張卿茹,廖 鵬,張程瑋,倪 兵

(1.東南大學(xué)交通學(xué)院,江蘇 南京211189;2.上海交通大學(xué)船舶海洋與建筑工程學(xué)院,上海200240;3.安徽省港航集團(tuán)有限公司,安徽 合肥230041)

1 概 述

內(nèi)河航道服務(wù)區(qū)是布置在航道沿線的通航配套設(shè)施,保障水上運(yùn)輸安全、改善船員在航生活質(zhì)量,主要為過往船舶和船員提供錨泊或生活生產(chǎn)補(bǔ)給等服務(wù)[1]。經(jīng)過十多年的發(fā)展,長三角地區(qū)在航道服務(wù)區(qū)的功能配置、布局選址、建設(shè)規(guī)模、平面布置等方面展開了大量的探索[2],相繼建成了50多座航道服務(wù)區(qū),為船民提供錨泊、加油加氣、岸電、休閑娛樂、醫(yī)療、貨運(yùn)中轉(zhuǎn)、餐飲、住宿等服務(wù)(如圖1所示),受到廣大船民的歡迎,有效提升了內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)輸效率和行業(yè)形象[3]。不過,從國內(nèi)已有航道服務(wù)區(qū)運(yùn)營經(jīng)驗來看,由于缺乏相應(yīng)的建設(shè)與管理制度頂層設(shè)計[4],服務(wù)區(qū)建設(shè)資金性質(zhì)不一(有的納入航道整理工程項目預(yù)算、有的屬于企業(yè)投資),運(yùn)營資金來源不明確(有的納入航道養(yǎng)護(hù)經(jīng)費、有的屬于企業(yè)投入);服務(wù)區(qū)運(yùn)營方式單一,缺乏市場化機(jī)制[5],使得服務(wù)區(qū)自身的“造血功能”較弱,從而造成了航道服務(wù)區(qū)的可持續(xù)發(fā)展面臨很大困難[6-7]。

圖1 蕪申運(yùn)河宜興段某航道服務(wù)區(qū)

事實上,高速公路服務(wù)區(qū)也曾面臨過類似的問題,但近年來經(jīng)過大量創(chuàng)新實踐,取得了非常好的成效[8-9]。因此,可借鑒高速公路服務(wù)區(qū)經(jīng)驗,根據(jù)服務(wù)區(qū)建設(shè)和運(yùn)營主體、資金來源等特點[10-11],基于成本收益理論[12-13],建立內(nèi)河航道服務(wù)區(qū)成本收益模型,從內(nèi)河航道服務(wù)區(qū)整體效益出發(fā),對服務(wù)區(qū)的建設(shè)運(yùn)營總成本和經(jīng)營性收益(如加油加氣、商業(yè)服務(wù)等)進(jìn)行定量分析與估算,探討航道服務(wù)區(qū)建設(shè)與運(yùn)營策略,以期明確航道服務(wù)區(qū)建設(shè)和經(jīng)營主體,實施“航道服務(wù)區(qū)+”商業(yè)、物流等創(chuàng)新經(jīng)營的效益,從而提升航道服務(wù)區(qū)的服務(wù)能力和可持續(xù)發(fā)展能力。

2 成本收益模型

2.1 建設(shè)與運(yùn)營成本

航道服務(wù)區(qū)的成本包括建設(shè)成本和運(yùn)營成本。其中,建設(shè)成本主要包括為提供服務(wù)所需要的靠泊碼頭、水域、陸域、房屋建筑、標(biāo)志標(biāo)牌等主體工程所需成本?？紤]到這些設(shè)施的建設(shè)成本主要與航道服務(wù)區(qū)的服務(wù)能力,即能夠提供的泊位數(shù)、服務(wù)區(qū)的規(guī)模有關(guān),因而將建設(shè)成本表示為

