結(jié)果的分析,針對寧波現(xiàn)代綜合交通運輸在技術(shù)研發(fā)、區(qū)域銜接、物流發(fā)展、經(jīng)濟指標(biāo)、綠色出行和運輸安全領(lǐng)域存在的不足,提出如下對策和建議。

4.1 構(gòu)筑“人享其行、物優(yōu)其流”的客貨運輸服務(wù)體系

4.1.1 完善多運輸方式、多層次、多功能、分級的貨運服務(wù)體系

進一步優(yōu)化鐵路貨運產(chǎn)品,改變傳統(tǒng)“站到站”貨運模式,與公路、物流、快遞等其他運輸模式合作,積極探索鐵路全程物流服務(wù)體系。以海港、河港、陸港、空港物流園區(qū)為主要載體,構(gòu)建覆蓋寧波大市及浙江省、長三角乃至長江經(jīng)濟帶和全國的公路快速專線貨運網(wǎng)絡(luò)。依托櫟社機場擴建與改造,增強空港物流功能,大力拓展面向快件經(jīng)營的全貨機經(jīng)營,嘗試建設(shè)航空快件運輸樞紐基地。

4.1.2 發(fā)展立體、多樣化、高品質(zhì)的客運服務(wù)體系

依托長江三角洲區(qū)域一體化和“一帶一路”的戰(zhàn)略節(jié)點,構(gòu)筑以高鐵、民航、高速公路為主體的快速城際運輸網(wǎng)絡(luò),優(yōu)化鐵路客運服務(wù)環(huán)境,完善民航國內(nèi)外航線網(wǎng)絡(luò),推動城際公共交通發(fā)展。構(gòu)建國家干線鐵路(普通鐵路、高速鐵路)、城際鐵路、市郊(域)鐵路、城市軌道交通四網(wǎng)融合的都市圈軌道復(fù)合走廊,以綜合交通樞紐為節(jié)點實現(xiàn)規(guī)劃、設(shè)施、運輸組織、運輸服務(wù)的一體化。補齊民航、通用航空短板,重點推動寧波櫟社機場成為千萬級大型機場,加快互聯(lián)互通的通用機場網(wǎng)路體系建設(shè)。

4.2 提升多式聯(lián)運組織與服務(wù)能力,推動物流發(fā)展和成本降低

加快全市綜合交通信息資源融合發(fā)展,組建寧波綜合交通大數(shù)據(jù)中心和運營公司。打造國家級交通運輸物流公共信息平臺寧波示范區(qū),重點推進多式聯(lián)運物流信息服務(wù)體系建設(shè),加快建設(shè)江海河聯(lián)運平臺、放箱平臺、訂艙平臺等多式聯(lián)運產(chǎn)品,推動港口與鐵路系統(tǒng)信息互聯(lián),暢通貨代、港口、鐵路、公路、海運等各主體之間信息交換渠道,實現(xiàn)社會物流成本大幅下降,江海聯(lián)運量、海鐵聯(lián)運量大幅攀升的總體目標(biāo),進一步降低運輸成本,使各種運輸方式朝著分工協(xié)作、協(xié)調(diào)配合的方向發(fā)展。

4.3 軌道交通與常規(guī)公交協(xié)同發(fā)展促進綠色出行

(一)整合優(yōu)化公共交通資源,構(gòu)建層級分明的公交網(wǎng)絡(luò)。

結(jié)合寧波市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)時序,實時動態(tài)調(diào)整地面公交線網(wǎng),一方面是設(shè)計與軌道交通線網(wǎng)接駁的常規(guī)公交線網(wǎng),形成完善的軌道和常規(guī)公交接駁體系;另一方面,根據(jù)軌道交通客流時空特性,調(diào)整部分常規(guī)公交線路。

(二)公共交通系統(tǒng)以“常規(guī)公交為主導(dǎo)”向“軌道交通為主導(dǎo)”轉(zhuǎn)變。

軌道交通未成網(wǎng)階段,常規(guī)公交為城市公共交通系統(tǒng)的主體。遠期,隨著軌道交通線路成網(wǎng)后,軌道交通將利用其更廣泛的服務(wù)范圍,提高交通可達性,充分發(fā)揮其快速、大運量的優(yōu)勢。此時,常規(guī)公交的主導(dǎo)地位將逐步被軌道交通所取代。

(三)加快機制改革,形成一體化的公共交通運營管理。

軌道交通與常規(guī)公交的運營管理整合是促進軌道交通與常規(guī)公交一體銜接的關(guān)鍵。一體化的公交運營管理機構(gòu)可在公共交通票價上制定軌道交通與常規(guī)公共的優(yōu)惠換乘方案,提高對居民乘坐公共交通的吸引力;同時在運力配給上,可通過發(fā)車頻次、線路運營等方面的協(xié)同,最大程度地優(yōu)化公共交通資源配置。

4.4 建設(shè)智慧交通,促進運輸安全

搭建綜合交通運輸監(jiān)管和應(yīng)急救援大數(shù)據(jù)平臺,利用智能監(jiān)測設(shè)備全面加強交通運輸領(lǐng)域的感知能力,利用人工智能技術(shù)提高交通運輸行業(yè)的預(yù)控和應(yīng)變能力,實現(xiàn)公路、鐵路、航空等多個領(lǐng)域的實時全監(jiān)控,形成綜合交通運輸?shù)拇蟊O(jiān)管格局。

4.5 把握科技浪潮,布局未來交通科技產(chǎn)業(yè)

激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新活力,大力發(fā)展自動駕駛和超級高鐵等新型交通運輸技術(shù)和運載工具技術(shù),加強智能化、數(shù)字化的先進交通裝備推廣,促進出行智慧化,營造“機械代人”的發(fā)展局勢。

5 結(jié) 語

掌握寧波現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展的最新進程,本文綜合考慮國家、浙江省和寧波市“十三五”綜合交通指標(biāo)體系分類,從基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)、運輸裝備、創(chuàng)新發(fā)展、綠色安全五個方面,構(gòu)建寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系,基于層次分析和模糊綜合評價法,并利用綜合評價輔助軟件YAAHP得到評價結(jié)果。結(jié)果表明寧波現(xiàn)代綜合交通運輸指標(biāo)體系按最大隸屬度原則評價為較好。在一級指標(biāo)中,基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新發(fā)展得分較高,運輸裝備指標(biāo)得分最低。在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、樞紐節(jié)點等13個二級指標(biāo)中,技術(shù)研發(fā)指標(biāo)得分率低于0.5,區(qū)域銜接、物流發(fā)展、經(jīng)濟指標(biāo)、綠色出行、運輸安全得分率低于0.7。最后,針對寧波現(xiàn)代綜合運輸體系存在的薄弱環(huán)節(jié)提出了發(fā)展對策。