余璇

摘 要： 在“絲路海運”平臺輻射帶動下，國內(nèi)航運業(yè)務(wù)持續(xù)增長、合作規(guī)模不斷擴大、物流技術(shù)顯著提升，促使中國國際物流轉(zhuǎn)型得以低排放、高效率推進。但基建配置低效、具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)匱乏、航線運價整體偏高、港口經(jīng)營環(huán)境不佳等問題日漸突出，成為“絲路海運”影響中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實困厄。為此，立足于碳中和視閾，從新基建項目增加航運“新供給”、“放管服”政策盤活航運“新企業(yè)”、“5G+”港口運作落實航運“新技術(shù)”、“海上絲綢之路”物流核心區(qū)建構(gòu)航運“新環(huán)境”四個方面探討“絲路海運”推動中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的創(chuàng)新路徑。

關(guān)鍵詞：碳中和;“絲路海運”;國際物流;航運產(chǎn)業(yè);轉(zhuǎn)型策略

2020年9月22日，習近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國大會上宣布，中國二氧化碳排放力爭2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。在中央經(jīng)濟工作會議上，“做好碳達峰、碳中和工作”被定為2021年八大工作重點之一。2021年全國兩會中，政府工作報告首次寫入碳中和，并明確在“十四五”時期，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗和二氧化碳排放分別降低13.5%、18%。交通運輸是國際能源消費與碳排放的關(guān)鍵來源，航運業(yè)擔負著全球近80%貿(mào)易運輸任務(wù)，但也帶來高達2.89%的世界碳排放占比，其“脫碳”之舉勢在必行。據(jù)測算，我國物流運輸行業(yè)二氧化碳排放在全國各類終端碳排放中占比約15%。如何推動交通運輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)綠色發(fā)展，助力實現(xiàn)碳達峰、碳中和成為關(guān)注焦點。但現(xiàn)階段，中國航運業(yè)“大而不強”的現(xiàn)狀仍舊存在，不利于實現(xiàn)綠色發(fā)展?！敖z路海運”平臺建設(shè)作為航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的破局之舉，在推動中國航運低碳高效發(fā)展的同時，為中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型帶來極大助益。據(jù)人民網(wǎng)報道，2021年4月9日，“絲路海運”發(fā)布了第七批命名航線，累計運營的航線數(shù)量已達72條，為物流企業(yè)深耕海外市場奠定強有力基礎(chǔ)。同時，截至2021年4月底“絲路海運”命名航線累計開行航次5277個，實現(xiàn)吞吐量509.03萬箱，為物流企業(yè)實現(xiàn)綠色發(fā)展、擴張海外市場提供強大助力。故在碳中和宏觀背景下，探討“絲路海運”推動下中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的可行藍本尤為必要。

一、“絲路海運”推動中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實基礎(chǔ)

（一）平臺航線業(yè)務(wù)持續(xù)增長

立足于碳中和視閾，“絲路海運”平臺航線業(yè)務(wù)發(fā)展對中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型帶來較大積極影響。2018年12月24日，中國第一個“絲路海運”平臺在廈門正式投入運營。此后，該平臺得以快速發(fā)展，航運業(yè)務(wù)大幅度增長。從航線數(shù)量來看，據(jù)物流報報道，在2018-2020年1月，“絲路海運”平臺命名航線數(shù)量已經(jīng)從零起步擴張到43條。另據(jù)光明網(wǎng)報道，2021年4月9日，“絲路海運”平臺發(fā)布了第七批“絲路海運”命名航線。至此，平臺運營的命名航線數(shù)量增至72條。在“絲路海運”航線數(shù)量顯著增加背景下，中國貨物周轉(zhuǎn)力顯著提升，為物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型提供現(xiàn)實依托。從航線運力來看，據(jù)福建省港口集團有限公司總經(jīng)理陳志平介紹，截至2021年4月底“絲路海運”命名航線累計開行航次達5277個，實現(xiàn)吞吐量509.03萬箱，整體運力顯著提升?？梢?，“絲路海運” 實現(xiàn)航線擴張與運力提升，業(yè)務(wù)持續(xù)增長，為中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型奠定扎實基礎(chǔ)。