式中CCi表示第i類設(shè)施的建設(shè)成本,i=1,2,3,4,5,6分別代表靠泊岸線、停泊水域、陸域、國土空間(陸域除外)、房屋建筑和標(biāo)志標(biāo)牌;N為泊位數(shù)(個);SL為陸域面積(m2);ci表示第i類設(shè)施與水域面積成本有關(guān)的參數(shù),c3=c5=0;d i表示第i類設(shè)施與陸域面積成本有關(guān)的參數(shù),d1=d2=0。

航道服務(wù)區(qū)投入運(yùn)營后會產(chǎn)生一定的運(yùn)營成本,如人力成本、養(yǎng)護(hù)成本和常規(guī)成本等,則可將航道服務(wù)區(qū)的運(yùn)營成本OC表示為

式中OC為運(yùn)營總成本;OCσ表示服務(wù)區(qū)運(yùn)營中產(chǎn)生的第σ類運(yùn)營成本,σ=1,2,3分別代表人力成本、養(yǎng)護(hù)成本和常規(guī)成本。

考慮到資金的時間價值,根據(jù)工程經(jīng)濟(jì)學(xué)中的等額分付原理,將航道服務(wù)區(qū)建設(shè)總成本分?jǐn)傊练?wù)區(qū)每年所需投入的等額建設(shè)成本,則航道服務(wù)區(qū)的年均建設(shè)與運(yùn)營成本AC為

2.2 經(jīng)營性凈收益

通過調(diào)研可知,船舶岸電作為公益性服務(wù)不考慮盈利,航道服務(wù)區(qū)的經(jīng)營性收益主要來源于加油加氣和商業(yè)服務(wù)。加油加氣服務(wù)的經(jīng)營模式又分為場地租賃和自主經(jīng)營兩種,收益計算如下:

式中 R1為服務(wù)區(qū)加油加氣泊位租賃收入(元/年);R2為加油、加氣自主經(jīng)營時所獲收益(元/年);z1為單個泊位租賃價格(元/年);r1為所提供的加油加氣泊位數(shù)量;ψ為船舶加油或加氣概率;H為服務(wù)區(qū)年運(yùn)營天數(shù);q1為船舶平均加油量(噸/次);q2為船舶平均加氣量(m3/次);zoil是單位加油量凈利潤(元/噸);zgas是單位加氣量凈利潤(元/m3);Q為航道斷面日均流量(艘/日);r2為與加油加氣服務(wù)收益有關(guān)的參數(shù),r2=ψH(q1zoil+q2zgas)。

商業(yè)服務(wù)的經(jīng)營模式主要為場地租賃,租金按照一定比例計提。

式中 R3為服務(wù)區(qū)商業(yè)服務(wù)的租賃收入(元/年);p′為每人日均消費金額(元/人/日);μ1為船舶進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)的概率;θ為每艘船上的平均船員數(shù);μ2為船員進(jìn)入商鋪消費的概率;τ為租金收入比;r3為與服務(wù)區(qū)從商業(yè)所獲收益有關(guān)的參數(shù),r3=p′μ1θμ2τ;其余符號意義同前。

根據(jù)式(4),(5)和(6)可知,服務(wù)區(qū)年均經(jīng)營性收益為

經(jīng)營性項目的建設(shè)成本主要與加油加氣泊位數(shù)、商業(yè)項目所占陸域面積有關(guān)

式中 MCj表示第j類經(jīng)營性項目的建設(shè)成本,j=1,2分別代表加油加氣和商業(yè)服務(wù);lj表示第j類經(jīng)營性項目與加油加氣泊位數(shù)有關(guān)的參數(shù),l2=0;mj表示第j類經(jīng)營性項目與商業(yè)項目建設(shè)成本有關(guān)的參數(shù),m1=0;P為加油加氣泊位數(shù);其余符號意義同前。

為保證服務(wù)區(qū)的服務(wù)質(zhì)量,使過往船民獲得更優(yōu)質(zhì)的服務(wù),考慮航道服務(wù)區(qū)同時提供加油加氣和商業(yè)服務(wù),則服務(wù)區(qū)年均經(jīng)營性凈收益AP為

式中 AP為航道服務(wù)區(qū)年均經(jīng)營性凈收益;其余符號意義同前。

最后,航道服務(wù)區(qū)年均凈利潤與服務(wù)區(qū)的年均經(jīng)營性凈收益和年均建設(shè)和運(yùn)營成本均有關(guān),并考慮將航道服務(wù)區(qū)的年均凈利潤表述為航道斷面日均流量的函數(shù)

3 服務(wù)區(qū)運(yùn)營因素分析

3.1 投資主體的影響

式中 W表示政府對服務(wù)區(qū)日均運(yùn)營補(bǔ)貼(元/年);po表示合理利潤率;n表示補(bǔ)貼年的序號;其余符號意義同前。

3.2 經(jīng)營性收益的影響

航道服務(wù)區(qū)的經(jīng)營性收益主要受服務(wù)區(qū)客流量的影響。當(dāng)服務(wù)區(qū)的客流量發(fā)生變化,服務(wù)區(qū)所獲經(jīng)營性收益也隨之變化,而經(jīng)營性收益作為影響服務(wù)區(qū)利潤的關(guān)鍵要素,對服務(wù)區(qū)的運(yùn)營產(chǎn)業(yè)重要影響。當(dāng)航道斷面日均流量發(fā)生變化時,則服務(wù)區(qū)所獲經(jīng)營性收益為

式中AR′為變化后的服務(wù)區(qū)收益;Q′為變化后的航道斷面日均流量;其余符號意義同前。則服務(wù)區(qū)經(jīng)營性收益與客流量相關(guān)的弧彈性系數(shù)計算公式如下

式中 εp為服務(wù)區(qū)經(jīng)營性收益變化與航道斷面日均流量變化之比;ΔAR為服務(wù)區(qū)經(jīng)營性收益變化量(萬元/年);ΔQ為航道斷面日均流量變化量(艘/日);其余符號意義同前。

4 案例分析

4.1 成本收益測算

以安徽省新汴河規(guī)劃的某綜合服務(wù)區(qū)建設(shè)為例分析其建設(shè)運(yùn)營策略。該服務(wù)區(qū)規(guī)模較大,服務(wù)功能相對齊全,除了涵蓋一般服務(wù)區(qū)功能外,還具備加油(氣)、小型維修、配件出售、購物、休閑娛樂、餐飲、信息交流等功能[1]。該服務(wù)區(qū)規(guī)劃岸線長度400 m、水域面積28000 m2、陸域面積20000 m2、加油泊位數(shù)2個、充電樁數(shù)量8個,擬建辦公服務(wù)房屋建筑面積2000 m2,擬開發(fā)商業(yè)建筑面積6000 m2,服務(wù)區(qū)擬安排服務(wù)人員6人。

根據(jù)文獻(xiàn)[1-2],泊位數(shù)N可表示為與航道斷面日均流量相關(guān)的函數(shù)

式中 ?p為p%保證率下日流量不均衡系數(shù),取值見參考文獻(xiàn)[2];X為加油、水上救助等泊位的數(shù)量(個),可取2;其余符號意義同前。航道斷面日均流量以300艘計,根據(jù)安徽或國內(nèi)市場均價為計算依據(jù),測算理想情況下服務(wù)區(qū)所需的建設(shè)成本、運(yùn)營成本以及運(yùn)營年收益,如表1所示?？芍?該綜合服務(wù)區(qū)的主體工程建設(shè)總成本約為5400萬元,全部經(jīng)營項目的工程費用約1400萬元,運(yùn)營成本為70萬元/年,則年均成本約為500萬元/年,收益約為30-120萬元/年。