（二）平臺合作規(guī)模不斷擴大

就合作范圍覆蓋面而言，截止到2020年底，“絲路海運”聯(lián)盟成員進一步增至183家，涉及地區(qū)也從亞非擴展至歐洲、美洲及大洋洲，合作范圍大幅度擴張。至2021年6月，“絲路海運”聯(lián)盟成員已突破200家，航線觸達分布在全球27個國家的58個港口，其中涵蓋“一帶一路”19個國家33個港口。就合作主體多樣性而言，“絲路海運”平臺的持續(xù)壯大，促使物流資源、商業(yè)訊息、金融資本等諸多產(chǎn)業(yè)要素匯集，廣泛吸納各類型主體參與。例如，2020年7月，聯(lián)合國氣候行動峰會“零排放聯(lián)盟”成員、國際集裝箱航運巨鱷韓國現(xiàn)代商船公司正式加入“絲路海運”平臺;波蘭格但斯克港務(wù)局于2020年10月與“絲路海運”平臺達成合作，對中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型起到良好推動作用。

（三）平臺物流技術(shù)顯著提升

一方面，港口作業(yè)技術(shù)顯著提升，實現(xiàn)物流減排增效。據(jù)東方財富網(wǎng)統(tǒng)計結(jié)果顯示，在精準窗口對接、無人運輸平臺與港口信息化的加持下，“絲路海運”航運業(yè)務(wù)效率增幅達到5%，航運船舶在港?？繒r間縮短了10%，經(jīng)港貨運檢查驗收效率提升20%，極大降低了時間成本。據(jù)第一財經(jīng)報道，2020年7月，“絲路海運”平臺成功運用“出口直裝”技術(shù)完成智能裝船作業(yè)，使貨物從集裝箱進場到裝船耗時僅需43分鐘，顯著提升港口作業(yè)效能。另一方面，運作管理技術(shù)顯著優(yōu)化，實現(xiàn)物流流程優(yōu)化。據(jù)悉，2020年7月，“絲路海運”平臺從集裝箱交接、物流提貨單投放與港口費用結(jié)算等方面，提出全面智能化改造戰(zhàn)略，預計在2021年底完成。該改造工程將實現(xiàn)“絲路海運”業(yè)務(wù)全流程線上開展，物流提貨單投入無紙化試點，且港口費用結(jié)算開通電子結(jié)算方式、開通“藍色公路”快捷處理路徑，為中國國際物流轉(zhuǎn)型形塑技術(shù)加碼。

二、“絲路海運”推動中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型面臨的制約要素

（一）基建配置低效

1.港口建設(shè)冗余。在“絲路海運”推動中國國際物流供應(yīng)鏈數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，港口基礎(chǔ)設(shè)施重復建設(shè)導致航運資源利用存在極大浪費現(xiàn)象。這不僅與減碳控排目標背道而馳，也阻滯中國國際物流供應(yīng)鏈數(shù)字化轉(zhuǎn)型進程。根據(jù)國際航運行業(yè)標準規(guī)定，等級相同、運力規(guī)模相近的航運港口至少應(yīng)保持200公里以上間隔。但目前中國東南沿海的海岸線上每隔50公里便存在一個運量級規(guī)模相近的港口，導致區(qū)域內(nèi)部港口運營存在閑置狀況，降低中國國際物流供應(yīng)鏈運作效率。中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮表示，在港口產(chǎn)能重復建設(shè)、低效經(jīng)營狀態(tài)下，航運產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展面臨極大阻礙因素，使得“絲路海運”難以對中國國際物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)揮更為積極的作用。

2.泊位配置低下。中國航運產(chǎn)業(yè)內(nèi)部缺乏垂直化、專業(yè)化的大規(guī)模深水泊位，使得國際大型貨運需求得不到有效供給。以中國大連港為例，該港5萬噸級以上的深水泊位僅有9個。但該港所需對接的國際大宗貨物中，超過5萬噸級的貨物占據(jù)主流并日趨增多，這導致深水泊位不足問題進一步凸顯。據(jù)交通運輸部發(fā)布數(shù)據(jù)，截至2020年初，全國1-3萬噸級泊位數(shù)量為859個，在全國泊位總量中占比34.09%;3-5萬噸級泊位數(shù)量為421個，在總量中占比16.71%;5-10萬噸級泊位數(shù)量為822個，在總量中占比32.62%;10萬噸級及以上泊位數(shù)量為418個，在總量中僅占16.59%。且在中國萬噸級及以上泊位中，專業(yè)化泊位為1332個，占比僅為58.0%，泊位的專業(yè)化與垂直化水平嚴重不足。國內(nèi)泊位配置低下問題導致國內(nèi)外貨物流轉(zhuǎn)缺乏有力硬件支持，進一步削弱了“絲路海運”對國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的推動效應(yīng)。

（二）具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)匱乏

一方面，中國物流企業(yè)在國際業(yè)務(wù)開展中占比較小。據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，在當前世界港口物流產(chǎn)業(yè)份額中，OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+現(xiàn)代商船”呈現(xiàn)三大巨頭“鼎立”局面，中國航運企業(yè)占比較小。截至2020年，三家企業(yè)在亞歐航線運營中包攬了85%運力，在亞洲-美洲航線運營中的運力占比也達82%。而中國物流企業(yè)卻在相關(guān)業(yè)務(wù)中占比極小，難以為國際物流供應(yīng)鏈提供轉(zhuǎn)型助力。另一方面，中國物流企業(yè)經(jīng)營能力滯后。物流企業(yè)自身經(jīng)營能力決定其能否在國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型中占得先機。但據(jù)2018 年《世界銀行物流績效指數(shù)報告》顯示，中國在全球物流指數(shù)排名中處于第26位。與沿線國家相比，中國物流經(jīng)營水平處于領(lǐng)先地位，但較之于發(fā)達國家仍有極大差距。且在近300家國內(nèi)現(xiàn)有從事國際海運業(yè)務(wù)的航運企業(yè)中，只有中海集團、中遠航運幾家公司在國際物流業(yè)務(wù)中勉強占有一席之地。其余企業(yè)均受限于自身經(jīng)營能力不足，難以借力“絲路海運”將國際物流行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展推向縱深。

（三）航線運價整體偏高

從集裝箱價格來看，根據(jù)上海航交所統(tǒng)計發(fā)布數(shù)據(jù)，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）從2019年的897.53升至2021年的1658.58，達到近二十年來的歷史最高值。從貨倉價格來看，據(jù)波羅的海每日運價指數(shù)（FBX）顯示，2021年1月15日，從中國港口出發(fā)運抵歐洲的貨倉價位已經(jīng)飆升至每TEU 7701美元，較去年同期的2095美元上漲268%。相比于運價指數(shù)的一路攀升，一線貿(mào)易流轉(zhuǎn)中航運運價漲幅更為巨大。從實際航運價格上看，中國至美英西葡等外貿(mào)大國的貨運成本一度上漲至原先的5-6倍，部分特殊交易情況下甚至達到8倍。以中國航運平臺“運去哪”發(fā)布的航運價格為例，一個標準尺寸40尺高柜的交易價格約在2千美元上下浮動。但在2020年，同等規(guī)模高柜在諸多貨運港口中的交易價格接近1.5萬美元。據(jù)中新網(wǎng)報道，2021年1月15日，上海港發(fā)出至歐洲的貨柜價格已達1.6萬美元，創(chuàng)下歷史新高。航運產(chǎn)業(yè)價格的大幅上漲導致國際物流供應(yīng)鏈中實體企業(yè)成本大幅增加，使得“絲路海運”難以在碳中和目標加持下，對國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型進程帶來更多利好。

（四）港口經(jīng)營環(huán)境不佳

1.港口內(nèi)耗嚴重。近年來，大量港口在同質(zhì)化影響下，難以有效發(fā)揮集群效應(yīng)，甚至出現(xiàn)諸多經(jīng)營違規(guī)問題，在加劇碳排放的同時不利于國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級。以中國長江三角洲為例，在該區(qū)域現(xiàn)存7大對外口岸中，內(nèi)河口岸約有20個。部分港口在內(nèi)耗環(huán)境與利益驅(qū)使下，非法占用海岸、私設(shè)碼頭泊位，導致該區(qū)域港口無法聯(lián)動發(fā)展，影響國際物流暢通運作。據(jù)湖北省交通運輸部門清查結(jié)果顯示，長江干線無證碼頭達477個，在所有碼頭數(shù)量中占比41.3%，非法占用長達56公里的長江岸線。另據(jù)中國江西網(wǎng)報道，2018年，江西瑞昌港區(qū)被執(zhí)法機關(guān)因違規(guī)經(jīng)營，拆除24個碼頭與27個泊位?？梢?，在港口無序擴張、內(nèi)耗嚴重背景下，港口集群陷入惡性競爭。各港口為擴大自身經(jīng)濟利益，屢屢違規(guī)經(jīng)營，致使行業(yè)行為失范，對于碳中和目標下“絲路海運”推動國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型發(fā)展造成阻礙。