表1 安徽某綜合服務(wù)區(qū)成本收益測算

4.2 建設(shè)策略

根據(jù)上述案例分析主體工程的建設(shè)成本對服務(wù)區(qū)經(jīng)濟(jì)效益的影響?？紤]服務(wù)區(qū)所獲年均收益最大的情形,船舶進(jìn)入服務(wù)區(qū)和船員進(jìn)入商鋪消費的概率取0.6,船員在服務(wù)區(qū)人均日消費p′取120元,考慮主體工程建設(shè)成本由企業(yè)或政府承擔(dān)兩種情況,圖2繪出了服務(wù)區(qū)年均最大利潤Aπ與航道斷面日均流量Q之間的關(guān)系,可知:(1)若主體工程建設(shè)成本由企業(yè)承擔(dān),只有當(dāng)日均流量Q達(dá)到較大流量(≥400艘/日)時,服務(wù)區(qū)每年所獲利潤Aπ才能達(dá)到正值,否則需要一定的補(bǔ)貼才能維持服務(wù)區(qū)的可持續(xù)運(yùn)營;(2)若主體工程建設(shè)成本由政府承擔(dān),即使日均流量Q較小時,服務(wù)區(qū)每年所獲利潤Aπ仍為正值,可以維持服務(wù)區(qū)的可持續(xù)運(yùn)營?？紤]服務(wù)區(qū)的可持續(xù)運(yùn)營,建議航道服務(wù)區(qū)主體工程建設(shè)成本由政府出資承擔(dān),服務(wù)區(qū)后期的運(yùn)營管理可由企業(yè)承擔(dān)。

圖2 航道斷面日均流量對航道服務(wù)區(qū)年均最大利潤的影響

4.3 經(jīng)營策略

航道服務(wù)區(qū)經(jīng)營性收益與航道斷面日均流量有關(guān)。假設(shè)船舶進(jìn)入航道服務(wù)區(qū)的概率為0.15,船員在服務(wù)區(qū)人均日消費p′取50元,根據(jù)式(7),初始航道日均流量300艘/天,圖3繪出了航道斷面日均流量以10%幅度變化時,加油加氣服務(wù)采用場地租賃或自主運(yùn)營兩種經(jīng)營模式對應(yīng)的服務(wù)區(qū)年經(jīng)營性收益變化。可知,在此條件下兩種經(jīng)營模式對應(yīng)的經(jīng)營性收益變化分別為1.3萬元/年、12.82萬元/年。因此,應(yīng)采取措施提高航道服務(wù)區(qū)內(nèi)的服務(wù)客流量,從而提高服務(wù)區(qū)收益。

圖3 服務(wù)區(qū)年經(jīng)營性收益的敏感性分析

借鑒高速公路服務(wù)區(qū)創(chuàng)新經(jīng)營模式,建議將航道服務(wù)區(qū)與商業(yè)、物流以及互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合,開展“航道服務(wù)區(qū)+”商業(yè)、物流等工作,例如:

(1)“航道服務(wù)區(qū)+”商業(yè),將服務(wù)對象從傳統(tǒng)的船民,擴(kuò)大至航道沿線的城鎮(zhèn)居民、鄉(xiāng)村村民以及游客等,形成以船民、居民、村民為核心的“三民”服務(wù)。以服務(wù)區(qū)收益最大的模式為例,即加油加氣項目采用自主運(yùn)營,商業(yè)項目采用場地租賃的經(jīng)營模式,已知航道斷面日均流量300艘,初始船舶進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)的概率為0.15,在商鋪消費的概率為0.6,人均日消費金額為50元。船舶進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)的概率和在商鋪的人均日消費金額分別以10%的幅度遞增,則服務(wù)區(qū)所獲政府補(bǔ)貼變化,如圖4所示?？芍?當(dāng)進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)的概率μ1＜55%,在商鋪的人均日消費金額p′＜70時,考慮商業(yè)項目的建設(shè)成本,每年約需政府補(bǔ)貼50萬元方可維持服務(wù)區(qū)運(yùn)營。