2.港口壟斷問題突出。港口經(jīng)營中日益凸顯的壟斷現(xiàn)象導致行業(yè)“馬太效應(yīng)”明顯，港口集群內(nèi)部分化嚴重。國家發(fā)改委會同交通部對上海港與天津港，以及地處青島和寧波等地的39個港口進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)：第一，部分港口群對貨運船舶?？看嬖谂磐猬F(xiàn)象，優(yōu)先安排自營貨船裝卸作業(yè)，造成其他航運公司的貨船運輸船期延誤、耗能增加，導致物流企業(yè)遭受嚴重經(jīng)濟損失。第二，部分港口企業(yè)限定貨船企業(yè)必須使用該港口提供的船只代理、理貨拖輪等服務(wù)，在與貨船企業(yè)進行交易過程中強制其接受過度服務(wù)、簽署不競爭條款等一系列交易條件。在壟斷經(jīng)營之下，諸多港口群出現(xiàn)“贏者通吃、一家獨大”的現(xiàn)象，嚴重沖擊物流行業(yè)經(jīng)營秩序。這些壟斷經(jīng)營行徑阻礙了合理的市場競爭，破壞航運產(chǎn)業(yè)營商環(huán)境，導致 “絲路海運” 在減碳降排理念下推動國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型發(fā)展難度不斷增加。

三、幾點創(chuàng)新路徑

（一）新基建項目擴充航運“新供給”

在“十四五”的開局之年，2021年兩會政府工作報告中明確提出，要加快5G網(wǎng)絡(luò)、大數(shù)據(jù)中心等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為減碳降排與中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型增添新的動能。隨著“絲路海運”建設(shè)持續(xù)推進、碳中和工作不斷深化，新基建作為信息時代智能化“超車”的關(guān)鍵部署，成為中國國際物流供應(yīng)鏈整合轉(zhuǎn)型、綜合提升的重要內(nèi)容。故物流企業(yè)應(yīng)大力推進“碳友好”型新基建項目建設(shè)，促進國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級。企業(yè)可借力大數(shù)據(jù)、人工智能與工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)推廣電子憑據(jù)的常態(tài)化場景使用，減少對于紙質(zhì)材料的依賴，在拉升信息傳遞效能的同時，降低碳排放。同時，航運物流企業(yè)應(yīng)借助于新基建優(yōu)勢，持續(xù)迭代能源獲取模式，在生物燃料、LNG燃料加注、燃料電池等新能源領(lǐng)域積極探索，加快新型能源體系和減排方案的開發(fā)和應(yīng)用，力爭實現(xiàn)物流環(huán)節(jié)碳中和“新供給”。例如，2021年4月，中化石油有限公司的ISLAND SPLENDOR輪完成碳中和航行，這也是國內(nèi)第一次油輪航次碳中和成功實踐。

（二）“放管服”政策盤活航運“新企業(yè)”

2021年3月11日，李克強在十三屆全國人大四次會議提出要繼續(xù)推進“放管服”改革，活躍市場主體。在聚焦碳中和目標、推動中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型發(fā)展進程中，行政力量的引導與扶持不可或缺。故此，針對缺少具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)問題，航運監(jiān)管部門應(yīng)深入落實“放管服”政策改革，提升現(xiàn)代化管理水平，為中國國際物流企業(yè)發(fā)展提供良好政策環(huán)境。第一，在碳中和視域下，行政監(jiān)管部門應(yīng)在航運產(chǎn)業(yè)管理上深入落實“放管服”政策，有針對性地對綠色低碳交通進行政策傾斜，推動形成低碳交通運輸結(jié)構(gòu)。第二，市場建設(shè)作為現(xiàn)代航運物流體系的根基所在，應(yīng)當在行政管理實踐中被放在突出位置。特別針對違法違規(guī)經(jīng)營、雙高運輸排放方面，行政監(jiān)管部門應(yīng)進行嚴厲查處，為航運企業(yè)提供規(guī)范化監(jiān)管。第三，行政部門應(yīng)以加快實現(xiàn)碳中和目標為根本、以物流企業(yè)信用為核心，設(shè)立航運產(chǎn)業(yè)市場監(jiān)管體系，發(fā)揮自身在組織范疇的優(yōu)勢，逐步化解港口之間沖突，進而引導多元主體共同營建透明、共贏、可持續(xù)的市場經(jīng)營環(huán)境。

（三）“5G+”港口運作落實航運“新技術(shù)”

2020年5月，“絲路海運”平臺廈門港完成了5G智慧港口的全流程業(yè)務(wù)驗收，這標志著中國航用5G突破理論研討與模擬實驗階段，正式投入業(yè)務(wù)實踐。以此為基礎(chǔ)，港口可創(chuàng)新“5G+”港口運作模式，在提升航運作業(yè)效率的同時，縮減國際物流運作成本、降低碳排放量，利于早日達成碳中和目標。第一，深化“5G+”智能化泊位管理。在碳中和目標下，港口管理部門應(yīng)摒棄傳統(tǒng)泊位管理方式，通過智能算法，進行碼頭吞吐量計算與船舶滯港時間預判，再對生成的流轉(zhuǎn)信息進行集成化分層管理與分類運作。此舉既降低港口經(jīng)營管理成本，也減少環(huán)境成本。第二，實施“5G+”無人化集卡調(diào)度。在港口現(xiàn)有自動化調(diào)度系統(tǒng)運作下，管理部門應(yīng)實時收集港口作業(yè)現(xiàn)行指令與數(shù)據(jù)，對調(diào)配作業(yè)流程節(jié)點的優(yōu)先級進行排序。另外，針對碳中和目標下的節(jié)能減排目標，港口應(yīng)開展智慧化倉儲資源配置與港內(nèi)最優(yōu)路徑規(guī)劃，降低人力成本的同時提升國際物流運輸能效，由此控制能源消耗，促使“絲路海運”輻射下國際物流供應(yīng)鏈穩(wěn)健轉(zhuǎn)型。

（四）“海上絲綢之路”物流核心區(qū)建構(gòu)航運“新環(huán)境”

21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略構(gòu)想自提出以來，對國際資源、國際貿(mào)易、國際物流等領(lǐng)域發(fā)展帶來重大利好。在碳中和目標的指引下，“絲路海運”平臺輻射下的中國物流行業(yè)應(yīng)借助這一機遇，構(gòu)建“海上絲綢之路”物流核心區(qū)，凸顯港口行業(yè)集群效應(yīng)，降低行業(yè)內(nèi)耗、整合行業(yè)資源、減少產(chǎn)業(yè)排放，促進中國國際物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型升級。其一，港口企業(yè)可發(fā)揮自身復合型職能資源，與所在地市行政單位、航運產(chǎn)業(yè)科研機構(gòu)、同行業(yè)內(nèi)上下游企業(yè)強強聯(lián)手，謀求更高效益與更低能耗，形成“海上絲綢之路”物流核心區(qū)。其二，在該核心區(qū)基礎(chǔ)上，航運產(chǎn)業(yè)可依托于現(xiàn)代物流企業(yè)各業(yè)務(wù)流程，形成集信息溝通、資源交流、能源節(jié)約、機遇互惠于一體的服務(wù)體系，為現(xiàn)代航運企業(yè)的發(fā)展提供減排契機與動力引擎。例如，上海自由貿(mào)易試驗區(qū)通過內(nèi)部營商環(huán)境、貿(mào)易資源、服務(wù)供給等方面創(chuàng)新性改革，顯著優(yōu)化區(qū)內(nèi)物流業(yè)務(wù)流程、降低能源消耗，為諸多國際物流供應(yīng)鏈企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展提供理念參考與現(xiàn)實關(guān)照。

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