圖4 商業(yè)服務(wù)和政府補(bǔ)貼的關(guān)系

當(dāng)進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)的概率和人均日消費金額分別以10%遞增時,商業(yè)服務(wù)經(jīng)營性收益與進(jìn)入服務(wù)區(qū)的客流量之間的弧彈性系數(shù)εp1和商業(yè)服務(wù)的收益與人均消費之間的弧彈性系數(shù)εp2的取值如表2所示?？芍土髁棵吭黾?%或人均消費每增加1%,服務(wù)區(qū)從商業(yè)項目所獲租金收益分別增加約8.6萬元/年和2.3萬元/年,為使服務(wù)區(qū)可持續(xù)運(yùn)營,應(yīng)持續(xù)加強(qiáng)商業(yè)服務(wù)能力建設(shè)。

表2 μ1和p′對服務(wù)區(qū)收益的影響

(2)“航道服務(wù)區(qū)+”物流,以航道服務(wù)區(qū)為節(jié)點,結(jié)合港口物流平臺,建立航道物流網(wǎng),將服務(wù)區(qū)打造成貨物信息交流的平臺,使過往船舶進(jìn)入服務(wù)區(qū)的概率增大,提高服務(wù)區(qū)的收益。當(dāng)客流在服務(wù)區(qū)停留時間保持1 h/天不變時,因物流服務(wù)使進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)的概率增大,服務(wù)區(qū)的收益增大。例如,當(dāng)航道斷面日均流量為300艘,進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)的概率分別取0.15,0.25,0.35,0.45,0.55和0.65時,服務(wù)區(qū)年收益分別為128.16萬元,136.80萬元,145.44萬元,154.08萬元,162.72萬元和171.36萬元,即服務(wù)概率增加0.10時,服務(wù)區(qū)收益增加約9萬元/年。

(3)智慧服務(wù)區(qū)建設(shè),借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開展24小時線上服務(wù),吸引更多船舶進(jìn)入服務(wù)區(qū)接受服務(wù)。當(dāng)航道斷面日均流量Q取300艘,進(jìn)入服務(wù)區(qū)加油加氣的初始概率為0.015,若加油加氣的概率以0.005的幅度變化,服務(wù)區(qū)年收益分別為38.40萬元,76.80萬元,115.20萬元,153.60萬元,192.00萬元,230.40萬元和268.80萬元,變化幅度約為38.4萬元/年。

5 結(jié) 語

通過對航道服務(wù)區(qū)的成本和收益兩個方面進(jìn)行分析,構(gòu)建成本收益模型,進(jìn)一步探討投資主體、經(jīng)營性凈收益等因素對航道服務(wù)區(qū)運(yùn)營的影響,為服務(wù)區(qū)的建設(shè)與運(yùn)營策略分析提供了定量方法。算例表明,主體工程建設(shè)總成本約為5400萬元,全部經(jīng)營項目工程費用約1400萬元,運(yùn)營成本為70萬元/年,經(jīng)營性收益約為10～100萬元/年。

在建設(shè)策略方面,考慮到航道服務(wù)區(qū)以提供社會公益性服務(wù)為主,服務(wù)區(qū)運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)營性收益較少,建議由政府出資進(jìn)行航道服務(wù)區(qū)主體工程建設(shè)與監(jiān)管,企業(yè)進(jìn)行服務(wù)區(qū)經(jīng)營與服務(wù)能力提升管理,以維持服務(wù)區(qū)的可持續(xù)運(yùn)營。在經(jīng)營策略方面,為提高航道服務(wù)區(qū)的服務(wù)能力,實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,可采取“服務(wù)區(qū)+商業(yè)”、“航道服務(wù)區(qū)+物流”和智慧化服務(wù)區(qū)等新型的經(jīng)營模式,擴(kuò)大服務(wù)對象范圍,吸引更多客流進(jìn)入服務(wù)區(qū),提高服務(wù)區(qū)收益。